KTM EXC / SX, modellår 2008

For å huske begynnelsen på EXC-serien som dominerte enduro-verdenen, er det ingen grunn til å se tilbake. Det var i 1999 da KTM introduserte en ny gadget for enduro- og motocross-racersykler med den nylig kjøpte Husaberg. I dag kjenner alle motorsportfans den oransje suksesshistorien.

Men tidene endrer seg, og med dem (spesielt) miljøkrav. Den gamle og velprøvde enheten måtte si farvel og den nye XC4 oppfyller nå Euro3-standardene med et eksosanlegg som også har en katalysator.

Etter fjorårets helt nye motocross-serie og en ny motor for SX-F-modellene med doble overliggende kamaksler, var det vanligste spørsmålet om KTM rett og slett kunne få plass til en mer stillegående eksos og obligatorisk enduroutstyr (lys foran og bak). eksisterende modellutvalg av motocross., meter ...). Men det skjedde ikke.

Motocross- og enduro-modellene deler nå virkelig en ramme, noen plastdeler og en svingarm, og det er det. Motoren er nå kun tilgjengelig i to størrelser - 449 cc. CM med boring og slag 3×63mm og 4cc. Se fra 95 × 510 mm. Begge er skapt og utviklet kun for behovene til enduro-ryttere.

I spissen for den nye enheten er det kun én kamaksel med fire titanventiler hver, noe som reduserer aggressiviteten som kreves for motocross. Selve sylinderhodet har også et nytt skråsnitt for raskere tilgang og enklere ventiljustering. Det er også forskjell på hovedaksel, smøring og girkasse. Skaftet er tyngre på grunn av behovet for bedre bakhjulstrekk (treghet), men de glemte ikke komforten og la til en motvektsaksel for å dempe vibrasjoner. Oljen til girkassen og sylinderen er den samme, men i to separate kamre og tre pumper tar seg av flyten. Girkassen er selvsagt en typisk enduro sekstrinns. Enheten er blitt en halv kilo lettere.

Andre nyvinninger i firetakts enduro-modellene er: en romsligere «luftboks» som lar deg bytte luftfilter (Twin-Air som standard) uten bruk av verktøy, ny drivstofftank for god trekkraft. knær og bajonett tanklokk (også på SX-modeller), frontgrill med frontlykter er lettere, mer ripe- og støtbestandig og i tråd med retningslinjer for hjemmedesign, bakskjerm og sidepaneler er modellert sist I fjorårets SX-modeller er baklyset (LED-er) ) mindre, de nye og sidekjølerne med preget grafikk er lettere, eksosanlegget i henhold til EURO III-standarden har et mer moderne design, sidetrinnet er nytt, kjølingen er mer effektiv og derfor mindre ufjæret vekt, EXCEL plater er lettere.

Nytt er også PDS-bakdemperen med ti millimeters vandring og en mer progressiv dempingskurve. En svingarm som, kombinert med en kromolybden oval rørramme, gir den nødvendige stivheten og fleksibiliteten for å gjøre jobben enklere. slik at motorsykkelen "puster" med fører og terreng.

250cc EXC-F har også gjennomgått noen endringer i sylinderhodet og tenningskurven, så responsen ved lave turtall er nå bedre.

To-takts linjalen har gjennomgått mindre justeringer. Stempelet i EXC og SX 125 er nytt, inntaksportene er optimert for mer kraft i lavmodus, og alle totaktsmotorer har også to tenningskurver for ulike kjøreforhold. En stor nyhet i EXC 300 er standard elektrisk starter (ekstrautstyr på EXC 250), den nye sylinderen er XNUMX kilo lettere.

Legg merke til det enda sterkere grepet på SX-F 450 (bedre oljeflyt). På feltet har innovasjonene vist seg godt. Vi ble spesielt imponert over EXC-R 450, som er bedre for sin klasse enn forgjengeren (og denne var ikke dårlig). Kjøreopplevelsen har blitt enklere og fremfor alt kunne vi ikke annet enn å beundre motoren, som er perfekt for enduroforhold. Den går ikke tom for kraft, verken under eller ved dytting, og samtidig jobber den med et slikt dreiemoment at det ikke blir for slitsomt å klatre i bratte og steinete bakker.

Ergonomien er perfekt og den nye drivstofftanken forstyrrer ikke kjøreturen. Bremsene fungerte utmerket, de er fortsatt på sitt beste kraftmessig, og fremgang merkes i fjæringen. Bare en liten nese-off fra svinger (mest merkbar i terrengtester) og fjæring som hindrer sjåføren i å gi etter med full gass skilte denne KTM fra perfeksjon.

KTM er fortsatt motvillig til å riste på ujevnt terreng under høy akselerasjon, og bakdelen spretter hardt. Det er imidlertid sant at PDS yter bedre enn det klassiske sveivsystemet i noen tilfeller (spesielt på sand og flate overflater). Vi finner også gode løsninger som, i minimalismens ånd, perfekt oppfyller oppdraget med konkurransedyktig enduro. På denne måten finner du ikke unødvendig søppel, enorme brytere eller skjøre verktøy på den. Jeg vil spesielt komplimentere den robuste Renthal-stangen uten tverrstangen og den robuste stangen som ikke gikk i stykker til tross for vår klossethet og tråkk.

Storebroren EXC-R 530 er litt vanskeligere å kjøre og krever en godt trent sjåfør, hovedsakelig på grunn av større treghet i de roterende massene. Det er også gjort fremskritt med EXC-F 250, som i tillegg til ramme, plastkropp og fjæring har fått fleksibilitet og utvidet motordriftsområde.

En interessant og spesiell historie er EXC 300 E, det vil si en totakts med elektrisk starter. KTM tror fortsatt på og utvikler totaktsmotorer (de oppfyller også EURO III-standarder) som vil appellere best til amatørryttere som verdsetter rimelighet og mindre vedlikehold, samt alle ekstremister som trenger å klatre umulige retninger så lett som mulig. minimal belastning. samtidig en kraftig motor. Her har KTM en virkelig rik palett som du kan velge etter din smak og du kan aldri gå glipp av den. Av EXC-ene med 200, 250 og 300cc-motorer er tre hundre de som liker best.

Og til slutt, et overraskelsesord fra SX motocross-familien. Som nevnt bemerker KTM at totaktsmotorer ikke hører fortiden til, og det er derfor de var de første som offisielt avduket 144cc totaktsmotoren. Se (SX 144), som skal prøve å konkurrere med 250cc firetaktsmotorene. noen land. Det er en større enhet med et slagvolum på 125 kubikkmeter, som riktignok er mindre krevende å kjøre enn 125 SX, men den har ingen reelle muligheter sammenlignet med firetaktsmotoren i samme hus.

Vi lurer til og med på om en amatørracer på en 250cc totaktsmotor kan gjøre det. Ser du å kjøre forbi en firetaktsmotor med samme slagvolum, men betydelig færre hester? Sannsynligvis ikke. Beklager. Men ettersom ryktene spredte seg om returen av totaktsmotoren (125cc) til verdensmesterskapet (MX2-klassen), er det fortsatt håp, spesielt for motocross og ungdom som ønsker å løpe. Også på grunn av KTM, som tydeligvis forstår viktigheten av avkom godt. Sist men ikke minst, for unge mennesker er SX 50, 65 og 85 allerede ekte racerbiler, kopier av disse store racerbilene.

KTM 450 EXC-R

Test bilpris: 8.500 EUR

motor: ensylinder, firetakts, 449, 3 cm3, 6 gir, forgasser.

Ramme, fjæring: Ovale Cro-Moly rør, svingarm i støpt aluminium, 48 mm forgaffel, PDS enkelt justerbar bakdemper.

Bremser: forhjulsdiameter 260 mm, bakrull 220 mm.

Akselavstand: 1.481 mm

Bensintank: 9 l.

Setehøyde fra bakken: 925 mm

vekt: 113 kg, uten drivstoff

middag: 8.500 евро

Kontaktpersonen: www.hmc-habat.si, www.axle.si

Ros og kritiser (felles for alle modeller)

+ motor (450, 300-E)

+ ergonomi

+ høykvalitets produksjon og komponenter

+ luftfiltertilgang, enkelt vedlikehold

+ frontfjæring (også utmerket plastbeskyttelse)

+ kvalitets plastdeler

+ bensintanklokk

+ designinnovasjon

- bekymre deg i høye hastigheter over humper

- har ikke standard veivhusbeskyttelse

- skyve nesen ut under svingen (EXC-modeller)

Peter Kavcic, foto: Herwig Poiker i Harry Freeman

• Master data

  Basismodell pris: € 8.500 XNUMX

  Test modellkostnad: € 8.500 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: ensylinder, firetakts, 449,3 cm3, 6 gir, forgasser.

  Ramme: Ovale Cro-Moly rør, svingarm i støpt aluminium, 48 mm forgaffel, PDS enkelt justerbar bakdemper.

  Bremser: forhjulsdiameter 260 mm, bakrull 220 mm.

  Bensintank: 9 l.

  Akselavstand: 1.481 mm

  vekt: 113,9 kg uten drivstoff