Karosseri: Yamaha XT 660 Z Ténéré
Ikke alle vil være enige, takket være det fargerike mangfoldet i denne verden, men personlig tror jeg at de vakreste motorsykkelhistoriene er skrevet der ATV, med unntak av traktorer, sjelden blir kjørt. På asfalt som neppe fortjener navnet, eller til og med der den glatte grå overflaten ender og revet murstein skinner foran rytteren, og derfor ble jeg veldig imponert over de første bildene av Ténéréjka som ble presentert i fjor. Ja, til slutt, men hva hindret deg i å la oss vente så mange år?
Endelig (i hvert fall på utsiden) en ekte rallybil, selvfølgelig tilpasset bruk av den gjennomsnittlige ikke-oransje eventyrlystne dødelige. Når vi så på testskjønnheten, bemerket mange at det er lett å male det i fargene til KTM Dakar Rally-teamet. Setet med høye seter, den vertikale grillen med svært skarpe slag, frontruten i riktig størrelse og dashbordet bak er svært like i posisjon og form som navigasjonshjelpemidlene fra ørkenprøvene. Og et bredt ratt, grov beskyttende plast på sidene, målt beskyttelse av magen og til og med en sideblokk (slik at bremsepedalen ikke bryter "jenta" når den faller), en smal silhuett fra fugleperspektiv. kikkhull og et par lyddempere under baksetet - en skikkelig racerbil!
Men allerede ved presentasjonen på World Wide Web var det klart for meg at det ikke ville og ikke ville være en maskin for å overvinne 800 kilometer lange etapper langs sanddynene. Ah, ingen tilfeldighet! Se på forgaflene og kryssene som holder klassiske teleskoper. Smale gummibelagte pedaler, et to-trinns sete for to, en bremsepedal laget av bøyd metallplate (i stedet for lett aluminiumsstøping). . Vi forstår hverandre? Ténéré er ikke en del av Yamahas R-program, og vi vil ikke se den på Dakar Rally bortsett fra når den har blitt modifisert uansett hvor det skjer. Men hei - det er greit, eventyr handler ikke om adrenalinkick og bakhjulsdrift!
Tenere er en hest som stolt vil vente på parkeringsplassen foran arbeidsplassen din for å ta deg hjem på feil rute. Med Ténéré mellom punktene A og B vil du ikke lete etter linjer, men kurver i alle tre dimensjoner, og det er godt mulig at du et eller annet sted underveis bestemmer deg for at B ikke engang er et nødvendig besøk, men du vil vende deg til C eller Ž hvis det er nok tid. Akkurat som jeg syklet den første dagen av testen, etter at jeg fanget en gresshoppe i Laba i Litiya og endte opp med å torturere tastaturer i Ljubljana. . Wow!
Jammen, rumpa er satt høyt, og passasjerhåndtakene er støpt av plast, hardere enn kneet mitt. På grunn av publikum biter jeg tennene sammen, forbanner at de ikke bruker knebeskyttere og går. I stedet for tretti falt nesten hundre tredjedeler av dem den dagen på steinsprut, og åtti prosent av resten på smale og svingete veier. Hvor? Jeg sier ikke, se selv, (også) det er det fine med denne typen sykkel.
En vannfylt ensylindret motor liker alltid å slå seg på etter en kort pipelyd fra starteren, uten å bry seg om å fylle på gass- eller kaldstartspaker. Gjennom to lyddempere (du ser bare plastskjermen), avgir den en dempet trommel, noen ganger smaksatt med den karakteristiske ensylindrede eksplosjonen når den suger til seg gass. Som vi er vant til med enduro- og supermoto -versjonene av XT, som vi deler en vanlig motor med, minimeres vibrasjonene. Vi kan føle dem, spesielt ved høyere turtall (opptil 170 kilometer i timen!), Men sammenlignet med ensylindrede motorer fra tidligere generasjoner (for eksempel den forrige generasjonen LC4), er Yamahas latente vibrasjon ubetydelig.
Motoren, legitimt kvalt og begrenset, reagerer noe lat, men derfor stabil og med en veldig jevn økning i kraft. Ingen støt ved påfylling av gass, ingen kraftig oppbremsing under start - med et ord, motoren er veldig kultivert. Det gir ingen mening å løfte den opp, men den føles best i mellomomdreiningsområdet (ca. 5.000 på den analoge indikatoren), og når vi ikke trenger akselerasjon fra den, kan vi også snu to ” jur. Femte gir er best for å kjøre på flat vei i cirka 120 kilometer i timen, selv om det kan gå mye raskere.
Problemet er at frontruten er satt høyt nok til at en motorsyklist med gjennomsnittlig høyde kan få vinden virvlet rundt hjelmen. Dette oppleves best hvis du reiser deg fra setet mens du kjører – livets vindmotstand blir høyere (mer intens), men det blir betydelig mindre støy rundt hjelmen. Det er selvfølgelig mulig å få en utvidelse fra tilbehørsleverandører som fikser problemet, og en god hjelm fungerer alltid som en løsning.
Setet med røde sømmer bekymrer seg over det faktum at det ikke tillater bytte frem og tilbake, noe som ikke er veldig bra for terrengkjøring, og noen ganger for veien, når baken har nok kilometer å sitte og må sitte til venstre og riktig, litt mer frem og tilbake. Selv en ryggsekk er irriterende på grunn av den understreket formen på salen! Det er ingen kommentarer om komfort, med en ikke-vibrerende motor 200 kilometer rushing bør ikke være et problem. Hvis vi ganger det målte forbruket (5 liter per 3 kilometer løp) med volumet på drivstofftanken, vil kraftreserven være 100 kilometer! Det som er prisverdig, blant de ubebodde vidder, er tilførsel av drivstoff avgjørende.
På veien, når du endrer retning, kan du føle at denne Yamahaen har et høyt tyngdepunkt. Det er greit, forskjellen forsvinner fort inn i blodet, og rundt hjørner er det enkelt og morsomt. Består også om nødvendig. Det er en sann fryd å svinge av veien ut på grusen, hvor sykkelen føles som hjemme. Som sagt før er ikke dette en racerbil, men den har nok komponenter fra offroadprogrammet til å kunne kjøre hvor enn det er lovlig. Og litt til. Bremsene er gode, selv om jeg forventet mer skarphet fra to skiver, fjæringen er myk og litt svevende, girkassen er lydig med gjennomsnittlig hastighet og reisevurdering.
Tenere har foreløpig ingen reelle konkurrenter. BMW F 800 GS er en lignende rase, men minst tre tusendeler dyrere, KTM har allerede trukket sin ensylindrede Adventure fra programmet, men den nye, Aprilia Pegaso Trail, er ikke - ja, denne er enda nærmere det, men fungerer som en ung fattigmann (ingen fornærmelse). Hvis du er kjent med metoden for å utforske verden på to hjul fra introduksjonen og ikke kommer til å etterligne Cyril Despres med den, vil valget være riktig. Nå venter vi på versjonen med adjektivet super. Kanskje tilbake i 2010?
Test bilpris: € 6.990 (spesialpris € 6.390)
motor: ensylindret, firetakts, 660 cm? , fire ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Maksimal effekt: 35 kW (48 KM) pri 6.000 / min.
Maksimalt dreiemoment: 58 Nm @ 5.500 o / min
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: to spoler foran? 298 mm, bakspole? 245 mm.
Suspensjon: foran klassisk teleskopgaffel, 210 mm vandring, bak enkelt støtdemper, 200 mm vandring.
Dekk: 90/90-21, 130/80-17.
Setehøyde fra bakken: 895 mm.
Bensintank: 23 l.
Akselavstand: 1.505 mm.
Vekt med væsker: 206 kg.
Representant: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.
Vi roser og bebreider
+ sporty, holdbart utseende
+ nyttig, fleksibel motor
+ brukervennlighet i enklere terreng
+ pris
+ drivstofforbruk
– Fjæringen er for svak for mer seriøse terrengeventyr
– tydelig sete
- hvilken hest som ikke lenger vil forårsake skade
– virvlende luft rundt hjelmen
Matevj Hribar
foto: Aleш Pavleti ,, Simon Dular
Master data
Test modellkostnad: € 6.990 (spesialpris: € 6.390) €
Teknisk informasjon
motor: ensylindret, firetakts, 660 cm³, fire ventiler, elektronisk drivstoffinnsprøytning.
Dreiemoment: 58 Nm @ 5.500 o / min
Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kjede.
Ramme: stålrør.
Bremser: frontrulle Ø 298 mm, bakrulle Ø 245 mm.
Suspensjon: foran klassisk teleskopgaffel, 210 mm vandring, bak enkelt støtdemper, 200 mm vandring.
Bensintank: 23 l.
Akselavstand: 1.505 mm.
vekt: 206 kg.
Vi roser og bebreider
sporty, pålitelig utseende
nyttig, fleksibel motor
brukervennlighet i lettere terreng
pris
drivstofforbruk
for svak fjæring for mer alvorlige terrengopplevelser
tydelig setesadel
hvilken hest vil ikke lenger skade
hvirvlende luften rundt hjelmen
