Kort test: Subaru Impreza e-Boxer (2020) // Samosvoya combinatorics

Subaru er en av de mest nisjeprodusentene som i XNUMXs (og senere) fikk verdensomspennende berømmelse, først og fremst på grunn av den vellykkede promoteringen av firehjulsdrift i motorsport.... Jeg snakker selvfølgelig om stevner, der de siste suksessene var ved århundreskiftet, en blå Impreza med en husky stemme og gullfelger. Imidlertid er det fortsatt et ikon i kjennere og sportsentusiaster.

Men siden har mye vann gått, investeringer i sport har blitt mindre, tider har endret seg, det var ikke nok suksess og ... Subaru forlot sporten i mer enn ti år, noe som gjorde at den kunne overleve.

Dessuten har bilen som brakte dette merket til verden vært savnet en stund. Og gitt den nye lovgivningen, ser det ikke ut til at noe slikt kan skje når som helst snart. Jeg lurer på hvor lett merkevarer noen ganger gir opp et navn de har investert millioner i ...

Vel, de er endelig ferdige med sporten, erklærer de.... Subaru er nå synonymt med sikkerhet, brukervennlighet og komfort. Og, selvfølgelig, ved å hybridisere den økologiske tilnærmingen. Dette ble til og med litt utpresset, siden Subaru etter dieselsaken også bestemte seg med en problematisk dieselmotor (som allerede var populær bare i Europa) foretrekker å avbryte og snu mot elektrifisering... Slik dukket e-bokseren opp som den første, men ikke den siste fasen av elektrifisering, selv om de tok veien igjen til tross for sine nære bånd til Toyota.

Per definisjon bør det være en mild hybrid, det vil si en hybrid som er avhengig av intermittent vev- og akselerasjonshjelp, effektiv regenerering og lengre intervaller med motoren av (svømming i stopp- og startfasen). En elektrisk motor med en effekt på 12,3 kW (16,7 hk) og, viktigst, 66 Nm ble installert i huset til den berømte CVT -girkassen.som hjelper motoren, og et litiumionbatteri er installert under baksetet. Denne har en ganske beskjeden effekt (en god halv kWh).

Den to-liters, firesylindrede boxermotoren, som sies å være 80 prosent ny, er også tilpasset hybridsystemet. Og det hele legger opp til 133 pounds på skalaen. Vel, den firesylindrede er fremdeles i stand til å utvikle 110 kW (150 hk) og dreiemomentet er moderat 194 Nm, men med høye 4000 o / min.at de hadde råd, siden selvfølgelig den elektriske motoren hjelper i det lavere driftsområdet.

Subaru elsker imidlertid å skryte av at det er en unik mild hybrid, ettersom den også tillater full elektrisk kjøring under ideelle forhold, noe som ellers er teoretisk mulig, men vanskelig å oppnå i det virkelige liv. I utgangspunktet når bremsefasen er ledsaget av en liten nedstigning, og du bare trenger å opprettholde en moderat hastighet. Og selvfølgelig er dette mulig med den langsomme bevegelsen av kolonnen foran lyskrysset ...

Systemet ønsker også å starte med bare kraften til den elektroniske bilen, men etter en meter eller to (bortsett fra nedstigningen), oppdager datamaskinen at den ikke vil fungere, og den firesylindrede overtar den rollen.. Men det er å forvente, siden både motor og batteri er beskjedent kraftige, og Impreza er ingen lett maskin (1.514 kg).

Mens du kjører, er sameksistensen til e-motoren og den firesylindrede også mer intens innstilt, og takket være CVT-overføringen, som har sine ulemper (jeg innrømmer, i hvert fall i Subaru), er elmotorens hjelp til å akselerere enda mer velkommen. Imidlertid la de også en bryter til denne modellen for å bytte mellom sporty og intelligent (som de sier) dreiemoment.

Vel, interiøret er ganske nytt, men i Impreza virker det som om Subarus designere helt unngår moderne trender.

I Sport -modus er det lagt vekt på å gjøre stor bruk av tilgjengelig elektronisk kraft og dreiemoment med en annen del av drivverket. og med langsommere kjøring er responsen på å trykke på gasspedalen faktisk mye bedre. Med smart handler dette først og fremst om forbruk og komfort, så trekkraften er mindre intens, men varer lenger, mens batteriet bare lades under regenerering (bremsing).

Selvfølgelig er arbeidet til begge enhetene og hjelpen til den elektroniske maskinen mye mer merkbar med langsommere kjøring., spesielt i byen og omegn, når enhver hybridisering virkelig manifesterer seg fullt ut. På stiene må du likevel være litt tålmodig når du akselererer hardt i høye hastigheter, selv om jeg umiddelbart må legge til at manuell kontroll (spaker på rattet) og å skifte mellom syv virtuelle gir nesten helt kan eliminere dette irriterende konstant girskifteinnstilling.

Ellers må det sies hva de gjorde Subaru har gjort en innsats for å opprettholde tradisjonelle verdier også i denne versjonen, til tross for at økonomisk kjøring og permanent firehjulsdrift ikke går hånd i hånd.. Og i denne forstand er det også nødvendig å forstå denne Impreza - forbruket er lavere, men hybridisering ble også brukt for ekstra dreiemoment og kraft, noe som også hjelper eller til og med spesielt når firehjulsdrift kommer i forgrunnen, derfor også ved tregere kjøring og overvinne humper.

Visst, stasjonen mer enn fortjener eksemplarisk kraftfordeling i raskere svinger, men det beskjedne motormomentet gjør at det føles som om trekkraften fortsatt ikke kan gå tom.

I tillegg har all den dynamiske ytelsen til Impreza heldigvis blitt beholdt, siden den ekstra hybridvekten er godt fordelt over hele bilen (60 kg bak, 50 kg foran, bor i midten), tyngdepunktet er kjent for å være lav. , chassiset er virkelig godt balansert og tiltjusteringen er nesten perfekt.

Samtidig var jeg mest flau over umiddelbarheten til styremekanismen i rattets senterposisjon., som merkes spesielt på sporet. På den annen side kan styreutstyret i ekstreme tilfeller være mer indirekte, raskere. Jeg kan ikke la være å tenke, gitt den eksemplariske kjøredynamikken, hvor mye reserve som fortsatt er gjemt i chassiset, noe som krever en kraftigere bil ...

I alle fall, Kombinerende Subaru har alltid vært noe spesielt, og likevel gikk de sine egne veier.. En kompakt modell med permanent firehjulsdrift og hybridisering og en stor pakke standardutstyr er en sjeldenhet, men samtidig (i hvert fall til en viss grad) også en merverdi. Med mindre du kjenner henne igjen, selvfølgelig. Til alt dette, legg rolig til den beryktede soliditeten og denne følelsen av soliditet, nesten pålitelighet og brukervennlighet.

Subaru Impreza e-Boxer (år 2020)

Master data

Salg:	Subaru Italia
Basismodell pris:	35.140 €
Basismodellpris med rabatter:	35.140 €
Test modell pris rabatt:	35.140 €
Makt:	110kW (150 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	10,0 med
Topphastighet:	1979 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	6,3l / 100km

Kostnader (per år)

Teknisk informasjon

motor:	Motor: 4-sylindret - 4-takts - bokser - bensin - slagvolum 1.995 cm3 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 5.600-6.000 o/min - maksimalt dreiemoment 194 Nm ved 4.000 o/min. Elmotor: maksimal effekt 12,3 kW (16,7 hk) - maksimalt dreiemoment 66 Nm.
Energioverføring:	motoren driver alle fire hjul - girkassen er en variator.
kapasitet:	toppfart 197 km/t - 0–100 km/t akselerasjon 10,0 s - gjennomsnittlig kombinert drivstofforbruk (ECE) 6,3 l/100 km, CO-utslipp 143 g/km.
Masse:	tomt kjøretøy 1.514 kg - tillatt totalvekt np
Utvendige dimensjoner:	lengde 4.475 mm - bredde 1.775 mm - høyde 1.480 mm - akselavstand 2.670 mm - drivstofftank 48 l.
Eske:	505-1.592 l

Vi roser og bebreider

ferdig chassis, svak tilt

komfort og ergonomi i setet

clutch og kraftoverføring

en mild hybrid som tillater enda mer

styrke og særpreg i interiøret

bare anstendig utgifter, som også kan øke

CVT-transmisjon kan fortsatt vise "tenner"

stamme