Kort test: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
For de som ikke er kjent med historien, er det nesten en saga, med en liten forklaring: en av de viktigste postene på den berømte Nordschleife er en produsert forhjulsdrevet bil. Hvorfor er det viktig? Fordi han selger biler direkte og fordi kundene kan identifisere seg med ham. Sist, men ikke minst, skal bilen han slo seg på være den samme som du kan kjøpe hos en bilforhandler.
Rekordinnehaveren har lenge vært Renault (med Megan RS), men Seat feiret fødselen til nye Leon Cupra ved å sette rekorden. På Renault var de litt sjokkerte, men forberedte raskt en ny versjon og tok platen. Dette er det første nesten fra navnet. Annen? Rekorden ble ikke satt med denne Leon Cupro 280 da vi testet den. Den på North Loop hadde også en Performance -pakke som for øyeblikket ikke er tilgjengelig for bestilling (men kommer i salg snart) og som testen Leon Cupra ikke hadde. Men mer detaljert om rekorden, er begge konkurrentene til stede, og begge konkurrentene er i ikke helt kollapsede versjoner i den sammenlignende testen i neste nummer av magasinet "Auto".
Hva hadde han? Selvfølgelig har 280-hesters to-liters firesylindret turbo et chassis med justerbare støtdempere og alt annet som en slik bil skal være.
9-liters bensinmotoren er kraftig nok til at forhjulene, selv når de er tørre, ofte kan bli til røyk. Den trekker godt på lave turtall, og liker også å spinne på ganske høye turtall. Selvfølgelig har slike beholdere sin pris: testforbruket var omtrent 7,5 og en halv liter (men vi var på racerbanen i mellomtiden), standarden var XNUMX liter (dette har også fordelen med seriestart / stopp system). Men hånden på hjertet: hva annet å forvente? Selvfølgelig ikke.
Girkassen er en seks-trinns manuell girkasse (du kan også forestille deg en DSG med dobbel clutch) med rimelig raske, korte og presise slag, men giret har også et svakt punkt: Clutchpedalens kjøring er for lang for virkelig rask drift. Hvis den gamle bedriftsvanen fremdeles er akseptabel i mer populære modeller, så er den det ikke i en slik sportsbil. Derfor: hvis du kan, kan du betale ekstra for DSG.
Selvfølgelig overføres kraft til forhjulene, mellom hvilke det er en differensial med begrenset glid. I dette tilfellet brukes lameller, som datamaskinen mer eller mindre komprimerer ved hjelp av oljetrykk. Denne løsningen er god fordi det ikke er rykk (noe som betyr at det nesten ikke er rykk på rattet), men når det gjelder effektivitet er det verre. På banen ble det raskt klart at differensialen ikke stemte overens med motoren og dekkene, så det indre hjulet ble for ofte vridd til nøytral når ESP var helt frakoblet.
Det var bedre med ESP i Sport -modus, da sykkelen svingte mindre på tomgang, men du kan fortsatt leke med bilen. Likevel tillater systemet nok glid for ikke å være irriterende, og siden Leon Cupra stort sett er understyrt og baksiden bare sklir hvis føreren legger mye krefter på pedalene og rattet, er dette også forståelig. Den eneste synden er at bilen ikke reagerer raskere og mer avgjørende på mindre kommandoer fra føreren (spesielt fra rattet), og rattet gir ikke flere tilbakemeldinger. På banen gir Leon Cupra inntrykk av at han kan være rask og føyelig, men han vil helst være på veien.
Siden chassiset ikke kjører mye, er det her det fungerer best, enten føreren velger en mer eller mindre sportslig profil i DCC-systemet (og dermed styrer ikke bare demperne, men også motoren, gasspedalrespons, differensialytelse, luft klimaanlegg og lydmotor). Den svingete røffe veien er fødestedet til Leon Cupra. Der er styringen presis nok til å være en fornøyelse å kjøre, kroppsbevegelsene er presist kontrollert, og samtidig føles ikke bilen nervøs på grunn av det stive chassiset.
Generelt ser det ut til at det å ha det bra på racerbanen er mer en tilfeldig konsekvens enn et mål for ingeniører. På den ene siden er dette kjærkomment, siden hverdagsbruken ikke lider like mye som hos en mer sporty ekstremkonkurrent, og på den andre siden oppstår spørsmålet om det ikke ville vært bedre å gjøre bilen enda mer komfortabel for komfortabel hverdag bruk. … til og med på bekostning av noen tapte hundredeler på banen. Men siden konsernet har en Golf GTI og en Škoda Octavia for slike førere, er Leon Cupras retning klar og logisk.
Føles flott inni. Setene er noen av de beste vi har hatt på en stund, kjørestillingen er utmerket, og det er mer enn nok plass til hverdagslig familiebruk. Stammen er ikke av de største i sin klasse, men den viker heller ikke nedover.
Pakken er selvfølgelig rik: Bortsett fra navigasjon og et bedre lydsystem, radarkruisekontroll og parkeringssystem, mangler ingenting på listen over standardutstyr. Den har også LED -frontlykter (i tillegg til LED -kjørelys) som fungerer utmerket.
Faktisk brakte Seat Leona Cupro til markedet veldig bra: på den ene siden ga de henne et rykte som en rytter (også med rekord på Nordschleife), og på den annen side sørget de for at (også fordi du kan tenk på dette). med fem dører, ser det også ut til å være en test) ganske dagligdags, familielignende, skremmer ikke bort de som ikke vil tåle ubehag til skade for sportsligheten.
Tekst: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenia |
|---|---|
| Basismodell pris: | 26.493 € |
| Test modellkostnad: | 31.355 € |
| Beregn kostnaden for bilforsikring | |
| Akselerasjon (0-100 km / t): | 6,6 med |
| Topphastighet: | 250 km / t |
| ECE -forbruk, blandet syklus: | 6,6l / 100km |
Teknisk informasjon
| motor: | 4-sylindret - 4-takts - in-line - turboladet bensin - slagvolum 1.984 cm3 - maksimal effekt 206 kW (280 hk) ved 5.700 o/min - maksimalt dreiemoment 350 Nm ved 1.750–5.600 o/min. |
|---|---|
| Energioverføring: | forhjulsdrevet motor - 6-trinns manuell girkasse - dekk 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| kapasitet: | toppfart 250 km/t - 0-100 km/t akselerasjon på 5,9 s - drivstofforbruk (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, CO2-utslipp 154 g/km. |
| Masse: | tomt kjøretøy 1.395 kg - tillatt totalvekt 1.910 kg. |
| Utvendige dimensjoner: | lengde 4.270 mm – bredde 1.815 mm – høyde 1.435 mm – akselavstand 2.636 mm – bagasjerom 380–1.210 50 l – drivstofftank XNUMX l. |
Våre målinger
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / rel. vl. = 79% / kilometerteller: 10.311 km | |
| Akselerasjon 0-100km: | 6,6s |
|---|---|
| 402 meter fra byen: | 14,5 år ( 168 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90km / t: | 5,1 / 7,2s (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120km / t: | 6,3 / 8,0s (søn./fre.) |
| Topphastighet: | 250 km / t (VI.) |
| testforbruk: | 9,6 l / 100km |
| Drivstofforbruk i henhold til standardopplegget: | 7,5 l / 100km |
| Bremselengde ved 100 km / t: | 36,7m |
| AM -tabell: | 39m |
оценка
Forståelig nok, med slike biler, krever noen kjøpere en veldig sterk racingfølelse, mens andre foretrekker daglig bruk. På Seat inngås kompromisset på en slik måte at det vil bli likt av en størst mulig krets av mulige kjøpere, og ekstremistene (på begge sider) vil like det mindre.
Vi roser og bebreider
sete
nytte
kapasitet
utseende
utilstrekkelig effektiv differensialsperre
utilstrekkelig sporty motorlyd
test bilklistremerker
