Hva er de typiske common rail-dieselmotorproblemene? [ledelse]

Relativt ofte i artikler om Common Rail-dieselmotorer brukes begrepet "typiske funksjonsfeil". Hva betyr dette og hva innebærer det? Hva bør jeg være oppmerksom på når jeg kjøper en common rail-dieselmotor? 

Innledningsvis, veldig kort om utformingen av Common Rail-drivstoffsystemet. Tradisjonell diesel har to drivstoffpumper - lavtrykk og såkalte. injeksjon, dvs. høytrykk. Bare i TDI (PD) motorer ble innsprøytningspumpen erstattet av den såkalte. injektorpumpe. Common Rail er imidlertid noe helt annet, enklere. Det er bare en høytrykkspumpe, som samler drivstoffet som suges fra tanken inn i drivstoffledningen/fordelingsskinnen (Common Rail), hvorfra det kommer inn i injektorene. Siden disse injektorene bare har én oppgave - å åpne i et bestemt øyeblikk og i en viss tid, er de veldig enkle (teoretisk, fordi de i praksis er ekstremt nøyaktige), så de fungerer nøyaktig og raskt, noe som gjør Common Rail dieselmotorer veldig økonomisk.

Hva kan gå galt med en common rail dieselmotor?

Bensintank - allerede i langtidsdieselmotorer med høy kjørelengde (hyppig påfylling) er det mange forurensninger i tanken som kan komme inn i injeksjonspumpen og dysene, og dermed deaktivere dem. Når drivstoffpumpen sitter fast, forblir sagflis i systemet, som fungerer som urenheter, men er enda mer ødeleggende. Noen ganger fjernes også drivstoffkjøleren (billig reparasjon) fordi den lekker.

Drivstoffilter - en feil valgt, forurenset eller dårlig kvalitet kan forårsake problemer med start, samt "unormale" trykkfall i drivstoffskinnen, som fører til at motoren går i nødmodus.

Drivstoffpumpe (høytrykk) - det slites ofte bare ut, dårlige materialer ble brukt i tidlige Common Rail-motorer på grunn av manglende erfaring fra produsenter. En unormalt tidlig svikt i pumpen etter utskifting kan skyldes tilstedeværelsen av urenheter i drivstoffsystemet.

dyser – er de mest nøyaktige enhetene i Common Rail-systemet og derfor de mest sårbare for skader, for eksempel som følge av bruk av drivstoff av lav kvalitet eller forurensning allerede i systemet. Tidlige common rail-systemer var utstyrt med mer upålitelige, men enkle og billige å regenerere elektromagnetiske injektorer. Nyere, piezoelektriske er mye mer nøyaktige, mer holdbare, mindre tilfeldige, men dyrere å regenerere, og dette er ikke alltid mulig.

injeksjonsskinne – i motsetning til tilsynelatende kan det også generere problemer, selv om det er vanskelig å kalle det et utøvende element. Sammen med en trykksensor og en ventil fungerer den mer som et lager. Dessverre, ved for eksempel en fastkjørt pumpe, samler det seg også skitt og er så farlig at det ligger rett foran de delikate dysene. Derfor, ved noen havarier, må skinne og injeksjonsledninger erstattes med nye. Hvis det oppstår visse problemer, hjelper kun utskifting av sensor eller ventil.

inntaksklaffer – Mange Common Rail-dieselmotorer har blitt utstyrt med såkalte virvelklaffer som regulerer lengden på inntaksportene, noe som skal fremme forbrenningen av blandingen avhengig av motorturtall og belastning. I de fleste av disse systemene er det heller et problem med forurensning av karbondemperne, blokkering av dem, og i noen motorer bryter den også av og går inn i inntaksmanifolden rett foran ventilene. I noen tilfeller, for eksempel Fiat 1.9 JTD eller BMW 2.0di 3.0d, endte dette med motorødeleggelse.

Turbolader – dette er selvfølgelig et av de obligatoriske elementene, men ikke relatert til Common Rail-systemet. Det finnes imidlertid ingen dieselmotor med CR uten superlader, så turboladeren og dens mangler er også klassisk når vi snakker om slike dieselmotorer.

Intercooler – Ladeluftkjøleren som en del av boostsystemet skaper hovedsakelig lekkasjeproblemer. Ved turboladerfeil anbefales det å bytte ut intercooler med en ny, selv om få gjør dette.

Dobbel masse hjul – Kun små og relativt svake Common Rail-dieselmotorer har clutch uten tomassehjul. De aller fleste har en løsning som av og til skaper problemer som vibrasjoner eller støy.

Eksosrensesystemer – Tidlige Common Rail-dieseler brukte kun EGR-ventiler. Så kom dieselpartikkelfiltrene DPF eller FAP, og til slutt, for å overholde Euro 6-utslippsstandarden, også NOx-katalysatorer, dvs. SCR-systemer. Hver av dem sliter med tilstopping av stoffer som den skal rense eksosgassene fra, samt med styring av renseprosesser. Når det gjelder DPF-filteret, kan dette føre til overdreven fortynning av motoroljen med drivstoff, og til slutt til fastkjøring av kraftenheten.