MAZ girkasse og dens drift

Under driften av bilen kan det være nødvendig å justere girkassen når ulike tegn på funksjonsfeil vises. Så hvis gir IV og V ikke er inkludert, og resten er inkludert, er følgende nødvendig:

• sett installasjonsmerker på stangen 10 (se fig. 68) og spissen 8;
• løsne koblingsboltene til trekkstangenden 9 og drei trekkstangenden 8 mot klokken (sett langs kjøretøyet) med 4-5°, som tilsvarer en forskyvning av det ene merket i forhold til det andre med ca. 1 mm;
• stram til strammeskruene 9 og kontroller inngrepet til tannhjulene.

Om nødvendig, roter i tillegg enden av stangen.

Hvis 1. og revers gir ikke er koblet inn, og alle andre gir er koblet inn, er justeringsprosedyren lik den som er beskrevet ovenfor, bortsett fra at tappen 8 må dreies med klokken (sett fra venstre) i retning av kjøretøyet) .

Ved å berøre håndtaket til spak 1 på instrumentpanelet eller førerhuslokket, foreta følgende justeringer:

• sett spak 1 i nøytral posisjon;
• koble tuppen av stangen 10 fra øredobben 7 og sørg for at spaken 2 er i nøytral posisjon. Gaffelen skal være i vertikal posisjon og rotasjonsmotstanden skal merkes under vinkelbevegelse;
• fest kryssrullen 13 til den mellomliggende kontrollmekanismen med låsebolten 12 ved å skru den helt inn i det koniske hullet på rullen;
• Bruk piggen 8, etter å ha løsnet koplingsboltene 9, juster lengden på stangen 10 slik at tappen 6 går fritt inn i hullet på gaffelen til piggen 8 og øredobben 7, uten ytterligere bevegelser for å matche hullene, og koble til spissen til øredobben, stram koblingsboltene til spissen;
• løsne låsebolten 12 med fem omdreininger og lås den med en mutter.

Tabell 5

Årsak til funksjonsfeil	ressurs
Økt varmeoverføring
Defekt oljepumpe	Reparer pumpen eller bytt den
Utilstrekkelig oljenivå i veivhuset	Fyll på olje til ønsket nivå
Økning av støy
Løsne boltene som fester clutchhuset til svinghjulshuset	Stram boltene
Aksellagerslitasje	Bytt lagre
Slitasje på tannhjul	Bytt ut gir
Ingen endring eller hard endring
Slitasje av ringene til synkroniseringshuset eller sammenbrudd av separatoren	Bytt ut defekte synkronisatorer
Ufullstendig frakobling	Juster clutchpedalen på tomgang
Høyt antall omdreininger av veivakselen til motoren går på tomgang	Juster antall omdreininger på veivakselen til motoren innenfor 450-500 rpm
Mangel på smøring i leddene	Smør smørepunkter
Automatisk utkobling av gir når bilen er i bevegelse
Eliminer stoppfjærer eller tetningsstikk på grunn av forurensning av kulehull og fjærer	Rengjør skitne hull eller bytt ut ødelagte fjærer
Slitte klemspor på girgaffelstammer	Bytt stenger
Betydelig slitasje på girgafler og synkroniseringslåser	Bytt ut defekte deler
Slitasje på hodene og tuppene til girspaken og hodene på girgaffelstangen	Samme
Slitte eller hakkede tenner på girkoblinger på vogner og synkroniseringsgir. Ufullstendig giring.	Juster lengden på koblingsmekanismens stenger; sjekk tiltrekkingen av girgaffelboltene

Merk. Etter delvis demontering justeres girkassedriften på samme måte som beskrevet ovenfor.

Mulige funksjonsfeil i girkassen og måter å eliminere dem på er gitt i tabellen. 5.

Reparasjon av MAZ girkasse

For å finne årsaken og eliminere en funksjonsfeil i girkassen, er det sjelden nødvendig å demontere den fullstendig. I noen tilfeller, for å eliminere funksjonsfeilen, kan du begrense deg til å fjerne girkassedekselet, som fjernkontrollmekanismen først fjernes fra girkassen for.

Hvis delene i girkassehuset må skiftes ut eller repareres, må de fjernes fra kjøretøyet. For å gjøre dette må du først og fremst tømme oljen fra girkassen, koble propellakselen fra girkassen, koble clutchoverføringsstangen fra girspakdekselet og clutchoverføringsstangen fra girspaken, og fjern den ekstra støtten fra girkasse. Sett inn løftevognen under girkassehuset, stram girkassen, skru ut boltene som fester girkassen til motoren, koble akselen fra girkassens drivaksel, senk girkassen ned på vognen.

I fremtiden, for å eliminere eventuelle funksjonsfeil eller erstatte individuelle deler, er det nok å demontere girkassen i individuelle komponenter.

For å demontere reduksjonen, anbefales det å installere den på en støtte med en dreieskive. Demontering av girkassen begynner med fjerning av fjernskiftemekanismen og det øvre dekselet til girkassen. Når du gjør dette, vær forsiktig så du ikke skader pakningene. Fjern frigjøringslagerdekselet fra propellakselen, etter å ha koblet fra clutchens smøreslange og frigjøringsfjærer fra gaffelen. Fjern utløsergaffelakselen ved først å skru ut klemmebolten og dreie akselen 180°. I dette tilfellet kan du bruke en lett berøring. Ved hjelp av en universaltrekker, fjern drivakselflensen og avtrekkerboltene, drivakselenhetens deksel med oljetetning og pakning.

Ved å slå drivakselen med en aluminiumshammer og riste den for hånd, kan drivakselen med lager fjernes. For å fjerne den drevne akselen fra veivhuset, må du først fjerne det bakre lagerdekselet og bruke en avtrekker for å fjerne det bakre lageret fra den drevne akselen, etter at du har fjernet holderingen.

Den drevne akselenheten med gir fjernes fra girkassen med en tang, og fjerner 1. gir og revers fra splines.

Mellomakselen fjernes på samme måte etter fjerning av mellomakselens bakre lagerhette, trykkskive og mellomakselens bakre lager. Fjern deretter oljepumpen og veivhuspakningen fra huset.

For å fjerne girkassen med lagre og mellomhylse fra veivhuset, må du først trykke reversgirakselen ut av veivhuset ved hjelp av en avtrekker.

Behovet for ytterligere demontering av girkassen avgjøres ved ekstern inspeksjon.

Demontering av drivakselen er ikke vanskelig, siden etter å ha fjernet ringmutteren fra lageret, presses sistnevnte ut med en avtrekker.

Ved demontering av de drevne og mellomliggende akslene er det først nødvendig å komprimere lagrene ved hjelp av universaltrekkere, og fjerne holderingene fra lagrene og girene med spesielle avtrekkere.

For ytterligere demontering av den drevne akselen fjernes synkronisatorene til girene IV og V. For å fjerne det 5. giret fra akselen, fjernes låsenøkkelen fra akselens spline. Deretter, vri sporet med en skrutrekker, fjern trykkskiven til det V-formede giret. Under trykk fra siden av den drevne akselen til girkassen, gjennom patronen og trekoblingen, presses girbøssingene inn og synkronisatorene , gir og synkronisering av II og III gir fjernes.

Den endelige demonteringen av mellomakselen etter fjerning av lagre og låseringer gjøres også med en presse eller en universaltrekker.

Først presses mellomakselens drivgir inn, deretter presses girene til V- og III-girene inn, avstandshylsen fjernes, og til slutt presses giret til II-giret inn.

Demontering av girkassedekselet med girskiftemekanismen, samt girkasseoljepumpen, forårsaker vanligvis ikke store problemer. Etter å ha fjernet girkasseenheten, vask delene med parafin eller diesel og blås dem med trykkluft.

En utvendig undersøkelse avslører sprekker, brudd, gjengebrudd, avslag og brudd på tannhjul og andre skader.

I nærvær av sprekker eller brudd på tennene, samt økt slitasje på tennene, skiftes girene.

Synkronisatoren kan løsne bunnbrakettens clutchpinner, skråring slitasje, bunnbrakett tenner og spline slitasje.

Når synkroniseringsvognclutchen løsnes, bores de ubrukelige tappene ut og erstattes med nye med messingsveising. Sveiseområdet rengjøres.

For å bestemme slitasjegraden til de koniske bronseringene til synkroniseringsburene, brukes de koniske overflatene til de tilsvarende tannhjulene som går i inngrep med den. Når ringen er satt på giret, mål gapet mellom enden av tannen og synkroniseringsburet. Slitasjen på den koniske ringen anses innenfor akseptable grenser dersom gapet mellom forsiden av tannen og støtten er minst 1,5 mm. Vognets tannslitasje (langs) på skiftsiden er tillatt opptil 8 mm. Sprekker i synkroniseringsburet er ikke tillatt å sveises.

Montering av noder, samt den endelige monteringen av girkassen, utføres i omvendt rekkefølge.

I dette tilfellet bør du: Bruke delene av settet så mye som mulig. Dette er spesielt viktig for overføringer som opererer i stille omgivelser. Men når du avviser en av de sammenkoblede delene, er det nødvendig å velge den strammeste passformen ved tilfeldigheter som splinepasninger på synkroniseringsskinner, 1. og reversgir, lagre på aksler og i veivhus og andre pakninger, og jevne driftsforhold på splinede aksler observeres jevn rotasjon av akslene og tannhjulene uten rykk og fastkjøring, etc.; ved utskifting av synkronisator eller inngående aksel, samt ett av girene på den drevne akselen (unntatt 1. gir og revers.

Etter montering skal alle girkasseaksler rotere lett og jevnt.

Girkassen er montert på bilen i omvendt rekkefølge. Etter å ha installert boksen, sjekk klarheten ved å skifte alle gir.

Vedlikehold av MAZ girkasse

Vedlikehold av girkassen består i å periodisk sjekke oljenivået og skifte det i veivhuset i henhold til instruksjonene i smørekartet. Olje helles inn i girkassehuset til nivået til kontrollpluggen.

Les også Tekniske egenskaper for chassis og oppheng til tilhengere GKB-8350, OdAZ-9370, OdAZ-9770

Oljen skal renne varm gjennom begge dreneringshullene. Det er en baffel i oljepannen, så det er umulig å helle all oljen gjennom ett hull. Etter å ha tømt oljen, fjern dekselet i bunnen av veivhuset, som inneholder oljepumpens oljeseparator med en magnet, skyll dem godt og sett på plass igjen. I dette tilfellet er det nødvendig å sikre at oljeledningen ikke blokkeres av pluggen eller pakningen.

For å spyle girkassen anbefales det å bruke 2,5-3 liter broolje (GOST 1707-61). Med girkassekontrollspaken i nøytral posisjon, sveiv motoren i 7-8 minutter, stopp deretter, tøm oljen fra spindelen og fyll girkassen med oljen som er angitt på smørekortet.

Siden girkassen har en oljepumpe, er det strengt forbudt å spyle girkassen med parafin eller diesel, da utilstrekkelig sugevakuum kan føre til feil.

Det må huskes at oljepumpen drives fra den mellomliggende akselen til girkassen. Derfor, når motoren ikke går, tilfører ikke oljepumpen smøring til de drevne akselgirlagrene eller til de koniske overflatene til synkronisatorene. Dette er spesielt viktig å vite når du tauer et kjøretøy med motoren av. Ved sleping av motoren er det nødvendig å koble ut clutchen og koble inn IV-giret (direkte) i boksen eller koble sistnevnte fra girkassen, ellers kan det oppstå riper på glideflatene og slitasje på synkroniseringsringene. Det er også nødvendig å kontrollere påliteligheten av å feste toppdekselet til girkassehuset og kontrollmekanismen til toppdekselet.

MAZ girkasseenhet

MAZ-girkassen (fig. 66) er treveis, femtrinns (med en femte overdrive), med synkronisatorer i II, III og IV, V gir.

Girkassehuset 18 er festet til clutchhuset 4, og dermed utgjør motoren, clutchen og girkassen en enkelt kraftenhet.

Drivakselen 2 er montert på to lagre: foran, i endehullet på motorens veivaksel, og bak, i frontveggen på girkassen og lagerdekselet 3.

Det kuttes spor i fremre ende av drivakselen for montering av clutchskiven. I den bakre delen av enden av akselen, som er inkludert i girkassehuset, kuttes en girkrans med konstant inngrep. Akselen er festet ved aksial bevegelse i lageret, som er festet i forhold til veivhuset av en holdering som er inkludert i utsparingen på den ytre lagerringen, og i tillegg presses lagerets indre ring med en slisset mutter. Det indre hullet på girkransen til drivakselen er den fremre støtten for den drevne akselen 14, montert på et sylindrisk rullelager, den bakre enden av den drevne akselen hviler på et kulelager, festet med en holdering i veivhusveggen og deksel 15.

Den drevne akselen er en splinet aksel med variabelt tverrsnitt. Installert i serie (forfra) med 5-trinns synchromesh IV og V, 8-trinns synchromesh V, 9-trinns III, 10-trinns synchromesh II og III, 11-trinns synchromesh II gir og gir 12 I og revers.

Synkroniseringsvognen til gir IV og V er montert på akselens splines, og girene II og III er montert på en hylse med en splinet ytre overflate, festet i forhold til akselen med kiler. Gearene til II, III og V gir på den drevne akselen er montert i glidelagre laget i form av stålbøssinger med et spesielt belegg og impregnering. 1. gir og revers kan bevege seg langs den splinede delen av den drevne akselen. Den aksiale bevegelsen til de resterende tannhjulene begrenses av trykkskiver og avstandsstykker.

Ris. 66. Girkasse YaMZ-236:

1 - clutch utløser clutch; 2 - drivaksel; 3 - et deksel av lageret til en inngangsaksel; 4 - clutchhus; 5 - synkronisering av IV- og V-gir; 6 - girspak; 7 - kuleholder med fjær; 8 - drevet aksel til den kileformede transmisjonen; 9 - tannhjul på det tredje giret til den drevne akselen; 10 - synkroniseringsgir II og III; 11 - gir av det andre giret til den drevne akselen; 12 - gir 1. gir og revers på den drevne akselen; 13 — toppdekselet til en transmisjon med en stang og plugger; 14 - drevet aksel; 15 - lagerdeksel til den drevne akselen; 16 - flens for å feste kardanakselen til girkassen; 17 - mellomaksel med 1. gir; 18 - girkasse; 19 - tannhjul på det andre giret til mellomakselen; 20 - en inngang til oljepumpen med en magnet; 21 — en stjerne av III-tannhjulet til en mellomaksel; 22 - mellomaksel V-formet girkasse; 23 - kraftuttak; 24 - mellomaksel drivgir; 25 - oljepumpe; 26 - revers blokkaksel; 27 - revers blokk; 28 - en stang av en gaffel med langsgående trekk; 29 - mellomgirspak; 30 - veivhusmekanisme for ekstern girskifting; 31 - bar for å bytte 1. gir og revers; 32 - fjærbelastet reversibel sikring; 33 — stift på låsen til et utvalg av overføringer med en fjær; 34 - girskiftaksel; 35 - speedometer drivgirsnekke 31 - belte for innkobling av 1. gir og revers; 32 - fjærbelastet reversibel sikring; 33 — stift på låsen til et utvalg av overføringer med en fjær; 34 - girskiftaksel; 35 - speedometer drivgirsnekke 31 - belte for innkobling av 1. gir og revers; 32 - fjærbelastet reversibel sikring; 33 — stift på låsen til et utvalg av overføringer med en fjær; 34 - girskiftaksel; 35 - snekkegir speedometerdrift

Den fremre enden av mellomakselen 17 er støttet av et rullelager montert på frontveggen av girkassehuset, og den bakre enden er støttet av et kulelager festet med en holdering på veggen og veivhusdekselet. Den bakre enden av den mellomliggende akselen tiltrekkes også til lagerets indre løp med en skive og to bolter skrudd inn i enden av akselen.

Den mellomliggende akselen har i tillegg til den splinede baken, som er ringgiret til 1. og revers, en glatt trinnflate med en rekke spor for pinjonglåsenøklene. På den mellomliggende akselen er sekvensielt plassert: gir 24 med konstant clutch, gir 23 for kraftuttak gjennom sideluken, gir 22 V på girkassen og gir 21 på gir III, avstandsstykke og gir 19 på gir II.

I den fremre enden av mellomakselen er det laget et spor for å drive rullen 25 til oljepumpen.

I tidevannet til girkassehuset er en ekstra aksel 26 installert, på hvilken en blokk 27 av det reverserte mellomgiret er montert på to rullelagre. Et av tannhjulene til blokken er i konstant kontakt med ringgiret til mellomakselen til 1. gir; det andre giret går i inngrep med det 1. giret, som glir over splines på den drevne akselen når det beveges bakover når revers er koblet inn.

Alle transmisjonsgir, unntatt 1., revers og PTO gir, er i konstant inngrep med de tilsvarende girene på driv- og drevne aksler, har spiralformede tenner for å redusere girstøy og øke girets holdbarhet.

Girkassens girtenner smøres fra under veivhuset. Hylsen, som utfører funksjonen av lagre for tannhjulene til den drevne akselen, smøres med olje under trykk fra oljepumpen 25, montert på veivhusets frontvegg. Pumpen drives fra enden av den mellomliggende akselen til girkassen.

Den utstikkende enden av oljepumpens drivaksel har to flater som passer inn i et matchende spor på enden av den mellomliggende akselen til transmisjonen. Drivhjulet for oljepumpen er festet på valsen med en nøkkel; det drevne giret sitter fritt på akselen. Olje fra kanalen i veivhusveggen og kommuniserer med sumpen, beskyttet av et filternett, kommer inn i pumpen.

Når tannhjulene roterer, er det sug der tennene løsner og trykk på den siden de går i inngrep. Gjennom kanalen kommer oljen ut av pumpen og inn i utløpsledningen.

For å unngå overbelastning av deler har pumpen en bypass kuleventil som kobler pumpeutløpet til suget når oljetrykket er for høyt.

Gjennom en kanal i veivhusets frontvegg og en kanal i kardanakseldekselet kommer olje inn i kardanakselens radielle kanaler. Av disse, gjennom den aksiale kanalen til inngangsakselen og adapterhylsen, tilføres olje til den aksiale kanalen til den drevne akselen, og deretter gjennom de radielle hullene til tannbøssingene til tannhjulene V, III og II.

For å rense oljen i den nedre delen av veivhuset er det en oljemottaker med magnetisk plugg.

Den beskrevne girkassen er laget i henhold til et skjema der de tilsvarende girene til alle gir, bortsett fra I og revers, er i konstant inngrep. Med et slikt kinematisk opplegg er det mer praktisk og lettere å skifte gir ved hjelp av synkronisatorer som gir stille og støtfritt inngrep av gir, noe som øker holdbarheten til girkassedelene.

Synkronisatoren (fig. 67) består av følgende hoveddeler: clutch 5, vogn 6 og klips 7.

Synkroniseringsvognen er en hul sylinder med fire jevnt fordelte langsgående gjennomgående slisser på overflaten. Sporene har en spesiell konfigurasjon: i den sentrale delen utvider de seg til en viss lengde og har en skrå utgang. Langs kantene er sporene gjort enda bredere, men med en skånsom avrunding for å eliminere spenningskonsentrasjon langs kantene på klipsen. Klipsen er en svært ansvarlig og belastet del, så den er laget av høykvalitets stål og utsatt for varmebehandling i sporområdet.

Les også KamAZ fjæringstjeneste

Sporene til holderen inkluderer fire prosesser til synkroniseringsvognen, der koblingen er festet. Synkroniseringsvognen har også fire like hull rundt omkretsen, hvor 12 kuler med fjærklips er satt inn.

I den midtre nøytrale posisjonen er buret koblet til vognen ved hjelp av fjærklemmer, hvis kuler, under påvirkning av fjærene, går inn i de tilsvarende sporene i buret. Bronsekoniske ringer 3 og 8 er naglet til begge ender av synkroniseringsburet Det er et slisset hull i synkroniseringsvognen. I synkronisatoren til V- og IV-girene glir vognen langs rillene til den drevne akselen 1, og i synkronisatoren til III- og II-girene, langs rillene til avstandshylsen til tannhjulene til III- og II-girene. Girkoblingene 10 og 13 er avskåret i begge ender av synkroniseringsvognnavet.

Ris. 67. Synkronisering:

å - i sammenheng; b - arbeidsplan; 1 - drevet aksel av girkassen; 2 - V-formet overføring; 3 - en konisk ring av synkronisatoren for inkludering av en V-formet overføring; 4 - konisk krone av den V-formede stasjonen; 5 - clutch med inkludering av IV og V gir; 6 - synkroniseringsvogn; 7 - støtte av koniske ringer; 8 — konisk ring for inkludering av IV-overføringen; 9 - drivakselen til girkassen; 10 - clutch av giret til synkroniseringsvognen til IV-giret; 11 og 14 - girkoblinger; 12 - kulelager på vognen; 13 - clutch på synkroniseringsvogngiret for innkobling av det V-formede giret

Når giret er koblet inn, beveger koblingsstanggaffelen clutchen 5 for å koble inn girene IV og V i riktig retning, som beveger den tilsvarende vognen og synkroniseringsburet langs akselen. Når burkroppsringen presses mot girkjeglen, endres hastigheten, som et resultat av at de rektangulære prosessene til vognen som er inkludert i sporene, forskyves og går inn i utsparingene på midtsiden av bursporene.

Inntil den gjensidige glidningen av de koniske overflatene stopper og hastighetene til buret og giret er like, er ytterligere bevegelse av vognen langs akselens akse umulig.

Etter å ha utjevnet rotasjonshastighetene til buret og giret, vil prosessene til vognen ikke lenger presses mot utsparingene på midtsiden av splines, og koblingen vil kunne bevege seg langs akselens akse. Når clutchen flyttes under påvirkning av girskiftgaffelen, vil kulene som forbinder vognen med buret komme ut av sporet til sistnevnte, vognen vil bevege seg langs y-aksen, siden den roterer samtidig med hastigheten når giret er koblet inn, vil gearclutchen på vognen gå inn uten støt og støy, og kobles inn med girclutchen (låst).

Ris. 68. Girkasse MAZ:

1 - girspak; 2 - spak på brytermekanismen; 3 - girskiftvalse; 4 - veivhus til mekanismen for ekstern girskifting; 5 - mellomgirspak; 6 - finger; 7 - hengslet ørering; 8 - skyvespiss; 9 - koblingsbolter; 10 - skyvekraft; 11 - mellommekanisme; 12 - låsebolt; 13 - kryssrull

Når giret er koblet inn, overføres motormomentet gjennom svinghjulet, trykk- og friksjonsskivene til inngående aksel på girkassen, og fra ringgiret til det tilhørende tannhjulet på mellomakselen og deretter, langs dreiemomentet, girene tilsvarende til det innkoblede giret, til synkroniseringsvognen og til sekundærakselen til girkassen . Kun i 1. gir og revers overføres dreiemomentet direkte fra girkassens mellomaksel. Siden det ikke er noen 1. girsynkronisator, skift til 1. gir først etter en betydelig hastighetsreduksjon for å unngå girskader.

Ris. 69. MAZ girkassedeksel:

1 - toppdeksel; 2 - kork; 3 - bytte gaffel på den første girkassen og revers; 4 - en gaffel for veksling av II og III overføringer; 5 - en stang av en gaffel for å bytte av IV og V-overføringer; inn og 10 - stikkontakter; 7 - stanglåskuler; 8 - en gaffel for bytte av IV og V-overføringer; 9 - låsebolt; 11 — et hode av en stang av en plugg av bytte av I-overføring og en støtte; 12 - smeltbar fjær; 13 - fjærkar; 14 - belteakse; 15 - bar for innkobling av 1. gir og revers; 16 - reversgirsikringer; 17 - et hode på en stang av en plugg for å bytte av II og III overføringer; 18 - låsekule; 19 - holdefjær; 20 - en stang av en gaffel for å bytte av II og III overføringer; 21 - en stang av en gaffel for å bytte av I-transmisjonen og en støtte; 22 — spaken til mekanismen for fjerngirskifte; 23 - spindellåsepinne.

Plasseringen av girkassen, ganske langt fra sjåføren, førte til behovet for en ekstern girkassekontrollenhet. Kontrollpanelet (fig. 68) består av en girskiftmekanisme plassert direkte på girkassen, og et system med stenger og spaker koblet til girspak 1 installert i førerhuset.

Tre stenger er installert på tidevannet til det øvre dekselet 1 (fig. 69) på girkassen.

Girskiftgafler er festet til hvert ledd. På den ytterste høyre stangen (i bilens retning) er det en gaffel 3 for å skifte 1. gir og revers, på den midterste stangen er det en gaffel 4 for å skifte II og III gir og på den tredje stangen er det en gaffel av 8. og 3. gir skifter gir IV og V.

For å sikre en streng posisjon på stammen, holdes hver gaffel av en fast låseskrue, som med sin koniske ende går inn i samme hull i stammen. For å hindre at skruen kommer ut, er den festet med en splint til gaffelen. De smidde stålgaflene har nøye konstruerte varmebehandlede kjever som passer inn i et ringformet spor på girhylsen.

Stengene 5, 20 og 21 beveger seg i føringsstøttene til toppdekselet ved hjelp av spaken 22 til fjernkoblingsmekanismen. På akselen til 1. gir og revers, samt på girspaken til 2. og 3. gir, er det hoder (henholdsvis 11 og 17).

Spaken 22 går direkte inn i hodet 17, og spaken 11 går inn i hodet 11 gjennom beltet 15 for å skifte første gir og revers.

For å koble inn girene IV og V, kan spaken 22 gå direkte inn i sporet på gaffelen 8 for å skifte disse girene. Posisjonen til 1. gir og reversaksel er festet i dekselet ved hjelp av sikringer 16 inkludert i stangen 15 under påvirkning av fjæren 12 plassert i glasset 13. Først etter å ha overvunnet kraften til fjæren til denne sikringen, du kan slå på pers-dacha eller omvendt. I tillegg er det stangklemmer laget i form av 18 kuler med fjærer.

Stengene har tre hull for baller. Kulene til holderne under påvirkning av fjærene går inn i disse sporene og fester stengene i posisjonen som tilsvarer inkluderingen av et visst gir, så vel som i nøytral posisjon. For å utelukke muligheten for samtidig innkobling av to forskjellige gir på grunn av felles bevegelse av to koblingsstenger, er det anordnet en lås som, når en av koblingsstengene beveger seg, blokkerer de to andre i nøytral posisjon. For å gjøre dette ble det boret en kanal i skilleveggen til det øvre dekselet til girkassen, inn i mellom stengene ble det satt inn to kuler 7. Utsparinger for kuler ble laget i stengene; i tillegg er det et hull i den sentrale stangen som tappen 23 til stanglåsen er satt inn i. flytte den sentrale stangen.

Hvis en av de ekstreme stengene beveger seg, kommer ballen ut av fordypningen og, ved å trykke på nabokulen, beveger tappen til den sentrale stangen på en slik måte at den trykker på de to andre kulene, hvorav den ene går inn i fordypningen av den andre ekstreme stangen, blokkerer dette og halve avløpet.

På girkassens toppdeksel er det et veivhus (se fig. 66) til girkassens fjernkontrollmekanisme, på hvilken girskiftakselen 34 er plassert med spaken 6 festet på den, som styrer girstangen, og mellomspaken 29 er forbundet med den langsgående stangen til fjernkontrollen.

I veivhuset til fjernmekanismen er det også en tapp 33 på girvelgerlåsen, som presses mot spaken 6 av en fjær plassert i hullet i veivhuset og holder den i nøytral posisjon. Ved den ytre enden av den utkragende delen av veivhuset i tidevannet er det laget støtter for stangen 28 til åket til lengdekraften. På stangen 28 er det festet et hode som inkluderer hodet til spaken 29.

Forbindelsesstangen 28 til gaffelen til det langsgående stoppet i sine lagre kan utføre både langsgående og vinkelbevegelse. Vinkelbevegelsen til stangen 28 forårsaker den langsgående bevegelsen av aksen 34, som fører til tilkoblingen av spaken 6 plassert på den med en viss glider i det øvre dekselet til girkassen. Den langsgående bevegelsen av stangen 28 til den langsgående gaffelen fører til rotasjon av akselen 34 til girspaken og spaken 6 som sitter på den.

Tilstedeværelsen av hengsler og et kuleledd gir muligheten til å vippe førerhuset uten å forstyrre nøytralposisjonen til girkassekontrollspaken. I dette tilfellet glir spakens kuleledd, koblet til bunnen av hytta, langs spakstangen.

Når førerhuset senkes, bestemmes en tydelig kinematisk forbindelse gjennom fjerndriften mellom hvert element i girkassens kontrollmekanisme.