Motorsykkel kjedesett: sammenligningstester, vedlikehold og teori
Innhold
Enkle sett med O-ring eller kjede med lav friksjon er tilgjengelig i dag i en rekke kvaliteter, hvis ytelse og holdbarhet også vil avhenge av hvordan du bryr deg om dem. Alt du trenger å vite om emnet er tilgjengelig på moto -stasjonen.
Kjedet og dets analoge tannbelte gjør at to gir kan kobles for langt fra hverandre for å være i direkte kjøring. Dermed overfører kjeden strekkraften i den forlengede enden fra det drevne giret til giret, som er omtrent 60 cm fra hverandre. Multiplisert med den store radiusen til ringgiret, vil denne kraften skape mer "dreiemoment" (eller dreiemoment) enn et gir med en mindre radius. Imidlertid er denne dreiemomentverdien for kronehjulet den samme som for bakhjulet, siden de er laget i ett stykke og har samme rotasjonsakse. Dermed forklarer det betydelige dreiemomentet på drivhjulet (bak) og den relativt lave massen på motorsyklene deres "kanoniske" tid, selv på 6. plass! Selvfølgelig, for 5., 4. eller mindre, vil dreiemomentet alltid være høyere, så dreiemomentet ved kronen og derfor på bakhjulet vil øke i samme andel. Vil du følge med?
Ulike typer kjeder
Enkel kjede er den eldste og absolutt den mest kjente. På grunn av det vanskeligere vedlikeholdet (og derfor raskere slitasje) og høy ytelse til moderne motorer, har den for lengst forsvunnet fra de fleste motorsykler. Av økonomiske årsaker gjensto imidlertid 50 cm3 og ca. 125 cm3. En enkel kjede beholder imidlertid en stor fordel: ingen friksjon i leddene, siden det ikke er friksjon, og derfor ingen tap! Mer kumulativt kostnadseffektivt enn en o-ringkjede, så den er fortsatt mye brukt i konkurranse...hvor ytelse er viktig og holdbarhet er sekundær.
Ringkjede dukket opp nettopp for å løse problemet med smøring av rulleaksler. Faktisk, under drift, blir fettet raskt fjernet fra dette strategiske stedet og er vanskelig å bytte ut, noe som fører til rask slitasje på enheten. For å rette opp dette hadde produsentene ideen om å sette inn en o-ring kalt "O'ring" (på grunn av tverrsnittet i O) mellom disse pinnene og sideplatene. Fanget, beskyttet mot vann, sand og mer, forblir det originale fettet på plass lenger, og tar dermed vare på akslene og gir derfor en forlenget levetid!
Imidlertid er denne O-ringskjeden fortsatt vedlikeholdsfri: først og fremst må du huske å rengjøre den regelmessig og deretter smøre de ytre rullene med SAE 80/90 EP girfett, alltid på tennene. Med mindre du velger en kjedesmøremaskin som en Scottoiler, Cameleon Oiler eller annet som vil smøre den over lang tid.
Hvis kjeden er for skitten, kan du børste den av med diesel, husholdningsdrivstoff eller til og med luktfri bensin (se blant annet den utmerkede morphing -opplæringen på ms -forumet). Advarsel: Bruk aldri bensin eller trikloretylen, da dette kan skade akseltetningene! Sørg for å beskytte bakdekket mot eventuelle fremspring ved å dekke det med en klut.
Med god omhu dobles livet til en O-ringskjede i gjennomsnitt sammenlignet med en enkel kjede, noen ganger over 50 km. Den andre siden av mynten er at det er mye friksjon, spesielt når de er nye før de løper inn! For å være overbevist om dette er det nok å sammenligne bøyekreftene til trådene som tilbys av AFAM, for eksempel under motorsykkelutstillinger eller, enda bedre, for å manøvrere en motorsykkel før og etter å ha installert kjedet uten O-ringer ... Faktisk Når kjedet er i bevegelse, må kjedet bøyes for å blande harmonisk med giret og kronen. Under denne rotasjonen gnir tetningene mellom de indre og ytre platene, noe som reduserer bevegelsen og dermed "spiser" opp strømmen, eller rettere sagt i dag, og øker drivstofforbruket!
Det er av denne grunn lav friksjonskjede, som er stolt av å kombinere det beste fra begge verdener: mindre friksjon (derav mindre krafttap) og god holdbarhet. Men hvordan da? Hemmeligheten ligger i formen på pakningen – fra O'Ring til X'Ring eller rund til kryss – og valg av materialer eller nitril til X'Ring. Kort sagt, her er et produkt som på papiret har alle kvaliteter uansett. Det gjenstår å se, målingen på benken...
Kjede, fett, olje og slitasje
Sansons råd, fra ms -forumet
Fett er glatt fett: det er ikke olje.
Olje er flytende: den flyter mer eller mindre raskt, men den gjør det.
Dette er tilfellet med "SAE 80/90 EP" girolje.
Faktisk, ifølge terminologien, er det en olje for bilaksler (EP = ekstremt trykk).
Girolje er ofte tynnere.
Fett er 2 produkter; såpe og olje. Soaps rolle er å absorbere olje som en svamp. Avhengig av trykk og kapillaritet vil såpen spytte ut olje.
Såpe er kjemisk et produkt av reaksjonen mellom en syre og et fettstoff, nemlig metallsåpe, resultatet av reaksjonen av en fettsyre (stearinsyre, oljesyre) med et metallhydroksid (kalsium, litium, natrium, aluminium, magnesium) eller et smøremiddel. Vi snakker om litiumsåper, for eksempel litiumsalter som faste smøremidler. (Gulfarget væskefett egnet for høye hastigheter (for fett) og lavt trykk.)
Derfor er uttrykket: "med fett av SAE 80/90 EP girkasse type" upassende: i dette tilfellet bør man si "olje", eller rettere sagt "smøre".
PS: Olje er ikke egnet for kjedesmøring: den vil fungere som et løsningsmiddel og tynne ut smøremiddelet. Som et resultat vil fettet bli fjernet fra der det skal være (rundt leddaksen). Selv om det er o-ringer eller X-ringer, er tetningen langt fra perfekt. Toleransen som kreves for O-ringen er 1/100 mm, som er langt fra kjedenes presisjon.
Bare et løsemiddelbasert fett med veldig sterk kapillaritet vil tillate det å trenge inn i O-ringen til tross for O-ringen og gripe leddakselen. Når løsningsmidlet fordamper (ved diffusjon), forblir fettet og løsningsmidlet bærer over fettet.
Verken tannhjul eller ruller skal smøres. Det er ingen slitasje på begge deler (til vanlig tid). Faktisk er såkalte ruller plassert rundt aksene til leddene.
Dessuten er den eksakte terminologien til motorsykkelkjeden vår "rullekjede" (den ytre delen, ofte skinnende etter regn, som ruller over tennene på tannhjulene). Derfor slites ikke rullene hvis de ruller godt.
Kjedeslitasje har to kilder:
- den første er slitasjen på aksen og den hule sylindriske delen av leddet. Når kjedet roterer, er det friksjon mellom disse to delene. Normalt skal det ikke være metall-/metallkontakt på dette nivået. Fettet skal i kraft av sin konsistens og ekstreme trykkegenskaper fungere som et grensesnitt slik at overflatene "glir" over fettet.
Under påvirkning av høyt trykk (motorens spenning på kjedet måles i tonn!) kan smøremiddel renne og vann kan trenge inn, slik at kontakt oppstår direkte fra metall til metall. Så er det et metallgap, i verste fall en sveis. Dette er et kjent hardt punkt, for et stempel/sylinder vil dette være et drag.
Så snart en person kommer inn i disse sonene, hvor smøringen er ufullkommen, endres lenkenes geometri: kjeden forlenges på grunn av økende spill (slitasje). Kjettinghøyden endres, slik at viklingen ikke lenger utføres optimalt på tannhjulet og kronen. På en slitt kjede er det tydelig synlig at korrespondansen mellom kjeden og tennene er omtrentlig, kjeden som har passert de første leddene har løsnet. Kraften går bare gjennom noen få lenker, som utsettes for enda mer stress, og kjedet forlenges enda mer.
- gradvis, og dette er den andre årsaken til slitasje, ruller ikke rullene lenger over tennene, men rives langs dem, noe som fører til slitasje av tennene med den formen du kjenner: "hanekammen" på utgangsgiret til girkasse. og "så tenner" på kronen.
La oss finne en måte å alltid ha fettfylte akser, et optimalt grensesnitt (både kaldt og varmt), og vi har kjeder som aldri slites (eller knapt slites ut)!
Merk: Registerkjeder i et forseglet etui og i et oljebad er støyende, men ødelegges neppe.
Fortsetter vår motorsykkelkjederapport ...
[-split: comparative-]
Sammenligning av motorsykkelkjeder
Sannheten om O'ring og X'ring ringkjeder med lav friksjon
Det er vanskelig å trekke en konklusjon om effektiviteten til kretsen uten å ha minst én sammenlignende måling på benken. For å gjøre dette kontrasterte vi Enumas klassiske O-ringkjedesett (O'Ring) med en annen lavfriksjonsmodell (X'Ring) fra Prokit. Marsvinmotorsykkelen er en Kawasaki ZX-6R, som ble holdt på Fuchs BEI 261-standen på Alliance 2 Roues (Montpellier).
For denne første testen er sykkelen utstyrt med et originalt kjedesett, nemlig en modell med klassiske o-ringer som Enuma EK MVXL 525 med 108 lenker og 28 km, som er i god stand og fortsatt i god stand. Benkemålinger er jevne:
ZX-6R måling med ringkjede: 109,9 HK ved 12 o / min og et dreiemoment på 629 μg ved 6,8 o / min
Etter standard O'Ring -kjeden avslører X'Ring med lav friksjon sine hemmeligheter ...
Det gjenstår å demontere det gamle kjedesettet og erstatte det med en Prokit EK + JT -enhet med en 525 UVX (rød!) Lavfriksjonskjede for en ny måling på benken. Nesten identiske værforhold bør gi samme målenøyaktighet. Ulempen, som enhver mekanisk komponent, krever kjeden en innkjøring på ca 1 km. Denne første testen utføres først etter 000 km, når kjedet fremdeles må være tilstrekkelig "tett".
Imidlertid Ninjette produserer 112 hestekrefter. @ 12 482 o / min med 6,9 μg dreiemoment @ 10 239 o / min eller 2,1 hk og ytterligere 0,1 mcg! Den allerede bemerkelsesverdige ytelsen kan utvilsomt tilskrives de berømte X'Ring Quadra lavtapsforseglingene fra EK -patentet. Dermed ser det ut til å bli bekreftet en 30-50% økning i kjedfriksjon med konvensjonelle O-ringer. Det gjenstår å teste igjen etter 1 km.
Rask tidsreise, den andre målingen tas noen uker senere, etter 1 km "rundt" på den lokale A000: Kawasaki ZX-9R, identisk på alle måter (og en velsmurt kjede!), Går tilbake til samme målestativ. . Logisk sett har rullene og platene tatt sin plass, X-Ring-tetningene også, vi burde logisk nok få enda flere betydelige gevinster ... Overgangen til benken motsier noe denne forventningen. Økningen i effekt og dreiemoment ble halvert til 110,8 hk. nesten identisk dreiemoment observeres. Du skulle tro at X-ringer brøt raskt på grunn av reduserte kontaktpunkter? Så friksjonsflatene ville øke, noe som resulterer i tap som tilsvarer O-ringkjedens? Uansett er det en observasjon som følger av denne sammenligningstesten, kjeder med lav friksjon viste til slutt mindre betydelige gevinster enn vi forventet, men overbevisende nok i denne testen for å fortjene vår oppmerksomhet.
Visste du?
– vi var i stand til å måle dette på Fuchs-benken: et riktig smurt kjede kan redusere overføringstap fra 22,8 til 21,9 mN og dermed gjenopprette 0,8 hestekrefter, dvs. nesten 1 % av kraften i tilfellet med vår test Kawasaki ZX-6R!
- en kjede på 520, dette betyr: 5 = kjedestigning eller avstand mellom to påfølgende ledd; 2 = kjedebredde
Vi takker Alliance 2 Wheels og Fox for deres tekniske assistanse.
All informasjon om Prokit EK lavfriksjonskjeder er her.
Fortsetter vår motorsykkelkjederapport ...
[-split: Service-]
Visste du?
Hvorfor er kjedet utslitt?
Det er flere grunner til dette:
- atmosfæriske forhold: regn "vasker" kjedet, fjerner fett, men holder seg til det, veismuss, inkludert sand, og denne "veislam" fungerer som et kraftig slipemiddel og ødelegger det veldig raskt.
– mangel på strekkkontroll: hvis kjedet er for stramt, for eksempel, kan hjullagrene og spesielt den utgående girakselen til girkassen raskt svikte, noe som resulterer i høye reparasjonskostnader! For løst vil det føre til rykk og slitasje enda mer.
– uten smøring: selv om kjedet har O'Rings eller X'Rings, må de andre elementene, hodet, giret og den ytre delen av kjedet smøres (tørr friksjon = svært akselerert slitasje).
– kjørestil: hvis du løper ved hvert trafikklys og gjør andre akrobatiske stunts, vil kretsgrenser være svært viktige. Slik tortur vil raskt svekke henne, og deretter ødelegge henne ...
For mer om vedlikehold, se også den utmerkede kanalopplæringen på ms -forumet
Service, bytte
Profesjonell rådgivning
Det er best å bruke enden av kjedestrammerens slag og spissens tenner for å vurdere å bytte ut hele kjedesettet. Komponentene i settet (kjede, krone, utstyr) brøt faktisk av i kilometer. Hvis utvekslingen på girkassen forblir utslitt, vil for eksempel installering av en ny kjede akselerere slitasjen! Kort sagt, en falsk god ide om økonomi ... Kort sagt: så snart kjedestrammingsjusteringen når slutten av sitt slag, bytt ut alt!
Hvis kjeden ikke krever montering igjen, som er det vanligste tilfellet, kan du også slipe lenken eller bruke en omskifter for å raskt demontere alt. Monteringen er også rask, men spesiell oppmerksomhet vil bli gitt til å nagle hovedleddet og sentrere bakhjulet.
Ikke glem å rengjøre kjedet før du smører kjeden: det er ingen vits i å dekke akkumulert og veldig skadelig smuss med fett! Et høytrykks varmtvannsrenser er effektivt, men trykk mellom 80 og 120 bar kan føre til at vann trenger inn selv gjennom O-ringene! Derfor bør du foretrekke den klassiske børsterengjøringen med den såkalte "røykfrie" eller parafinoljen.
Hvis motorsykkelen din ikke har et senterstativ, kan en biljekk og et forlenget sidestativ hjelpe ved å la hjulet snurre i vakuum og regelmessig rengjøre og smøre kjedet.
