Prøvekjør da Lexus angrep luksusklassen: nykommer på gata

Elite på 90-tallet: BMW 740i, Jaguar XJ6 4.0, Mercedes 500 SE og Lexus LS 400

På 90 -tallet utfordret Lexus luksusklassen. LS 400 har kommet inn på territoriet til Jaguar, BMW og Mercedes. I dag møtes vi igjen med datidens fire helter.

Å, så bra alt var tilrettelagt tidlig på 90-tallet! De som kunne og ønsket å gi seg selv en spesiell bil, henvendte seg som regel til europeiske aristokrater, og valget var begrenset til S-klassen, "ukentlig" eller stor Jaguar. Og hvis det måtte være noe eksotisk, til tross for de dramatiske verkstedregningene og masete utstyret, så var det der. Maserati Quattroporte, hvis tredje generasjon forlot scenen i 1990 og den fjerde i 1994, har blitt hyllet som en renessanse. Noen få venner av amerikansk heavy metal satte litt farge på bildet med den høyteknologiske forhjulsdrevne Cadillac Seville STS.

Så kaken var allerede delt da Toyota bestemte seg for å blande kortene. Først i Japan, deretter i USA, og siden 1990 i Tyskland, sto et nytt flaggskip av bekymringen i starten. LS 400 var den første og i mange år den eneste modellen av det avanserte Lexus-merket, grunnlagt i 1989, for å gi Toyota tilgang til det prestisjetunge og lukrative luksussegmentet. Det var ikke uvanlig at toppmodeller brukte et nytt merke. Tilbake i 1986 begynte Honda å installere sin Acura, og i 1989 gikk Nissan til toppen med Infiniti.

Tilsynelatende visste de japanske strategene at nærheten til deres ambisiøse high-end-produkter til de solide masseproduserte produktene til de store merkene ville være et hinder for suksess. Lexus var løsningen. Utrolig vellykket på hjemmemarkedet, som også var en hit i USA, var det i 1990 klar til å snu det europeiske luksusbilmarkedet på hodet – eller i det minste riste det opp.

Alt annet enn karisma

Vår LS-modell fra den første serien. Han demonstrerte på imponerende vis at Lexus allerede da kunne produsere en bil med holdbarheten til Camry, men med rikere og mer sofistikert utstyr. Finner du patina på bildene, lett sprukket skinn på setene eller girspaken kan du spare de ironiske kommentarene – denne LS 400 ligger godt over en million kilometer bak seg, har ikke fått ny motor eller ny girkasse, og viser med verdigheten av å snu ekvator mer enn 25 ganger.

Ja, designet er litt ubesluttsomt, det lar ingenting bli husket bortsett fra følelsen av at du allerede har sett mye av det. Og det faktum at de blinkende grønne hovedkontrollene, som da ble høyt ansett i hver rapport eller test på grunn av 3D-effekten, har samme enkle grafikk som i enhver beste Toyota, er også sant. Roterende lysbrytere og vindusviskere kommer også fra konsernets felleslagre. Det er mer enn 70 knapper å skille mellom i cockpiten og håndtere dem riktig, klaget noen testere en gang. Og de var glade for å se at den japanske kunsten å bearbeide naturlig skinn for å gi det et kunstig utseende ble brakt til perfeksjon her.

Slike ting kan irritere deg eller klage over din mangel på karisma, men dette er ikke nødvendig. For allerede i dag snakker den første Lexus stille og jevnt om sitt daværende oppdrag - Luksus, Ro, Pålitelighet. Den store fireliters V8-eren med registerreim med høy vedlikehold kan kun høres ved 5000 o/min med registerremmen; den nynner lavt i kupeen og harmonerer best med den fire-trinns automatgirkassen. Føreren i sitt store sete uten reell sidestøtte er fremmed for enhver hast. Den ene hånden på rattet med en nesten likegyldig lysbevegelse, den andre på midtarmlenet - så glir rolig langs veien i denne usynlige platehatten, der nesten ingen gjenkjenner Toyotas første skritt til høydene til bileliten.

Tre, lær, eleganse

Det er her Jaguar XJ alltid har tatt sin plass. XJ40 har mistet sin eleganse i noen detaljer som ribbestrikk og rektangulære frontlykter. Men X1994, som bare ble produsert fra 1997 til 300, gikk tilbake til den gamle stilen selv fra 1990. Ford hadde det siste ordet i Jaguar.

Et elastisk, langvarig monument regjerte under panseret; fire liter forskyvning fordeler seg mellom seks sylindere. Med en kapasitet på 241 hk AJ16 har mindre kraft enn Lexus, men gjør opp for den med skarpere akselerasjon etter lansering. Og i høyere hastigheter oppmuntrer det føreren til å tenke på kraft og full gass med lette vibrasjoner; Styrken til motoren, girkassen og chassiset manifesteres i en jevn tur med tillit til at mer alltid er mulig når det trengs.

Forlyset over det kaffefargede baksetet er lite, og du får problemer med fronten hvis du vil være i hatten. Men tre er som tre, lær er som skinn og det lukter sånn. Små avvik, som små hardplastknapper, skjuver litt inntrykk av renraset raffinement, men det stabile designet generelt overskygger mange, om ikke alle, mangler.

Personlig følte han seg best i 120–130 km/t, sier eier Thomas Seibert. I de årene han eide bilen hadde han ingen tekniske problemer, og delene var utrolig billige. Det som er imponerende med en avslappet tur i og rundt byen er at fjæringen på denne XJ6 Souvereignen ikke har ekte kjærtegnende mykhet; Den slanke, tannstang-and-pinion-sedanen med direkte styring er ikke endimensjonalt fokusert på komfort alene. Hvis du noen gang har kjørt Englands smale bakveier med trange svinger mellom høye hekker og rullende fortau, vil du forstå årsakene bak disse innstillingene, og kombinere dynamisk kjøreytelse med utsøkt ro.

Perfekt filtrering

Guido Schuherts bytte til en sølv 740i gir en viss nøkternhet. Vel, BMW har også investert i tre og lær i sin E38, og utførelse er ikke mindre enn Jaguars. Men E38 ser enklere og smartere ut enn Jag, som virker som en levende helt fra britisk imperial folklore.

Sammenlignet med forgjengeren, E32, har foran og bak på E38 mistet noe av sin karakteristiske stramhet og ser mindre muskuløs ut sett fra siden. E38 viste seg imidlertid å være ekstremt vellykket – fordi den kombinerer ideene om en bil å kjøre og en sjåfør limousin.

På en eller annen måte klarer BMW å formidle til sjåføren bare i en filtrert form informasjon som vil forårsake irritasjon på lang sikt, og omvendt, alt som bidrar til kjøreglede når han ideelt gjennom rattet, setet og ørene. Fireliters V8-motor fra den geniale M60-serien synger sin fantastiske sang ved 2500 o / min; når du trykker på gasspedalen, kan du høre det fantastiske bruset fra V8 uten de grove intonasjonene fra amerikanske åtter med løftestenger. Den eneste av de fire bilene, den bayerske, er utstyrt med en fem-trinns automat (rask manuell inngrep i den andre kanalen for spaken vil bare være mulig med en oppgradering og en 4,4-liters motor) og gir sjenerøst trekkraft i alle livssituasjoner.

E38, som eies av Schuchert, har mer enn 400 kilometer på måleren, og bortsett fra å reparere tidsspenningskjeden, var det ikke behov for store inngrep på den. Eieren, en Dorsten-bilmekaniker, kalte bilen sin for et "flygende teppe". En modell som utvetydig viser sin allsidighet.

Standard stor

Et slikt løp vil sannsynligvis aldri være mulig for deltakerne på vårt 500 SE klassemøte. Han fører en trygg tilværelse i Mercedes-Benz varehus og dukker bare opp fra tid til annen.

Da han første gang satte sin fot på asfalten i 1991 på sine 16-tommers dekk, ble han møtt med en spyttstorm. For stor, for tung, for arrogant, for liten – og på en eller annen måte for tysk. Dette belaster nervene til Daimler-Benz-ansatte. De produserer reklamefilmer som er rørende fra dagens synspunkt, der en to-tonns bil kjører langs en støvete eller gjørmete vei, hopper over bakker på veien og roterer 360 graders piruetter. Modellen som symboliserer Helmut Kohls æra er ikke like elegant som representantene for Jaguar eller BMW, han utstrålte ærefrykt med skrivebordet sitt, de glatte arkene og den utålmodige naturen til en mann som tror han vet hva han skal gjøre.

Uansett ble selvmotsigelsene i disse årenes syn til slutt. Det som gjenstår i dag, når W 140 ikke virker for stor, er erkjennelsen av at vi henter en bil bygget med store vanskeligheter. Mye ved W 140 minner selvfølgelig om den mindre W 124 - dashbordet med et stort speedometer i midten og en liten turteller, midtkonsoll, girspak i sikksakk-kanal. Men bak denne overflaten ligger en soliditet som stammer, som uten tanke på økonomi, fra mottoet som merkevaren levde etter den gang og i dag bruker til reklameformål - "Det beste eller ingenting."

Komfort og trygghet? Ja, det kan du si. Her føler du noe lignende, eller du vil i det minste føle det. Du får det endelig, som å flytte inn i et mye større hus som føles mer skremmende enn koselig i begynnelsen. Jaguarens sensibilitet, BMWs findoserte funksjonalitet, ser ut til å bli litt utklasset av den store Mercedesen – i likhet med Lexus er den en ganske fjern karakter, til tross for ambisjonene om en innbydende atmosfære.

Fem-liters M 119, som driver både den legendariske E 500 og 500 SL R 129, roterer jevnt på hovedlagrene og prøver ikke å dominere. En stor bil glir langs veien, og følger impulsene fra det imponerende rattet nøye, uten sprekker av livskraft. Omverdenen forblir for det meste utenfor og stiger stille forbi deg. Hvis det satt noen på baksiden, ville de sannsynligvis lukke persiennene og studere noen dokumenter eller bare ta seg en lur.

Konklusjon

Redaktør Michael Harnischfeger: Denne turen tilbake i tid var fantastisk. Fordi kommunikasjon med en Lexus LS, BMW 7-serie, Jaguar XJ eller Mercedes S-klasse i dag var preget av en stor dose bekymringsløs ro. Disse lengselene utstråler, hver på sin måte, en nervøs luksus som fengsler deg ikke bare på lange reiser. Når du har opplevd dette, vil det være vanskelig for deg å skille deg ut med det.

Tekst: Michael Harnischfeger

Foto: Ingolf Pompe

tekniske detaljer

BMW 740i 4.0	Jaguar XJ6 4.0	Lexus LS 400	Mercedes 500SE
Arbeidsvolum	3982 cc	3980 cc	3969 cc	4973 cc
Makt	286 k.s. (210 kW) ved 5800 o / min	241 k.s. (177 kW) ved 4800 o / min	245 k.s. (180 kW) ved 5400 o / min	326 k.s. (240 kW) ved 5700 o / min
max. dreiemoment	400 Nm ved 4500 o / min	392 Nm ved 4000 o / min	350 Nm ved 4400 o / min	480 Nm ved 3900 o / min
akselerasjon 0-100 km / t	7,1 med	8,8 med	8,5 med	7,3 med
Bremselengde i en hastighet på 100 km / t	ingen data	ingen data	ingen data	ingen data
full fart	250 km / t	230 km / t	243 km / t	250 km / t
Gjennomsnittlig forbruk drivstoff i testen	13,4 l / 100 km	13,1 l / 100 km	13,4 l / 100 km	15,0 l / 100 km
Basispris	105 500 mark (i Tyskland, 1996)	119 900 mark (i Tyskland, 1996)	116 400 mark (i Tyskland, 1996)	137 828 mark (i Tyskland, 1996)