Brukt KIA Sportage: en retur til trøblete røtter
I motsetning til den første generasjonsmodellen, som ikke skilte seg i teknisk helse og lang levetid, har andre generasjon Kia Sportage blitt en virkelig standard for pålitelighet, og erstattet rammen og bakakselbjelken med et bærende karosseri og uavhengig fjæring av alle hjul. Desto mer overraskende er det faktum at i den tredje reinkarnasjonen, uten mye strukturell endring, viste crossover seg igjen å være ganske problematisk og kostbar å betjene.
De første tegnene på sykdom kan bli funnet direkte på kroppen til en brukt tredjegenerasjons Sportage, produsert siden 2010. Krombelegget på de utvendige dekordetaljene svulmer og henger etter den første vintersesongen.
Holdbarheten til lakken etterlater også mye å være ønsket. Den fremre delen av karosseriet, spesielt panseret, er dekket med tallrike fliser og riper med misunnelsesverdig hastighet. Dette er mest typisk for biler malt med vanlig emalje - praksis viser at forekomster med metall er mer motstandsdyktige mot ytre påvirkninger. Riktignok er selve kroppsmetallet beskyttet ganske pålitelig - rust vises ikke på skadesteder selv i biler med de første produksjonsårene.
Dørene, selv på relativt ferske Sportages, lukkes med en grei innsats og på ingen måte et respektabelt rumling. For rettferdighets skyld bemerker vi at på de nye crossoverne smeller dørene igjen med vanskeligheter. Irriterende rasling i bevegelse av bagasjelokket - og over tid blir det musikalske akkompagnementet, ubehagelig å høre, bare intensivert. For å kurere denne mindre, men irriterende sykdommen, er det nok å justere låsen til den femte døren.
Samtidig vil det være nyttig å lime biter av tetningsmasse rundt armlenslåsen, som er hovedkilden til "sirisser" i hytta.
Når du kjøper en brukt Sportage, inspiser forsetene nøye og, med spesiell forsiktighet, førerens. Faktum er at seteputen er veldig skrøpelig, den gnis raskt til hull. Forhandlere prøvde til og med å installere en spesiell pakning mellom rammen og setetrekk. Det varte imidlertid ikke lenge heller. Setene ble virkelig "assiduerende" bare på restylede biler som dukket opp høsten 2013.
Ikke overse det elektriske soltaket, som har en dårlig vane med å sette seg fast i føringene på grunn av strukturens skjørhet. I følge ondskapens lov blir den oftest sittende fast i åpen stilling og i den kalde årstiden. En ny node er ganske dyr - fra 58 000 rubler, ikke medregnet kostnadene for installasjonsarbeid.
Frontruter er ikke forskjellige i styrke (fra 18 000 til 25 000 rubler). De sprekker ofte i den kalde årstiden, og oftere skjer dette med de som er utstyrt med oppvarmede børster i hvilesonen til vindusviskerne.
Alle Sportage offisielt solgt i Russland var utelukkende utstyrt med to-liters "firere": 150-hestekrefter bensin og turbodiesel med en kapasitet på 136 og 184 liter. med. Brorparten av brukte crossovere fra KIA i vårt marked faller på modifikasjoner med bensinmotor. Avledet fra den gamle og pålitelige Mitsubishi-enheten med 4B11-indeksen, skiller Tetha II-motoren seg fra forgjengeren først og fremst i en aluminiumsblokk - denne løsningen brukes på nesten alle moderne motorer. Imidlertid har vedlikeholdsevnen til de koreanske "fire" som et resultat redusert betydelig - med skraping på sylinderspeilet endres blokken ganske enkelt helt. Samtidig kan støpejern kjede seg for å reparere dimensjoner, og mer enn en gang.
Etter 70 000-80 000 km må du ærlig endre de utslitte hydrauliske clutchene til faseskifterne - det er to av dem, hver koster 7800 2011 rubler. Riktignok ble delen modernisert i begynnelsen av XNUMX, og økte dermed levetiden.
Men alt dette er blomster, bær vil være foran: motoren er ekstremt krevende på kvaliteten og nivået på motorolje. Jeg må si at den ikke har enestående egenskaper, og den må aktivt vrides for å få mer eller mindre normal akselerasjon. Og ved 3500-4000 rpm og over begynner de "fire" å intensivt sluke olje. Lang kjøring i denne modusen fører til sult på motorolje, som er full av langvarige reparasjoner eller til og med utskifting av enheten. Derfor ga koreanerne i 2011 ut en modifisert motor med et veivhus, hvis volum ble økt fra 4 til 6 liter.
Det er færre klager på diesel. Først av alt lider høytrykksdrivstoffpumpen til en pris på 50 000 rubler eller mer av dårlig diesel. Turbinen, som du må betale fra 40 000 rubler for, er nesten garantert å vare opptil 150 000 km, og ofte lenger. Hvis du fyller drivstoff av høy kvalitet, øker levetiden til disse komponentene betydelig.
En fem-trinns manuell girkasse, som den seks-trinns som dukket opp i 2011, gir ikke grunn til bekymring. Men når du bytter ut clutchen på dieselversjoner, kan det hende at dobbeltmassesvinghjulet må oppdateres. Og de ber om et ekstremt ubeskjedent beløp for det: fra 52 000 rubler for den 136-sterke versjonen og fra 70 000 for den 184-sterke.
Den seks-bånds "automatiske" er ganske pålitelig - men underlagt et strengt oljeskift hver 60 000 kilometer, ellers må du si farvel til ventilhuset for 55 000 rubler og en clutchpakke på forhånd. Men koreanerne forsikrer at denne enheten er vedlikeholdsfri!
Aktiv kjøring med skarpe starter og bremsing vil raskt fullføre momentomformeren til en verdi av 66 000 rubler. Med alderen, fra skitt og fuktighet, begynner automatgirets kontrollelektronikk å mope: ventiler og solenoider henger, sensorer svikter.
Han liker ikke vannprosedyrer og firehjulsdrift. Fra fuktighet kommer inn, blir den elektromagnetiske clutchen raskt ubrukelig, prislappen for dette varierer fra 35 000 til 60 000 rubler. På grunn av korrosjon kutter den også av splines på mellomakselen. Riktignok jobbet koreanerne raskt med feilene, og på biler yngre enn 2012 ble disse sårene kurert. Imidlertid kan overføringskassen fortsatt være i fare, der splines slites ut over tid på grunn av oljetetninger av dårlig kvalitet og tetninger som lar vann passere.
I en helt uavhengig fjæring må du være oppmerksom på støtdemperne, som i de første bilene begynte å banke allerede med 10 000 km. Mange eiere har endret dem under garantien flere ganger. De bakre fjærene var ikke langt bak støtdemperne, og sank ned til 20 000 km. I dette tilfellet er anbefalingene enkle: det anbefales å bytte fjærer og støtdempere for deler fra kjente produsenter, og da kan du glemme problemet.
Men på den restylede versjonen av Sportage ristet koreanske ingeniører grundig opp hele fjæringen, slik at påliteligheten har økt markant. Selv om hovedkonkurrentene, som Toyota RAV-4 eller Honda CR-V, kommer bilen fortsatt til kort i denne parameteren ...
Forresten, sammenlignet med "japaneren", har Sportage mye flere klager på den elektriske delen. De elektroniske systemene for aktiv og passiv sikkerhet er moping, dashbordet, multimedia, parkeringssensorer og nøkkelfri adgang er buggy.
Generelt, med relativt rimelige priser på reservedeler, må de byttes ganske ofte, noe som selvfølgelig ikke øker attraktiviteten ved å kjøpe en tredje generasjons Sportage.
