Kartlegging og e-injeksjon, tredimensjonal levetid
Innhold
Karbureringsmaskin, hvordan fungerer den?
dosering
Doseringsnøyaktighet er styrken til injeksjonen og det som skiller den fra en forgasser. Faktisk tar det omtrent 14,5 gram luft for å brenne ett gram bensin, fordi i motsetning til diesel, går en bensinmotor med konstant rikdom. Dette betyr at når luftstrømmen øker eller minker, må bensinstrømmen tilpasses. Ellers oppfylles ikke brennbarhetsbetingelsene og tennpluggen vil ikke antenne blandingen. For at forbrenningen skal være fullstendig, som reduserer utslippet av forurensninger, er det dessuten nødvendig å holde seg veldig nær andelen vi har angitt. Dette er enda mer sant med katalytisk behandling, som bare fungerer i et veldig smalt område av rikdom, umulig å vedlikeholde med en forgasser, ellers ineffektiv. Alle disse grunnene forklarer forsvinningen av forgasseren til fordel for injeksjonen.
Åpen eller lukket sløyfe?
Å uttrykke masseforholdet luft/bensin er neppe imponerende, men hvis vi tenker på at vi har gass på den ene siden væske på den andre, og det vi sier i volum, så finner vi ut at vi trenger 10 000 liter luft for å brenn liter bensin! I hverdagen forklarer dette viktigheten av et rent luftfilter, som lett ser at 100 000 liter luft passerer gjennom det for å brenne en full tank! Men lufttettheten er ikke konstant. Det varierer når det er varmt eller kaldt, fuktig eller tørt, eller når du er på høyde eller havnivå. For å imøtekomme disse forskjellene brukes sensorer som konverterer informasjon til elektriske signaler fra 0 til 5 volt. Dette gjelder lufttemperatur, men også kjølevæsketemperatur, atmosfærisk trykk, eller i luftboksen osv. Sensorene er også designet for å kommunisere pilotens behov, som han uttrykker gjennom gasshåndtaket. Denne rollen overføres til den berømte TPS "(Throttle Position Sensor" eller Molieres sommerfuglposisjonssensor).
Faktisk fungerer de fleste injeksjoner i dag i henhold til "α / N"-strategien, α er sommerfuglens åpningsvinkel og N er motorhastigheten. Derfor har datamaskinen i alle situasjoner i minnet mengden drivstoff den må injisere. Det er dette minnet som kalles kartlegging eller kartlegging. Jo kraftigere datamaskinen er, jo flere poeng har den i kartleggingen og jo mer er den i stand til å fint tilpasse seg ulike situasjoner (trykk, temperatursvingninger osv.). Det er faktisk ikke ett, men kart som registrerer injeksjonstiden i henhold til α/N-parametrene for motortemperatur X, lufttemperatur Y og trykk Z. Hver gang parameteren endres, må en ny sammenligning eller i det minste korrigeringer gjøres etablert.
Under tett oppsyn.
For å sikre optimal karburering og innenfor et område som er kompatibelt med katalysatordrift, måler lambdasonder oksygennivået i eksosgassen. Hvis det er for mye oksygen betyr det at blandingen er for mager, og faktisk burde kalkulatoren berike blandingen. Hvis det ikke er mer oksygen, er blandingen for rik og kalkulatoren er oppbrukt. Dette etterkjøringskontrollsystemet kalles "closed loop". På kraftig dekontaminerte (bil)motorer kontrollerer vi til og med at katalysatoren fungerer korrekt ved å bruke en lambdasonde ved innløpet og en annen ved utløpet, en slags løkke i sløyfen. Men under visse forhold brukes ikke informasjonen om sonden. Således, kaldt, når katalysatoren ennå ikke fungerer og blandingen må anrikes for å kompensere for kondensering av bensin på de kalde veggene til motoren, er vi frigjort fra lambda-sonder. Det jobbes som en del av utslippskontrollstandarder for å minimere denne overgangsperioden og til og med varme opp sondene med den innebygde elektriske motstanden slik at de reagerer raskere og ikke bremser. Men det er når du kjører med høy belastning (grønne gasser) at du går inn i "open loop", og glemmer lambdaprobene. Faktisk, under disse forholdene, som er utenfor kontroll av standardiserte tester, søkes både ytelse og motorbevaring. Faktisk er luft/bensin-forholdet ikke lenger 14,5/1, men faller heller til rundt 13/1. Vi beriker oss for å vinne hester og også for å avkjøle motoren fordi vi vet at dårlige blandinger varmer opp motorene og risikerer å skade dem. Derfor, når du kjører fort, forbruker du mer, men forurenser også mer fra et kvalitetssynspunkt.
Injektorer og mekanikk
For at alt skal fungere er det ikke nok å ha sensorer og kalkulator ... Det krever også bensin! Bedre enn det, du trenger trykksatt bensin. Dermed får innsprøytningsmotoren en elektrisk bensinpumpe, vanligvis plassert i en tank, med et kalibreringssystem. Han forsyner injektorene med drivstoff. De består av en nål (nål) omgitt av en elektrisk spole. Når kalkulatoren mater spolen, løftes nålen av magnetfeltet, og frigjør bensin under trykk, som sprayes inn i manifolden. På våre motorsykler bruker vi faktisk "indirekte" injeksjon i manifolden eller luftboksen. Bilen bruker "direkte" innsprøytning, hvor drivstoff sprøytes inn i forbrenningskammeret med høyere trykk. Dette reduserer drivstofforbruket, men enhver medalje har sin ulempe, direkte innsprøytning lykkes med å få fine partikler ut i bensinmotoren. Så så langt vi kan, la oss fortsette med vår gode indirekte injeksjon. Dessuten kan systemet forbedres, som demonstrert av vårt nylige emne på AV PÅ ...
Bedre men vanskeligere
Injektorer, sensorer, kontrollenheter, bensinpumpe, sonder, injeksjoner gjør motorsyklene våre dyrere og tyngre. Men det åpner også mange muligheter for oss. I tillegg snakker vi om injeksjoner, men merk at alt dette også er kombinert med tenning, hvor fremdriften også varierer avhengig av displayet knyttet til injeksjonen.
Motorsykkelytelsen øker, forbruket synker. Ikke mer tuning, sykler som ikke støtter fjellet osv. Fra nå av styres alt automatisk, uten innblanding fra pilot eller mekaniker. Dette er en god ting, kan man si, fordi du ikke lenger kan røre noe, eller nesten hva som helst, uten tilstrekkelig elektronisk utstyr. Men fremfor alt åpner injeksjon nye dører for oss, spesielt ankomsten av traction control. Nå er det en barnelek å modulere motorkraft. Spør allmennlege sjåfører hva de synes og om de tenker «det var bedre før» !!
