Testkjøring Toyota Highlander

I den gamle verden vet de ikke om den store japanske crossoveren. Men der ville han faktisk være veldig nyttig ...

Det som er bra for en russer er uøkonomisk for en europeer. Liter turbomotorer, Euro -6 dieselmotorer, manuelle girkasser på forretningsbiler - hvis vi har hørt om alt dette, er det hovedsakelig fra historiene til venner som tok en tur på leiebiler i Tyskland. Europeerne på sin side vet ikke hva en SUV er i en metropol, enorme bensinmotorer og drivstoff for 60 cent. Selv i den gamle verden har de ikke hørt om Toyota Highlander - en stor crossover, som i vår base selges med forhjulsdrift og en lang liste med standardutstyr. En atypisk europeisk SUV ville faktisk komme godt med der.

Den tyske Toyota-konfiguratoren er vesentlig forskjellig fra den russiske. Det er for eksempel Auris stasjonsvogn, Avensis, Prius i tre modifikasjoner (bare en selges i Russland), samt Aygo subcompact. Samtidig er det ingen Camry og Highlander - modeller som fortsatt er lokomotivet for salg av det japanske merket på det russiske markedet. Hvis fraværet av det første fremdeles kan forklares med fullstendig dominans i Volkswagen Passat-segmentet, er motviljen mot å selge Highlander i nærvær av Prado og LC200 et mysterium.

Å forstå formålet med en forhjulsdrevet crossover er ikke lett. Bakklaring på 200 mm, store hjul på 19-tommers skiver, terrengoppheng - med et slikt sett trekker det for å erobre en uskarp skoggrunning. Men basen Highlander har helt andre prioriteringer og muligheter, takket være at crossover virker som et vinnende kjøp på bakgrunn av allhjulsdriften Venza og ved siden av den prestisjetunge Land Cruiser Prado.

Highlander er først og fremst en bil for en stor familie. Crossover har et veldig romslig og attraktivt interiør, om enn ikke så behagelig som de europeiske klassekameratene. Men fra et hverdagslig synspunkt er det fullstendig orden her: et stort antall nisjer, koppholdere og rom for små gjenstander. I døråpningen er det store nisjer for en og en halv liters flasker, og under dashbordet, som i en minibuss, er det et kontinuerlig rom for liten bagasje.

Du kan finne feil med materialkvaliteten, men du kan ikke klandre interiøret for skjørhet. Her er merkede "Toyota" rektangulære knapper, hjul som er ansvarlige for justering av de oppvarmede setene, og utdaterte multimedia -berøringsknapper. Men du slutter å legge merke til alle disse arkaiske avgjørelsene når du stuper inn i ideell ergonomi. Når det gjelder dimensjoner, er Highlander sammenlignbar med mange av klassekameratene. For eksempel er "japansk" bare litt dårligere enn den største representanten for segmentet - Ford Explorer. Men hvis den amerikanske SUV -en gir inntrykk av at det er for mye ledig plass rundt, så virker interiøret i Toyota gjennomtenkt. Hver centimeter er involvert, så det er ingen følelse av at vinden blåser gjennom hytta.

Den grunnleggende Highlander-modifikasjonen, som tilbys i Russland, passer ikke inn i konseptet med europeiske importører som selger biler med et minimum av standardutstyr i den opprinnelige konfigurasjonen. Den billigste Highlander (fra $ 32) leveres med tonede vinduer, takskinner, skinninteriør, LED-kjørelys, tre-sones klimakontroll, cruise control, parkeringssensorer bak, elektrisk bagasjelokk, berøringsstyrt infotainment, Bluetooth og ryggekamera .

Allerede i basen har crossoveren en syv-seters salong. Det er ikke så lett å presse seg inn i galleriet, men du kan dra dit, om enn ikke veldig lenge: ryggen blir sliten. Utsikten fra tredje rad er ubrukelig: alt du ser rundt deg er den høye baksiden av den andre raden og de bakre søylene.

Det andre utstyrsnivået kalt "Prestige" (fra $ 34 571) skiller seg fra det grunnleggende i flere alternativer. Blant dem er blind flekkovervåking, trelist, persienner bak, ventilerte seter, parkeringssensorer foran, seter med minneinnstillinger og et multimediasystem. Av hele settet med ekstrautstyr vil de fremre parkeringssensorene absolutt komme til nytte: når du manøvrerer i et smalt hage, er det en risiko for ikke å legge merke til et lite blomsterbed eller et gjerde bak den høye hetten.

Europeerne elsker veldig lyse og særegne biler. Presentasjonen av den nye Renault Twingo, som kan bestilles i en flerfarget karosseri, vekket for et år siden genuin interesse blant lokale bilister. Og den nye Alfa Romeo Giulia ble kun presentert i rødt (Rosso) - den står for den største andelen av salget i hele det italienske merkets historie. Highlanderens utseende er også et av hans trumfkort. Da bilen debuterte på det globale markedet for to år siden, virket designet radikalt annerledes. Toyota har lært oss de riktige karosserifunksjonene, og her er Highlander med en utstrålende radiatorrist, "skarp" hodeoptikk og aggressiv hekk. Bare 2 år har gått, og nesten alle Toyota -modeller har allerede blitt laget i en lignende stil, som starter med Camry og slutter med Prado.

Det, på grunn av hvilket Highlander ennå ikke er importert til Europa, er skjult under panseret - det er glupske bensinmotorer. Hovedforskjellen mellom basen Highlander og toppversjonen er i motoren og typen stasjon. På farten er forskjellene ekstremt merkbare: dette er to helt forskjellige biler. Den første versjonen, som vi hadde på testen, er utstyrt med en 2,7-liters bensinmotor. Den atmosfæriske motoren utvikler 188 hk. og 252 Nm dreiemoment. Indikatoren for en crossover med en egenvekt på 1 kg, som de sier, på grensen til en felling. Faktisk viste kvartetten seg å være veldig høyt dreiemoment ved lave turtall, takket være at SUV-en akselererer fra stillstand til 880 km / t på akseptable 100 sekunder. Men Highlander holder motstandsfarten på motorveien motvillig og går stadig et hakk når du klatrer. Vi må fikse giret ved å sette velgeren til manuell modus.

Noe lignende observeres i byen: for å akselerere jevnt, må du jobbe med gasspedalen, ellers vil den seks-trinns "automaten" skifte gir, og optimalisere akselerasjonen. Og det ville være greit hvis Toyota virkelig gjorde det bedre, men nei: med slike starter når drivstofforbruket øyeblikkelig 14-15 liter. I løpet av en ukes drift forsto jeg Highlader-hintet: et ekstremt jevnt hastighetssett er ikke bare trygt, men også billig. Hvis du hele tiden fornekter deg selv de skarpe endringene og akselerasjonene, kan du ikke ringe inn til bensinstasjonen ikke oftere enn eieren av en Venza med nøyaktig samme motor.

Du glemmer alle disse liter, akselerasjon til "hundrevis" og hestekrefter der, så snart du forlater Volodarskoye-motorveien til betongveien som fører til Domodedovo flyplass. Mens oppstrøms naboene velger den beste veien og kryper i første gir, hopper jeg over alle hull, sprekker og andre feil i 40 km / t. På 19-tommers hjul med en 55-profil føler du ikke alt dette, og Highlander har en så stor sikkerhetsmargin at jeg er klar til å gå ut og dele den med andre bilister som bestemte seg for å gå rundt søndagens trafikkork nesten off-road.

Jeg la ikke merke til ulempen i form av en monodrive i tre måneders drift: Highlander kjørte stort sett i byen. Europeerne, med sjeldne unntak, trenger heller ikke en crossover med firehjulsdrift - de legger ingen vekt på tekniske egenskaper i det hele tatt. For eksempel viste en nylig BMW -meningsmåling at de fleste av det bayerske merkets kunder ikke vet hvilken kjøretur de kjører.

Highlander klatrer opp på en høy våt kantstein, spesielt uten å anstrenge seg - den store egenvekten påvirker. Ja, og sandveien til SUV-en ramper like trygt, uten å irritere sjåføren med trekkontrollsystemet.

Den første Highlander er stort sett en off-road minivan, og denne formfaktoren blir veldig verdsatt av europeere. Å storme terreng med forhjulsdrift, om enn med en anstendig geometrisk langrennsevne, er bare mulig i nødstilfeller. Crossover har et veldig romslig syv-seters interiør, et stort antall sikkerhetssystemer og et stort bagasjerom - volumet når 813 liter med tredje rad utfoldet. Det er mulig å transportere på Highlander ikke bare lange gjenstander, men også store og veldig tunge møbler. Med en reise til IKEA, som vår driftserfaring har vist, klarer crossover uten store vanskeligheter. Det er synd at Highlander ennå ikke har blitt sett i Europa.

Roman Farbotko