KTM 1190 RC8

• Video

Ascari, en svingete bane midt i Spania, en prestisjefylt racerbane bygget av en nederlandsk biljardspiller for moro skyld, ventet på meg under ideelle forhold. Det var ingen publikum, bare de hvite og oransje KTM RC8-ene, den varme vårsola og spenningen du får før du prøver noe nytt.

Og det som høflig ventet på meg var virkelig nytt! KTM har ventet på dette øyeblikket i 53 lange år. Så mye har gått siden Erich Trankempolz (sønn av grunnleggeren av T på vegne av KTM) først kjørte ut på racerbanen på en 125cc sportssykkel. Cm.

Det ser ut til at alle kjenner suksesshistorien til "Oranges", og deres overgang fra gjørmete og sandete spor til asfalt var bare et spørsmål om tid.

Det skjedde i 2003 i Tokyo! Det var da vi første gang så prototypen, som de signerte en kontrakt under, i vårt eget designstudio Kiska. Overraskelsen var stor, og de skarpe linjene var profetiske. Bare se på konkurrentene, med sjeldne unntak er moderne motorsykler veldig skarpe i dag.

Det var 2007, og akkurat da vi var sikre på at KTM endelig ville treffe skinnene, kom en ordre fra FIMs toppledelse om at tosylindrede supersykler kunne være opptil 1.200cc. Dette førte til mye hodebry blant ingeniørene, og utøveren måtte vente et år til, da han måtte tegne motoren helt om.

Dette er motoren som mest forvirrer folk med denne KTM. Det er feil å tro at den samme motoren som Adventura 990 eller Superduk 990 bare ble lett startet og satt inn i en stålramme. Det eneste den har til felles med den tidligere kjente enheten er vinkelen mellom sylindrene på 75 grader.

Designet er kompakt og gir, som mellom rullene, også mulighet for en lengre svingarm, noe som betyr bedre fjæringsytelse. Tørrsumpen er integrert med en integrert oljetank, noe som gjør motoren enda mindre plasskrevende. Hovedaksel montert med hylselager, slag 69 mm, innvendig diameter 103 mm? alt for de sportslige behovene til den nye bilen.

1.148 cc motor CM er i stand til å utvikle anstendige 155 "hestekrefter" ved ti tusen o/min, og dreiemomentdataene er enda mer interessante. Dette er hele 120 Nm. Med en vekt på kun 64 kilo lever motoren opp til de oransje ambisjonene.

Så ved å "lære" spesifikasjonene til en 188 kg motorsykkel (med alle væsker unntatt drivstoff) klar til å kjøre, får du kløe etter å teste hvordan teori fungerer i praksis.

Med en aerodynamisk ryggsekk som er en del av tilbehøret du kan kjøpe for hele utseendet, og en vindstopper over toppen av den perforerte racingdressen, sjekket jeg først ut hva den var i stand til på veien. Førsteinntrykket av kjørestillingen er utmerket, knærne er lite bøyde og stillingen gjør deg ikke lei av å lene deg på hendene. Aerodynamisk beskyttelse er også anstendig, med luft som strømmer jevnt over skuldrene opp til 180 km/t og deretter bøyes intelligent ned for å komme inn i en aerodynamisk stilling.

Enheten avslørte raskt sin natur, og trakk umåtelig jevnt og kontinuerlig, og det mest imponerende var dreiemomentet. Tredje og fjerde gir er det beste valget for rytmisk kjøring på svingete veier, ettersom motoren ved moderate hastigheter mellom 80 og 140 km/t reagerer best på tilførsel av gass. Den eneste hindringen er de ugjennomsiktige speilene, der ingenting er synlig bortsett fra dine egne albuer. Men veien er ikke der RC8 er laget for. Polygonen hans er en hippodrome!

KTM tenkte på detaljene og overlot ingenting til tilfeldighetene. I full standardinnstilling er styre-sete-fot-trekanten ergonomisk og også egnet for litt større ryttere. For banen justerte erfarne mekanikere høyden på bakdelen, noe som viste seg å være en enkel oppgave på grunn av den eksentriske monteringen av de bakre opphengsarmene. Plasseringen av pedalene, posisjonen til girspaken, rattet og selvfølgelig fjæringen (WP, fullt justerbar i alle retninger) kan også tilpasses de individuelle behovene til føreren. Å finne superbilperfeksjon har aldri vært enklere. Derfor var følelsen av å være hjemme i første runde ikke tilfeldig. KTM og jeg slo raskt sammen til en, og så fortsatte vi fra runde til runde å søke våre egne grenser. Vel, jeg fant dem før KTM.

RC8 er forferdelig rask i svinger og sinnet bare kommanderer høyre håndledd, "Han er for rask, han kan ikke bevege seg så fort, han vil gå på bakken ..." Men det fungerte ikke! Satt fast i Pirelli Supercorsa-dekk, den festet seg til etablerte linjer i en utrolig nøytral posisjon uten under- eller overstyring.

KTM går akkurat der du forteller det. Og selv i høye hastigheter gir den alltid gode tilbakemeldinger på hva som skjer med sykkelen. Det at sykkelen aldri rykket, skled, svaiet, kort sagt, kriblet i beinene, overveldet meg. Etterfølgende visning av opptakene, tatt opp av kameraet limt til drivstofftanken, bekreftet bare følelsene mine ytterligere. Du kan også se disse postene på www.motomagazin.si. Ikke en eneste gang rykket eller svaiet roret nervøst. RC8 er like stabil som et tog på en skinne, fjæringen og rammen er utrolig jevn, pålitelig og forutsigbar.

De utrolig kraftige bremsene gir samme grad av selvtillit. Hos Brembo kjøpte de et sett med radialhakker fra øverste hylle i butikken, da dette er noe som fortsatt er tilgjengelig for pengene, dessuten er det bare en racingfordel for proffbruk. KTM er også ekstremt lett å manøvrere, og i hvert fall følelsesmessig ville jeg lett plassert den blant de tusenvis av lettere sportsbiler. For et enda mer nøyaktig inntrykk bør det imidlertid sammenlignes direkte med konkurrentene.

Og for å finne ut hvor raskt det er, er den neste oppgaven som fortsatt venter oss den samme sammenligningen som gjør det klart hva enheten er i stand til. Derfor er han ekstremt kultivert og sterk på banen, men jeg innrømmer at jeg forventet en skarpere en. KTM sier at målet deres var å legge all kraft i det mest komfortable turtallsområdet. Denne uttalelsen ble også støttet av setningen: "Det spiller ingen rolle hvor mange "hester" du har, det er viktigere hvordan du får dem på banen." Stoppeklokken viser følelsene hans, ikke følelsene hans!

Friskheten RC8 bringer er morsom, og vi kan virkelig ikke klandre den for å kjede seg. Vi mistenker alvorlig at dette er en av de mest kjørebare atletene for øyeblikket, da vi ikke er vant til en så god og pålitelig kjøreopplevelse på produksjonssykler. Det er imidlertid sant at ingen ekstra "hest" vil skade ham. Men til det har KTM en rikt utstyrt Power Parts-katalog hvor du kan finne alt du trenger til en slik maskin? fra edel titan racing eksos til beskyttende glidere, lette felger, sportselektronikk, karbonfiberrustning og lite tilbehør.

Interessant og overraskende signerte Akrapovich ikke bare under eksosen, men under alle karbonfiberdetaljene på motorsykkelen som ble vist.

Men til å begynne med er en helt seriell RC8 nok. Sist men ikke minst, for 15.900 € 8 får du en veldig god og helt annerledes sportssykkel med så rikt utstyr at det er vanskelig å finne en sammenligning. Men hvis du har omtrent ti tusen dollar igjen i lommeboken ... kan du enkelt bruke dem på RCXNUMX.

KTM 1190 RC8

Test bilpris: 15.900 EUR

motor: 2-sylindret, 4-takts, væskekjølt, dreievinkel på sylinderen V 75 °, 1.148 cm? , 113 kW (155 HK) ved 10.000 o/min, 120 Nm ved 8.000 o/min, el. drivstoffinnsprøytning, 6-trinns girkasse, kjededrift.

Ramme, fjæring: Kromolystang, justerbar USD-gaffel foran, enkelt justerbar demper bak (WP).

Bremser: radial 4-stempels calipere og pumpe, frontskive 320 mm, bakskive 220 mm.

Dekk: før 120 / 70-17, tilbake 190 / 55-17.

Akselavstand: 1.340 mm.

Setehøyde fra bakken: 805 / 825 mm

Bensintank: 16, 5 l.

Vekt uten drivstoff med alle væsker: 188 kg.

Kontaktpersonen: www.hmc-habat.si, www.motorjet.si, www.axle.si.

Vi roser og bebreider

+ kjøreytelse

+ sikker posisjon

+ bremser

+ motorens smidighet, dreiemoment

+ fleksibilitet, ergonomi

+ rikt utstyr

- frostede speil

Alt er utsolgt i år

– HLR krever en fast fot, liker ikke unøyaktige bevegelser

Petr Kavchich, foto :? Hervey Poiker (www.helikil.at), Buenos Diaz

• Master data

  Test modellkostnad: € 15.900 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: 2-sylindret, 4-takts, væskekjølt, sylindervinkel V 75 °, 1.148 cm³, 113 kW (155 HK) ved 10.000 120 rpm, 8.000 Nm ved 6 XNUMX rpm, el. drivstoffinnsprøytning, XNUMX girkasse, kjededrift.

  Ramme: Kromolystang, justerbar USD-gaffel foran, enkelt justerbar demper bak (WP).

  Bremser: radial 4-stempels calipere og pumpe, frontskive 320 mm, bakskive 220 mm.

  Bensintank: 16,5 l.

  Akselavstand: 1.340 mm.

  vekt: 188 kg.