Testkjøring Mercedes-Benz GLS

Skaperne av GLS sammenlignet det nye produktet med forgjengeren, og ignorerte den direkte konkurrenten til BMW X7. Mercedes nye SUV kom akkurat i tide. Det gjenstår å finne ut hvem som vinner denne gangen

Du kan forstå overbærenheten til Stuttgart-folket: den første Mercedes-Benz GLS dukket opp i 2006 og utgjorde faktisk klassen av premium tre-rad crossovers. I USA finner han rundt 30 tusen kjøpere i året, og i Russland ble han i de beste årene valgt av 6 tusen kjøpere. Og til slutt, snart vil han bli registrert i Moskva-regionen på Daimler-anlegget.

BMX X7 ble introdusert tidligere, så den prøvde uforvarende å overgå den forrige generasjonen GLS. Når det gjelder lengde og akselavstand, lyktes han, men i luksussegmentet er det vanlig å måle ikke bare dimensjoner, men også komfort. X7 allerede i "basen" har luftfjæring, og mot et tillegg er ratt og aktive stabilisatorer, virtuelle instrumenter, femsones klimakontroll og mange elektroniske assistenter tilgjengelig.

Et annet referansepunkt for den nye GLS er den yngre broren GLE, som den ikke bare deler en felles plattform med, men også halvparten av kabinen, utformingen av fronten på utsiden, med unntak av støtfangere, og viktigst av alt - den innovative E-Active Body Control-fjæringen, som ikke eksisterer. fra en bayersk konkurrent.

GLS leveres som standard med Multibeam-matrise-frontlykter, hver med 112 lysdioder, dual-zone klimakontroll, et MBUX mediesystem, oppvarmet alle syv seter, et bakkamera og 21-tommers hjul. Mot et pristillegg er det et underholdningssystem tilgjengelig for andre rekke passasjerer (to 11,6-tommers skjermer med Internett-tilgang), en syv-tommers nettbrett i den andre raden, senterarmlenet for å kontrollere alle servicefunksjoner, samt klima med fem soner kontroll, som til nå bare var tilgjengelig i X7. Det er sant at passasjerene på tredje rad i Mercedes, av ukjent grunn, blir fratatt privilegiet å kontrollere klimaet.

GLS er basert på den modulære plattformen MHA (Mercedes High Architecture), som GLE også er basert på. Frontenden av delefiltrene er vanlig, og salongene er nesten identiske. I kabinen kombineres tradisjonelle etterbehandlingsmaterialer av høy kvalitet med høyteknologiske skjermer og virtuelle dashbord. Og hvis du anser et slikt mot som et slag mot tradisjonelle verdier, så vil en slik overgang ta litt tid å bli vant til.

Da jeg først ble kjent med GLE, var det nye interiøret tvilsomt, men nå, seks måneder senere, virket interiøret til den nye GLS nesten perfekt. Hva er bare referanse virtuelle enheter og hele MBUX-systemgrensesnittet som helhet, spesielt sammenlignet med den kontroversielle designen og ubestridte X5 / X7-enheter.

Fordelene ved systemet inkluderer "augmented reality" -funksjonen for navigasjonssystemet, som trekker retningspiler direkte over bildet fra videokameraet. Du kan ikke gå glipp av et vanskelig kryss. Forresten, fra og med GLS, vil en lignende funksjon være tilgjengelig i Russland.

Den nye Mercedes-Benz GLS er 77 mm lengre (5207 mm), 22 mm bredere (1956 mm), og akselavstanden har vokst med 60 mm (opp til 3135 mm). Dermed har den omgått BMW X7 i lengde (5151 mm) og akselavstand (3105 mm).

Alt for passasjerers bekvemmelighet. Spesielt økes den maksimale avstanden mellom første og andre rad med 87 mm, noe som er veldig merkbart. Den andre raden kan lages i form av en tre-seters sofa eller et par separate lenestoler. Tynne armlener unner seg ikke luksuskomfort, men reguleres av skruevaskere nedenfra. Et proprietært setejusteringssystem på dørene lar deg justere setet for deg selv, inkludert høyden på nakkestøtten.

Sofaen i andre rad i full størrelse gir enda mer komfort. Hele senterarmlenet har et separat innebygd Android-nettbrett som bokstavelig talt kjører MBUX-appen for å hjelpe til med å samhandle med bilens systemer. Nettbrettet kan tas ut og brukes som en vanlig gadget. Det er også mulig å bestille to separate skjermer installert i forsetene. Alt er som i S-klassen.

Forresten, i motsetning til BMW X7, mellom baksetene til GLS kan du komme til tredje rad, som også er merkbart mer romslig. Produsenten hevder at en person opp til 1,94 m høy kan passe bak. Selv om jeg er litt lavere (1,84 m), bestemte jeg meg for å sjekke. Når du prøver å lukke andre rad sete bak seg selv, senker Mercedes ikke forsiktig ryggen på andre rad sete til slutten, for ikke å knuse beina til de som sitter bak. Det er så mye plass i beina til passasjerene i andre rad at det er fullt mulig å dele den med innbyggerne i galleriet slik at ingen blir fornærmet. Når det gjelder romsligheten i kabinen, ser den nye GLS mye mer fordelaktig ut, hevder å være leder i klassen og får "kreditt" for "S-klassen".

Utseendemessig har GLS blitt mindre aggressiv, som ved første øyekast kan virke som et skritt tilbake for mange. Ærlig talt virket de første publiserte bildene av GLS for meg aseksuelle. Denne unisexen forklares med det faktum at en kvinne sannsynligvis vil sitte bak rattet i denne bilen i det vanlige amerikanske markedet. På den annen side spilte Mercedes-sjefene med et trumfkort til alle mine bebreidelser: “Ikke nok aggresjon? Så får du versjonen i AMG karosseri. " Og faktisk: i Russland velger de fleste kjøpere akkurat slike biler.

Staten Utah, der introduksjonen til den nye GLS fant sted, gjorde det mulig å evaluere bilen under forskjellige forhold. Navnet "Utah" kommer fra navnet på folket i Utah og betyr "fjellfolk." I tillegg til fjellet klarte vi å kjøre hit langs motorveien, og langs slangene, og langs vanskelige strekninger.

Alle modifikasjoner var tilgjengelige for testen, inkludert de som ikke vil vises i Russland. Bekjentskapet begynte med GLS 450-versjonen. Den innebygde sekssylindrede motoren produserer 367 hk. med. og 500 Nm dreiemoment, og ytterligere 250 Nm dreiemoment og 22 liter. med. tilgjengelig via EQ Boost i korte perioder. Mest sannsynlig vil GLS 450 være populær i alle land som ikke er diesel, inkludert USA. Russland er et hyggelig unntak i denne forbindelse - vi har et valg.

Begge motorene er gode. Starten på bensinmotoren høres kanskje ikke takket være startgeneratoren, noe som gjør denne prosessen nesten øyeblikkelig. Til tross for all min kjærlighet til diesler, kan jeg ikke si at 400d så spesielt fordelaktig ut. Hytta er stille, men den typiske dieselopptakeren ved lave turtall blir ikke observert. I denne forbindelse ser 450 ikke dårligere ut. Forskjellen vil kanskje bare manifestere seg i drivstofforbruk. I motsetning til konkurrenter, vil GLS ikke bli fastspent under avgiftssatsen på 249 liter i Russland. med. derfor er valget av motortype helt opp til kjøperen.

Ennå ikke tilgjengelig i Russland GLS 580 med V8, som produserer 489 hk. med. og 700 Nm parret med en startgenerator, mottar ytterligere 22 ekstra krefter og 250 Newton meter. En slik bil akselererer til "hundrevis" på bare 5,3 sekunder. Dieselversjonen av GLS 400d tilgjengelig på vårt marked produserer 330 hk. med. og de samme imponerende 700 Nm, og akselerasjonen til 100 km / t, selv om den er litt dårligere, er også imponerende - 6,3 sekunder.

I motsetning til GLE har den eldre broren Airmatic luftfjæring allerede i basen. I tillegg tilbyr Mercedes også E-Active Body Control hydropneumatisk fjæring, som består av akkumulatorer montert på hver stiver og kraftige servoer som kontinuerlig justerer kompresjons- og rebound-forholdet.

Vi møtte henne allerede under GLE-testen i Texas, men på grunn av de ganske kjedelige veiforholdene kunne vi ikke smake på den. På bakgrunn av E-Active Body Control virket den konvensjonelle luftfjæringen ikke verre. Kanskje det spilte effekten av utilgjengelighet - de skulle ikke ta en slik suspensjon til Russland. Imidlertid avslørte Utahs fjellserpentiner og robuste seksjoner fortsatt fordelene.

Denne suspensjonen har ikke rullestenger i tradisjonell forstand, så den kan betraktes som virkelig uavhengig. Elektronikk hjelper til med å simulere stabilisatorer - en lignende algoritme hjelper noen ganger til å lure fysikkens lover. Spesielt motvirker Curve Control rulling i svinger ved å vippe kroppen ikke utover, men innover, slik føreren instinktivt gjør. Følelsen er uvanlig, men det ser spesielt rart ut når en bil med en slik fjæring kjører foran. Det er en følelse av at noe har brutt.

Et annet trekk ved fjæringen er Road Surface Scan-systemet, som skanner overflaten i en avstand på 15 meter, og fjæringen tilpasser seg for å kompensere for ujevnheter på forhånd. Dette er spesielt merkbart off-road, der vi tilfeldigvis var.

For å teste terrengegenskapene til GLS ble et ATV-teststed valgt. Terrengkjøretøyet over 5,2 m var litt trangt på trange stier, men det var overraskende enkelt å kjøre. Under hjulene - smuldret jord blandet med skarpe steiner. Det var her E-ABCs suspensjon kom til sin rett og på en dyktig måte korrigerte alle ufullkommenhetene i landskapet. Det var utrolig å kjøre gjennom hullet uten å føle det i det hele tatt. Det er ingenting å si på sidesving - vanligvis på tunge terreng svinger sjåføren og passasjeren hele tiden fra side til side, men ikke i dette tilfellet.

Selv om denne suspensjonen noen ganger er i stand til å lure fysikkens lover, er den fortsatt ikke allmektig. Våre kolleger fra et av landene i Midt-Østen ble så båret bort at hjulene ble punktert uansett. Utvilsomt tillater alle disse elektroniske systemene sjåføren mye, men det er nødvendig å bryte løs fra virkeligheten med omhu.

For øvrig viste Mercedes-ingeniører oss en betaversjon av en spesiell applikasjon, som er tilgjengelig i multimediasystemet og fortsatt fungerer i testmodus. Den lar deg vurdere førerens evne til å kjøre off-road og tildeler eller trekker poeng avhengig av resultatet. Spesielt gleder GLS seg ikke over rask kjøring, plutselige endringer i hastighet, nødbremsing, men tar hensyn til hellingsvinkelen til bilen i alle dimensjoner, analyserer data fra stabiliseringssystemet og mye mer.

Ifølge ingeniøren kan maksimalt 100 poeng samles inn i søknaden. Ingen fortalte oss reglene på forhånd, så vi måtte lære underveis. Som et resultat fikk jeg og min kollega 80 poeng for to.

Jeg antar at mange vil bli opprørt over en så detaljert historie om E-Active Body Cotrol-suspensjonen, som ennå ikke har vært tilgjengelig i Russland (spesielt på GLE), men tidene endrer seg. Til tross for at biler med en slik suspensjon ikke vil bli produsert i Russland, spesielt for kjennere, vil de bringe GLS i førsteklasses konfigurasjon med en E-Active Body Cotrol.

Etter terrenget er det på tide å gå til bilvask, og i slike tilfeller har GLS en Carwash-funksjon. Når den er aktivert, kan sidespeilene klappes inn, vinduene og taket lukkes, regn- og parkeringssensorer slås av, og klimasystemet går i resirkulasjonsmodus.

Den nye GLS vil nå Russland mot slutten av året, og aktivt salg begynner tidlig neste år. Som kraftverk vil bare to tre-liters motorer være tilgjengelig: en 330 hesters diesel GLS 400d og en 367 hesters bensin GLS 450. Alle versjoner er samlet med en automatgirkasse 9G-TRONIC.

Hver modifikasjon vil bli solgt i tre trimnivåer: diesel GLS vil bli tilbudt i Premium ($ 90), Luxury ($ 779) og First Class ($ 103) versjoner, og bensinversjonen - Premium Plus ($ 879), Sport ($ 115 $ 669) og førsteklasse ($ 93). Produksjonen av bilen i alle varianter, bortsett fra første klasse, vil bli etablert i Russland.

For BMW X7 i Russland ber de om minimum 77 679 dollar for versjonen med en "tax" -dieselmotor, som utvikler 249 hk. med., og en bensin-SUV på 340 hestekrefter vil koste minst $ 80.

Konkurranse er utvilsomt bra for både forbrukere og produsenter. Med ankomsten av en bayersk rival, må GLS jobbe enda hardere for å forsvare tittelen. Så langt har han lyktes. Vi ser frem til det forestående utseendet på den super-eksklusive versjonen av GLS Maybach, som den forrige generasjonen ikke var førsteklasses nok til, og den nye helt riktig.

Размеры (lengde / bredde / høyde), mm	5207/1956/1823	5207/1956/1823
Hjulbase mm	3135	3135
Svingradius, m	12,52	12,52
Bagasjeromsvolum, l	355-2400	355-2400
Overføringstype	Automatisk 9-trinns	Automatisk 9-trinns
motorens type	2925cc, in-line, 3 sylindere, 6 ventiler per sylinder	2999cc, in-line, 3 sylindere, 6 ventiler per sylinder
Kraft, hk fra.	330 ved 3600-4000 o / min	367 ved 5500-6100 o / min
Moment, Nm	700 i området 1200-3000 o / min	500 i området 1600-4500 o / min
Akselerasjon 0-100 km / t, s	6,3	6,2
Maksimal hastighet, km / t	238	246
Drivstofforbruk (ler), l / 100 km	7,9-7,6	Ingen informasjon
Bunnfrekvens uten belastning, mm	216	216
Drivstofftankvolum, l	90	90