KTM 690 SMC
Er du forvirret av alle disse forkortelsene? La oss kort forklare for alle som ikke er så nær familien av ensylindrede "appelsiner".
SM (Supermoto) 690, introdusert i fjor, er den første av en kolleksjon som erstatter forrige generasjon LC4 med betegnelsen 640. Dette er en hverdagssykkel som kan kjøres veldig fort på racerbanen takket være sine sporty røtter. og kvalitetskomponenter. R er en forbedret versjon på samme ramme med bedre fjæring og bremser, mens SMR-serien er renrasede racerbiler som ikke kan registreres for veibruk og er forbeholdt lukkede kretsløp. Hvis du gjentar spørsmålet - hvem er så årets nyhet SMC for?
Den sporer sine røtter til forgjengerne med etternavnet SC eller "Super Competition" (enduro), og senere SMC, som er en versjon av SC på 17-tommers hjul med bredere kryss og kraftigere bremser. Det er en helt lovlig motorsykkel med frontlykter, blinklys, måler og alt det søppelet, og samtidig siste steget før racerbiler.
Vel, det er også mulig å løpe – Gorazd Kosel beviste dette i flere år i det slovenske mesterskapet, og endte på fjerdeplass i den sterkeste klassen med SMC. Etter å ha reist med ham på jobb i en uke, tok han av frontlysene, limte inn startnumrene og kjørte.
690 SMC er basert på enduro-modellen, som også dukket opp på og terreng i år. Rammen er forskjellig fra SM og den største nyheten er støttestrukturen som støtter baksiden av sykkelen (sete, passasjerbein, lyddemper...). Denne delen var tidligere laget av aluminium, men nå har de satset på plast! Mer presist er det installert en drivstofftank av plast i denne delen, som overtok oppgaven til transportøren. Veldig nyskapende!
Dette gir nok plass over enheten for et stort luftfilterkammer, som lar frisk luft strømme gjennom den elektroniske strømforsyningen inn i forbrenningskammeret til den nye ensylindrede maskinen.
Hvis du hopper på SMC direkte fra SM, vil du først legge merke til det spartanske arbeidsmiljøet til sjåføren. Høysetet er smalt og stivt, pedalene presses tilbake og sykkelen er veldig tynn mellom beina. Clutchkontrollen med hydraulikkolje er veldig myk og føles bra, girkassen er kort, presis og litt sportslig.
Enheten er en delikatesse av et spesielt slag, siden kraften, gitt at den er en ensylindret, virkelig er enorm. De klarte å redusere vibrasjoner, selv om det er flere av dem på styret på grunn av et annet feste og ramme sammenlignet med Supermot. I motsetning til forgjengeren 640 fordeles kraften i et høyere turtallsområde, noe som betyr at akselresponsen er 3.000 o/min dårligere, så våkner «maskinen» og ved 5.000 på slukkes turtallsindikatoren.
For å være ærlig, dra i rattet, skift kroppsvekten tilbake og skru samtidig på gassen i tredje gir med en hastighet på rundt 80 kilometer i timen, forhjulet vil stige og fly inn i flyet. For ikke å snakke om hvor lett vi kan lande på bakhjulet i første gir, selv når sykkelen fortsatt er i svingen.
Den enkle kjøringen og rettheten til de utmerkede fjærings- og bremsekomponentene er sterke argumenter for at en slik leke rett og slett ikke kan kjøre sakte, så du vil gjerne prøve den ut på racerbanen. Kanskje til og med delstatsmesterskapet i turklassen.
For øyeblikket har ikke produksjonsversjonen den beste spilleautomaten kalt supermoto. Den eneste bekymringen som fulgte med å sykle i et lekent tempo på svingete østerrikske veier var utholdenhet. Mange vet at ensylindrede biler ikke akkurat elsker høye hastigheter. Vel, utviklingssjefen sa i en samtale at den nye enheten brytes ned mindre enn den "gamle" LC4, til tross for mer kraft og lyst til å spinne. Hvis dette stemmer, så ser jeg ikke behovet for to sylindre i 750cc-klassen. Alle som vil ha mer bør kjøpe LC8.
Test bilpris: 8.640 EUR
motor: ensylindret, firetakts, væskekjølt, 654 cc? , 4 ventiler per sylinder, Keihin elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 46 kW (3 "hestekrefter") ved 63 o / min.
Maksimalt dreiemoment: 64 Nm @ 6.000 o / min
Energioverføring: 6-trinns girkasse, hydraulisk skyveclutch, kjede.
Ramme: krom-molybden stang, drivstofftank som hjelpeelement.
Suspensjon: WP fi 48 mm front justerbar invertert gaffel, 275 mm vandring, bakre justerbar enkelt demper, 265 mm vandring.
Bremser: f.eks 320 mm frontskive, Brembo radialt montert firetanns kjever, f.eks 240 bakskive, enrads kjever.
Dekk: foran 120 / 70-17, bak 160 / 60-17.
Akselavstand: 1.480 mm.
Setehøyde fra bakken: 900 mm.
Bensintank: 12 l.
Vekt (uten drivstoff): 139, 5 kg.
Vi roser og bebreider
+ motor
+ ledningsevne
+ bremser
+ fjæring
+ design
- Vibrasjoner på rattet
– må jeg virkelig nevne (ikke) komfort?
Matevž Hribar, foto: Alex Feigl
