Christian von Koenigsegg: Det er på tide å gjøre alvor av den svenske sportsbilprodusenten

Når vi stiger ned fra den imponerende Limhamn -broen som forbinder Danmark og Sverige, venter en politipost ved grensen. Klokken er åtte om morgenen, det er to minusgrader ute, og den arktiske vinden blåser til sidene og rister på bilen vår. Politimannen som gir oss signalet om å stoppe er i veldig dårlig humør, og jeg forstår det. Jeg senker vinduet.

"Nasjonalitet?" spør han. Storbritannia, svarer jeg.

"Hvor skal du?" spør han igjen. "KoenigseggJeg svarer instinktivt, så vet jeg hva jeg hadde å si Ängelholm, hjembyen Königsegg. Men min feil ser ut til å lindre spenning og bringe et smil til politiets iskalde lepper.

"Skal du kjøpe en bil?" spør han igjen.

«Nei, men jeg skal prøve», svarer jeg.

«Da blir det en morsom dag for deg,» sier han muntert og gestikulerer for at vi skal gå gjennom, og glemmer å sjekke passene våre.

Dette korte møtet med loven er nok et bevis på hvor mye Koenigseggs beryktethet har vokst de siste årene. Inntil nylig, hvis du ikke var en stor fan superbil Du visste ikke engang hva Koenigsegg var, men takket være Youtube og Internett vet alle nå hvem hun er, til og med de svenske grensevaktene.

Hensikten med mitt besøk i dag er å finne ut hvor mye Koenigsegg virkelig har vokst, og for dette skal vi kjøre en av hans første biler, CC8S 2003 med en kapasitet på 655 hk, og Agera R. fra 1.140 h.p. (da ble en versjon brakt til Genève S). Men før jeg tar fatt på dette ekstraordinære møtet ansikt til ansikt, vil jeg vite mer om husets programmer. Når vi kommer til fabrikken Christian von Koenigsegg han kommer ut for å hilse på oss, til tross for frosten, og inviterer oss deretter umiddelbart til sitt varme kontor.

Hvordan er hyperbilmarkedet i dag?

“Superbiler blir mer ekstreme og markedet blir mer globalt. Da CC8S debuterte, var USA det første markedet. Nå har Kina tatt deres plass, og står for 40 prosent av omsetningen vår. De siste månedene ser det imidlertid ut til at Amerika kommer tilbake for å redde. "

Har modellene dine endret behovene til det kinesiske markedet på noen måte?

“Ja, kineserne er mer eksentriske. De elsker teknikken og muligheten til å tilpasse bilene til deres smak. De bruker bilen på en annen måte enn vi europeere: de kjører mye rundt i byen og går ofte til motorveien. Vårt kontor i Kina arrangerer syv banedager i året, og alle kunder deltar med bilene sine. "

Hva synes du om hybrid -superbiler som Porsche 918?

"Jeg liker egentlig ikke kjernefilosofien deres: faktisk vil de ha alt de kan, og øke vekten og kompleksiteten overdrevent. Med vår teknologi "Gratis ventil"(pneumatiske ventiler datamaskinstyring som gjør ubrukelige kamaksler og variabel løft), utvikler vi den beste løsningen. Vi kaller dette Pneubrid eller Airbrid. I stedet for å generere elektrisitet gjennom energigjenvinning, lar vår teknologi oss gjøre motoren til en luftpumpe når vi bremser. Luft mates inn i en 40 liters tank, hvor den er trykket opp til 20 bar. L 'luften lagret på denne måten, frigjøres den og gir ytterligere ytelse på to måter: ved å øke motorøkningen eller ved å fylle drivstoff i bilen uten å bruke drivstoff (bruk motoren som en luftpumpe i motsatt retning). I det andre tilfelletautonomi er to kilometer.

Jeg liker Airbrid veldig godt fordi luft er en gratis energikilde og aldri går tom, noe som gjør det til en bedre løsning enn å bruke veldig tunge batterier.»

Hvor lenge har du savnet å bruke denne teknologien på biler?

"Jeg ser ingen problemer med implementeringen de neste to eller tre årene. Men vi jobber med et selskap som lager busser: de vil være de første som bruker det. "

Vil denne avgjørelsen føre til en reduksjon i motorens størrelse?

“Jeg tror ikke det, for kjøpere vil ha enda kraftigere biler! Imidlertid vil Free Valve i fremtiden tillate oss å bruke sylinderdeaktiveringsteknologi, så fra dette synspunktet vil størrelsen bli redusert. "

Er du fremdeles tro mot mantraet ditt "evolusjon, ikke revolusjon"?

"Ja, vi vil fortsette å forbedre vår nåværende bil, for dette er en bedre metode enn å sprenge alt og starte fra bunnen av."

La oss snakke om priser.

"Agera er verdt 1,2 millioner dollar (906.000 1,45 1,1 euro), noe som betyr 12 (14 millioner euro pluss skatt) for Agera R. Vi har til hensikt å opprettholde produksjonen på XNUMX til XNUMX enheter per år."

Hva med brukt?

“Jeg har introdusert et offisielt sertifiseringsprogram med to års garanti på brukte biler som selges direkte fra fabrikken. Dette viste seg å være nyttig. CC8S du skal kjøre i dag er basert på dette programmet. ”

Endelig kjører ...

Vi ønsker å sette oss bak rattet, og vi bestemmer oss for å stoppe denne interessante samtalen og ta en omvisning i produksjonsområdet, som ligger i en annen bygning nær kontoret til Christian von Koenigsegg. Når vi kommer inn, blir vi møtt av flere Ageras på produksjonslinjen. Ved siden av dem ligger en Agera utviklingsprototype i matt sølv finish og en CCXR en virkelig iøynefallende appelsin, men den overskygges av R-versjonen, klar til å bli overlevert til den fremtidige eieren. Dette er en ekte øyemagnet!

Han er nydelig i lilla innlagt livery. gull e sirkler in karbon (kommer standard på Agera R) og blir enda mer fantastisk når du åpner døren og finner at interiøret er 24k gull. Eieren er kinesisk, og hvem vet hvorfor det ikke overrasker meg. Imidlertid overrasker det meg at han ga oss tillatelse til å kjøre sitt nye leketøy for 1,3 millioner euro, selv før det kom i våre hender.

Mekanikk påfører beskyttelsestape på ømfintlige områder av karosseriet før du leverer Agera R til oss på vår lokale biltur. Jeg spurte Christian von Koenigsegg om å vise oss noen av hans favorittveier for å guide oss i en vakker (høyre) kopi av den aller første Koenigsegg, CC8S. Grensevakten hadde rett: gitt forholdene lover dagen å bli fantastisk.

Å åpne Resepsjonist Koenigsegg (hvilken som helst modell) du trykker på knapp skjult i luftinntaket. Dette aktiverer den interne solenoiden, vinduet senkes og den karakteristiske dobbeltkantede døren åpnes. Det er veldig naturskjønt, men på grunn av at dørene delvis blokkerer inngangen, er det ikke lett å komme ombord med eleganse. Det er ikke så trangt som Lotus Exige, men hvis du er høyere enn seks-åtte trenger du litt manøvrerbarhet og planlegge fremover.

Alt er imidlertid perfekt om bord. Det er rikelig med bein og takhøyde her, og med de mange justeringene som er tilgjengelige (pedaler, ratt og seter er fullt justerbare og perfekt innstilt av Koenigsegg -teknikere før levering), tar det et sekund å finne den perfekte kjørestillingen.

Å skru på motor du treffer bremsen og slår på starteren i midten av midtkonsollen. 8-liters twin-turbo V5-motoren våkner umiddelbart og lydsporet til drømmene hans spilles på fabrikken. Samtidig lyser displayet på dashbordet: turtallsområdet vises i en halvcirkelformet blå bue på yttersiden av hastighetsmåleren, og i midten er det en digital skjerm som viser i tall hastigheten du kjører. og utstyr inkludert. Alt jeg trenger å gjøre er å berøre den høyre padlen bak det lille rattet for å sette inn den første og sette bilen i bevegelse og dermed nå Christian, som venter på oss ute i CC8S.

Når man ser på dem side om side, er det utrolig hvor forskjellige de er. Det tar ti års utvikling å skille dem, og du kan se det. Da CC8S debuterte i 2002, var hastighet en av de viktigste prioritetene, så mye av utviklingen ble gjort i Volvos vindtunnel for å minimere treghet. På slutten av utviklingen ble friksjonskoeffisienten brakt til 0,297 Cd, noe som er veldig lavt for en slik bil.

I 2004 ble det gjort mange designendringer for å overholde de siste globale passasjersikkerhetsbestemmelsene. En ny motor var også nødvendig for å overholde Euro 5 -regelverket, ettersom den tradisjonelle 8 V4.7 ikke var tilpassbar. Resultatet av disse endringene er CCX, som debuterte i 2006 og markerte et vendepunkt for Koenigsegg: med det kom det svenske merket inn på det amerikanske markedet. Bilen, drevet av den nye 8-liters twin-supercharged V4,7-motoren, hadde en helt annen styling enn den forrige, med en høyere frontprofil og større overheng i forhold til første generasjon CC8S og CCR, som jeg ikke gjør vet. O. Jeg har aldri blitt lagt merke til før i dag.

Christian starter med CC8S, og jeg følger ham med Agera R. CC8S er vakker i ryggen, den har et komplekst nettverk. aluminium som ønsker velkommen Fart men du merker det bare hvis du sitter lavt nok. Jeg liker også frontrute så konvolutter Ager. Det er som å se verden i 16/9, selv om det ikke er det beste i kryss, fordi den store A-stolpen og sidespeilet skaper en så stor blind flekk at en dobbeltdekkerbuss kan gjemmes i den. Utsikten fra siden er heller ikke flott bakrute Brevkasse-stil bak: Du kan nesten se den siste delen av bakspoileren, men bare få et glimt av bilene bak deg. Som imidlertid ikke vil holde tritt med deg lenge, siden Agera er en torn i øyet.

Siden tanken for tiden er drevet med RON 95-bensin, losser twin-turbo V8 5.0, bygget av Koenigsegg selv, "bare" 960 hk. og 1.100 Nm dreiemoment (i stedet for 1.140 hk og 1.200 Nm, som det gir når du kjører på etanol E85). men vi klager ikke med tanke på vekten på 1.330 kg.

Når vil muligheten til å avsløre to turbiner og farten begynner å øke, prestasjonene blir stratosfæriske (dette monsteret treffer 0–320 km/t på 17,68 sekunder, en tid som ble bekreftet av de samme Guinness World Records-representantene), og lydsporet er vanvittig bjeffing. Det mest fantastiske er at denne monstrøse kraften også er kontrollerbar. Motoren monteres direkte på baksiden av karbonfiberkupeen, men det høres ingen vibrasjoner i kabinen (i motsetning til Ferrari F50). Med mye informasjon som kommer fra motor, styring og chassis, føler du deg i sentrum av handlingen og kan forstå hva som skjer rundt deg, mye mer enn i biler «isolert» fra omverdenen.

En annen overraskelse er kjørekvaliteten. Rett før jeg kom til Sverige kjørte jeg en Lamborghini Gallardo: På landeveier ser Agera R ut som en limousin sammenlignet med en italiensk. Det er noe magisk over det suspensjoner og selv om jeg kjenner rammeguruen Loris Bicocchi I flere år har han vært fast konsulent for Koenigsegg, da en bil med svært harde støtdempere gir eksemplarisk kjøreytelse. Mye av dette skyldes de nye fullkarbonfelgene (som bare veier 5,9 kg foran og 6,5 kg bak) og fjæringslager, men det desidert siste du kan forvente av en ekstrem bil som Koenigsegg Agera R er komfortabel kjøring.

R har dobbel clutch Toppen med syv gir av et unikt konsept og meget godt kalibrert, som gjør at bilen kan starte jevnt og skifte gir med imponerende hastighet. Det er en slags banking når du girer ved høyt turtall, men det avhenger mest av hvor mye dreiemoment du må forholde deg til, ikke en defekt girkasse. Å kalle det en dobbelclutch er imidlertid feil. En enkelt tørr clutch styrer kraften mellom motor og girkasse; den andre clutchen er en mindre, oljebadet skive på pinjongakselen som gir raskere giring, slik at utvalgte gir kan synkroniseres raskere. Hjerne.

Vi er på en vei full av slake kurver som fører inn og ut av skogen. På et tidspunkt, bak trærne, som fra ingensteds, dukker det opp en innsjø. Christian gestikulerer for at vi skal stoppe for å bytte bil. Etter Agera virker CC8S utrolig romslig. Christian forklarer at nesten alt er annerledes på den eldre modellen: For det første er frontruten høyere, selv om taklinjen er 5 cm lavere enn Agera. Setene er også mye mer tilbakelente. Når du sitter i førersetet, føler du at du ligger i en solseng - litt som en Lamborghini Countach - men den er spesielt designet for å få noen tommer og senke taklinjen (som bare er 106 cm fra bakken) ). Dette tiltaket alene er nok til å gi CC8S et mye mer sporty og racing utseende.

Den enkle Stack -instrumentdisplayet forbedrer følelsen av å være i en racerbil. Bare den forferdelige radioen, og høyttaleren griller på sidene av dashbordet, forråder at dette var Koenigseggs første forsøk på interiørdesign. Fra sentertunnelen kommer en slank girspak i aluminium som driver en sekvensiell sekstrinns girkasse som du kan ha det gøy med. Men først må du starte motoren, og for det må du finne ut hvordan dette merkelige telefontastaturet på midtkonsollen fungerer. Du må trykke på knappen klokken seks og fem samtidig for å aktivere tenningssystemet, og deretter trykke på knappene klokken seks og syv for å starte starteren. Merkelig, men det fungerer som 8 hk V4.7 655. (forsterket med en kompressor beltedrevet sentrifuge) våkner. For øyeblikket, akkurat som på Agera, føler du deg umiddelbart midt i handlingen. L 'akselerator han er veldig sensitiv, og det er vanskelig å komme vekk fra ham uten å rykke, men i bevegelse blir alt jevnere. Kjørekvaliteten er alltid på topp, bare vektendringer styring: den er veldig sensitiv og minner meg om gamle TVR -er. Christian vil fortelle meg senere at CCX måtte myke det opp litt fordi det reagerte for raskt i høy hastighet.

En annen stor forskjell er hvordan motoren leverer fantastisk ytelse. Agera R har rikelig med dreiemoment tilgjengelig i alle hastigheter, men fra 4.500 o/min og utover føles det som en atomeksplosjon, mens CC8S bygger seg opp gradvis, mer lineært. Det er rikelig med dreiemoment – ​​med en topp på 750 Nm ved 5.000 o/min – men vi er lysår bak Agera R. ved 1.200 Nm. I praksis er fordelen at jeg holder gassen åpen lenger mellom bytte og annen. , sjeldnere å legge hånden på den fantastiske shifteren (som har mye mindre bevegelse enn forventet).

Jeg liker CC8S mer enn jeg kunne forestille meg. Det er litt tregere enn den galne Agera R, det er sant, men chassiset er i god form og ytelsen er en kvart mil på 10 sekunder ved 217 km / t, noe som absolutt ikke er en triviell sak. I tillegg, med 1.175 kg, er den 155 kg lettere enn Agera R. Jeg er glad for å finne at Ageras blinde flekk skapt av A-stolpen og sidespeilet er mindre et problem her. Når du blir vant til en bestemt kjørestilling, blir CC8S lett å manøvrere, selv i trafikken.

Vi stopper igjen for å bytte bil. Dette er min siste sjanse til å kjøre Agera R. Samholdet til denne bilen fra starten av motoren er imponerende. Det ser også solid ut, og til tross for dårlig lateral sikt, tillater det å komme inn og ut av det. Fortsett heller til du tenner sikringen, for fra nå av trenger du all din konsentrasjon. Det er alltid en glede å være i en racerbil som yter 1.000 hk. på en aksel (enda mer hvis den er bak), men la meg tenke meg hva det kan bety for en bil som veier et halvt tonn mindre enn Bugatti Veyron.

Christian har en siste overraskelse i vente for meg. Når jeg tenker at sirkelen er over og vi skal tilbake til fabrikken, dukker det opp en rullebane foran meg. Forlatt. Det ville være frekt å nekte, ikke sant? Den andre, tredje, fjerde pasningen passerer umiddelbart, mens Agera fortsetter å akselerere. Kraften er vanedannende, og selv i et så stort tomrom føles bilen for rask. Bare når du bremser forstår du hvor fort du går. De som elsker superbikes kjenner følelsen av at hastigheten øker i vanvittig fart, hastighetsmålertallene er så overdrevne at du kan ende opp med å tro at dette er urealistisk ... til det er på tide å stoppe. Agera R er den samme her.

Det var en fantastisk dag. CC8S har en unik sjarm, den er tynnere i utseende og på den måten den losser sin enorme kraft til bakken, men den er ikke treg, selv om den er mindre presis og detaljert enn etterfølgeren. Dette er ikke nødvendigvis en ulempe: det er snarere det uunngåelige resultatet av å sammenligne den med Agera R. Den har potensialet til en fantastisk superbil, og det føles. Christian von Koenigsegg har alltid sagt at hans intensjon var å fortsette utviklingen av denne første skapningen, slik Porsche gjorde med 911. Og ideen hans ser ut til å fungere. Hvis du kjører disse to bilene etter hverandre, føler du at de har mye til felles, selv om Agera er mye mer moderne.

Jeg lurer på hvordan Agera vil gå mot Pagani Huayra eller Bugatti Veyron. Alle er så begavede og talentfulle at det kan være vanskeligere enn forventet å velge vinneren i en slik ansikt til ansikt kamp. Koenigsegg er raskere enn Pagani og kan matche den mektige Bugatti. Ageras motor er lettere å justere enn sine to konkurrenter, men Huayra har noe skarpere og mer håndterlig ved sin appell... Det er bare en måte å vite sikkert hvilken som er bedre. Prøv dem. Jeg håper snart…