KTM 690 Rally kopi
- Video: Replica KTM 690 Rally
Sterkt kraftig og farlig dyr. Og de løper med henne gjennom ørkenen? Dårer!
Spenningen som forårsaket mine svette håndflater og en klump i halsen før jeg satte meg ned i det nesten en meter høye glødende blå KTM Stan-setet, var ikke ubegrunnet.
Foruten Miran, var jeg den eneste som hadde en sjanse til å sitte i denne bilen til dette punktet. «Den er ikke helt brukt ennå, så vi må varme den opp først,» forteller Miran meg i utydelige ordelag, for ikke å gå glipp av en nesten ren motor.
Selvfølgelig er det ikke helt avslappet å kjøre hvis du vet at du ikke kan krasje på bakken, og spesielt hvis du kjører off-road, for eksempel på tankavstand, der forholdene er enda mer lik de i Dakar på grunn av kupert, ujevn og fremfor alt uforutsigbar jord. !!
Men la oss starte helt fra begynnelsen. For det 30. Dakar -rallyet presenterte vårt firma desert fox den beste bilen du kan kjøpe for øyeblikket. Pris? Ah, bare 30 tusen euro per base, men det kommer helt an på hvilken hjelpepakke du velger!
KTM har gitt ut en begrenset utgave, så det er ikke lett å få en ny Rally -kopi, og fremfor alt kan ikke alle kjøpe den. For å kunne stå i kø i det hele tatt, må du ha en søknad om Dakar for hånden, men hvis du allerede har godtatt den, som vår Miran, får du ganske mange plasser i køen. Og med tanke på at Miran, som en av de tre viktigste testførerne av denne racerbilen i Tunisia om våren, presterte veldig bra, var han en av de første som kjørte det verste og mest moderne våpenet for å bekjempe ørkenen inn i garasjen.
Betingelsen som Miran ga meg før testen var bare: «Ikke brekk den, ellers vet jeg ikke nøyaktig hvordan jeg skal kjøre i januar! " Helt sikkert! Jeg skal være forsiktig, svarte jeg. Vel, det føles som om noe klemmer seg i magen din, selv om jeg satt på en drømmemotorsykkel.
I motsetning til konvensjonelle enduro-sykler, er dette knippet med brytere, lys og målere og selvfølgelig en "veibok"? boks som reiseboka er brettet i. Hvis du ikke er der (og vi hadde det ikke på prøven), er det vanskelig å venne seg til miljøet med sjåfører. Generelt ligner den mest på en racing rallybil. "Først et knapptrykk, så en start, så et lys ... Og vær forsiktig, hvis det røde lyset tennes, er det for olje, det lyser hvis motoren er for varm, du har et elektronisk kompass her, det er to på -brettdatamaskiner oppe...", - forklarte han meg. Jeg innrømmer, jeg husket nesten ikke, og jeg installerte ikke engang GPS-en!
Det var allerede litt lettere i aksjon. Den 654cc enkle sylindrede motoren buldrer under meg i stereomelodi, og selv i lyden kan du føle at den trekker den vekk fra kraft og dreiemoment. Tønne-til-slag-forholdet er forskjellig fra motocross. Her er stempelslaget 102 mm og boringen 80 mm. På et enkelt språk? når motoren går stille, kan du faktisk føle og høre stempelets bevegelse gjennom sylinderen.
I hele min historie er det også den største ensylindrede motoren som noen gang har drevet en enduro-motorsykkel. Bare Suzuki på begynnelsen av 800-tallet var avhengig av en ensylindret motor, som ble utvidet til XNUMX kubikkcentimeter i DR-Big.
Det er bare én enkel grunn til en slik ensylindret design - holdbarhet! Utholdenhet, uovervinnelighet. I Afrika må alt være underlagt at motoren ikke svikter, selv om sjåføren torturerer ham i ti timer på sanddynene og sanden. Det sier seg selv at derfor blir de mest belastede delene smidd og bearbeidet med største forsiktighet.
Når du sitter på en så stor og virkelig omfangsrik terrengsykkel, har du ikke råd til hensynsløsheten og overraskelsene, så jeg begynte sakte og først med raske steinsprut.
Enheten trekker utrolig jevnt, og da tempoet økte, lurte jeg bare på når den slutter å trekke? Å gå gjennom sekstrinns girkasse er vanskelig, men definitivt fullt av racing. Det eneste irriterende er at på grunn av den ekstra beskyttelsen av motoren og drivstofftankene, er det ikke mye plass til støvler. Er hver centimeter dosert til et bestemt formål, er hver ingrediens på plass? fordi den burde være der.
Hastigheten den når når du åpner gassen er en helt ny dimensjon for terrengsykler. Du cruiser i 140 km/t mens bakenden spinner, og når du legger til gass trekker den fortsatt med den samme lineært økende kraftkurven. Gratulerer til KTM med dette. En enkeltsylinder på 70 hester trekker som en tosylinder på 100 hester, og alle som sier at de vil ha flere ponnier er gale!
Ved disse høye hastighetene kan en hvilken som helst grop eller pukkel være dødelig hvis du ikke merker det. Og dette skjer lett.
Da må WP -fjæringen vise alt den kan for å holde KTM stabil. Så lenge du sykler på banen til en vogn med rullende hjul, er det ikke noe problem, men når det kommer hopp og støt, blir ting mer kompliserte.
En 52 mm forgaffel og et enkelt sjokk gjemt mellom de to bakre drivstofftankene reagerer overraskende godt på overraskelser til tross for sykkelens tørrvekt på 162 kg. Det eneste som fryser blodet i blodårene dine er synet av pukler som følger etter hverandre. Her er det kun følelse, kunnskap og lykke som teller. Bortsett fra litt følelse og kunnskap, trengte jeg mye flaks for å komme meg ut av denne mest irriterende situasjonen.
Den første pukkelen går fortsatt, men siden sykkelmassen er satt høyt på grunn av de fire delte drivstofftankene, er baksiden vanskelig å håndtere når den går av seg selv. I det øyeblikket var jeg glad for at Miran ikke fylte opp alle 36 liter bensin og bare kjørte med halvfylte tanker. Jeg kan ikke forestille meg hvordan jeg ellers ville ha drevet gjennom en rekke uregelmessigheter. På bakken kan dette bare løses ved å åpne gassen og slå på bakhjulet. Heldigvis går KTM aldri tom for dem.
Det er også oppmuntrende at bremsene griper godt. På forsiden er en 300 mm Brembo -plate holdt av racingbremseklosser med eksepsjonell stoppkraft. Jeg vet ikke hva de har på aksjesyklene, men bremsekraften overveldet meg. På grus bremser den bedre enn for eksempel KTM 990 Adventure travel enduro. Vel, denne bremser ikke dårlig!
Hastighetsfølelsen du ikke er vant til, og som Rally Replica ikke tillater, er ganske ekstatisk og adrenalinfylt, da den setter deg inn i en slags transe der alle sansene bare er fokusert på stien du går fremover. deg, følget .. men skynder seg mer som en formaning, ikke som et faktum. Du kan sikkert selv konkludere med at jeg ikke var glad for å levere KTM tilbake til Miran. Men siden han gikk med ham til Primorsk og tilbakelagt rundt 300 kilometer på en dag, turte jeg ikke be ham om en runde til. Kanskje etter at han kommer fra Dakar? !!
Ansikt til ansikt. ...
Matevj Hribar: Det er vanskelig å forestille seg hvordan jeg lo etter at jeg salet på Stanovniks nye kavaleri. Jeg eide en KTM LC4 i tre år som fungerte som grunnlaget for Rally 660, og jeg kan bare fortelle deg dette - etterfølgeren er fenomenal! Selv om han satt veldig høyt og så på alle de meterne og en stor drivstofftank foran meg, reiste noen tvil om at jeg i det hele tatt var i stand til å temme beistet, forsvant frykten etter noen få 100 meter. Enheten sender kraften vilt til bakhjulet, og fjæringen svelger støt som om de ikke engang var der. Noro! Ro deg ned, hvis du ikke har tid til å løpe, si for generalen, ikke nøl med å be om hjelp ...
Pris på en utstyrt motorsykkel for et løp: 30.000 EUR
motor: ensylindret, firetakts, 4 cm? , 654 h.p. ved 70 o / min, forgasser, 7.500-trinns girkasse, kjededrift.
Ramme, fjæring: krom molybden stangramme, front justerbar gaffel, 300 mm vandring (WP), bak enkelt justerbart støt, 310 mm vandring (WP).
Bremser: frontrulle 300 mm, bakrulle 220 mm.
Dekk: foran 90 / 90-21, bak 140 / 90-18, Michelin Desert.
Akselavstand: 1.510 mm.?
Setehøyde fra bakken: 980 mm.
Motorhøyde fra bakken: 320mm.
Bensintank: 36 l.
vekt: 162 kg.
Petr Kavčič, foto:? Aleš Pavletič
Master data
Basismodell pris: € 30.000 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: ensylindret, firetakts, 4 cm³, 654 hk ved 70 o / min, forgasser, 7.500-trinns girkasse, kjededrift.
Ramme: krom molybden stangramme, front justerbar gaffel, 300 mm vandring (WP), bak enkelt justerbart støt, 310 mm vandring (WP).
Bremser: frontrulle 300 mm, bakrulle 220 mm.
Bensintank: 36 l.
Akselavstand: 1.510 mm.
vekt: 162 kg.
