Lamborghini Huracan 2014-visning

Lamborghini Gallardo har vært med oss ​​så lenge at vi trodde den aldri ville forsvinne. Som sin søsterbil, Audi R8, fortsatte den og fortsatte. Endelig, i fjor så vi en ny ren bil fra selskapet, signert av utrolig stilig administrerende direktør Stefan Winkelmann. Det er en lav, ond, ond og ren Lamborghini.

Hva skjer når du setter Huracan på en bane med raske, jevne svinger, to tilsynelatende endeløse rette og et par tette, tette svinger? Huracan, møt Sepang, hjemmet til det malaysiske Formel XNUMX-løpet og en reell test av bilens evner.

Verdi

Huracan-prisen starter på $428,000 XNUMX og er ikke beregnet på de som kjøper flere Telstra-aksjer gjennom nettbanken deres. Lamborghini har ikke frekkheten til å ta ekstra betalt for metallisk lakk, så det er en liten nåde.

I tillegg til god ytelse kan dine hardt opptjente penger kjøpe deg 20-tommers lettmetallfelger pakket inn i eksklusive Pirelli P-Zero L for Lamborghini-dekk, et stereoanlegg med seks høyttalere, klimakontroll, Bluetooth og USB, sentrallås, full digital dashborddisplay, karbonkompositt-keramiske bremser, elektriske seter og vinduer, skinn overalt, oppvarmede sidespeil og svært komfortable seter med godt grep.

Som forventet strekker listen over alternativer seg til horisonten, men selskapet vil gi deg råd hvis du prøver å lage noe som anses som smakløst. I dette tilfellet er det nok av ettermarkedsselskaper som med glede vil ødelegge bilen din.

Design

Mens Gallardo var helt rett frem og, for Lambo, fornuftig, tar Huracan signalene fra den mye mindre beherskede Aventador. LED-kjørelys med flukskondensator gjør at den skiller seg ut på veien, og det er en bil hvis profil kan tegnes med tre blyantstrøk.

Vanlige dører svinger på vidt gap og etterlater en åpning som er stor nok til at selv ganske lubne eiere kan klatre ombord. Interiøret er romslig, spesielt sammenlignet med den svært trange Aventadoren, selv om det er vanskelig å si at det var plass til alt, for det er ingen. Hvis du vil legge telefonen et sted, la den ligge i lommen.

Midtkonsollen er deilig sprø, med et jagerfly-lignende stoppstartbryterdeksel og ganske mange Audi-knapper. Disse bryterne er like egnet for formålet - og passende - her som de er i mindre kjøretøy, så det er absolutt ikke en klage. Over klimakontrollboksen er et sett med vippebrytere i flystil, og over den er det tre underskiver.

Dashbordet er imidlertid en ting av skjønnhet. Svært tilpassbar, kan du bestemme om den sentrale skiven er et stort speedometer eller turteller, med informasjonen omorganisert for å passe dine behov.

Utsikten forfra er vidstrakt og ryddig, og bakfra kan du faktisk se takket være enorme sidespeil og en større bakrute enn forventet. Ryggekameraet er iøynefallende med sitt fravær.

Sikkerhet

Fire kollisjonsputer, ABS, elektronisk stabilisering og traction control system, nødbremseassistanse, bremsekraftfordelingssystem. En ANCAP-stjernevurdering er ikke tilgjengelig av åpenbare grunner.

Funksjoner

Vi fikk ikke en sjanse til å prøve stereoen, men den har USB, Bluetooth og en av-knapp slik at du kan nyte V10s lydspor.

Motor / girkasse

LP610-4 drives av en 610-hestekrefter, 90-graders midtmontert V10-motor som driver alle fire hjulene gjennom en syv-trinns dobbelclutch girkasse.

Seks hundre og ti hester tilsvarer 449 kW ved imponerende 8250 rpm, og 560 Nm er tilgjengelig ved 6500 rpm. Akselerasjon fra 0 til 100 km/t tar 3.2 sekunder, og 200 km/t er nådd før klokken slår ti sekunder. Med nok vei vil du akselerere til 325 km/t.

Utrolig nok (i begge betydninger av ordet) hevder Lamborghini 12.5 l/100 km i den kombinerte drivstoffsyklustesten. Vi grøsser ved tanken på hva han brukte på banen.

Hastigheten, den laterale g-kraften, gleden ved å kjøre Huracan fort er vanvittig vanedannende og fantastisk.

kjøring

Sepang ligger omtrent 50 km fra den malaysiske hovedstaden Kuala Lumpur. Dagen vi ankom, delte vi banen med herrer (og single kvinner) Super Trofeo-sjåfører. Det var trettifem grader, og luftfuktigheten var så nær 100 prosent at den ikke var nedsenket i vann.

Banen er en skremmende blanding av ekstra lange rette og raske svinger, med to hårnåler og et par tette nittigraderssvinger for å sikre at alle aspekter av bilens ytelse testes.

Løft lokket, trykk på knappen, V10 brøler. Livsopprettholdende klimaanlegg hjelper til med å tørke svette håndflater, og rattskifteren er satt til midtposisjon – Sport – for bulder i pit lane. Etter å ha passert utgangen fra pit-stoppen, berører pedalen teppet, og vi slipper.

Det korte løpet inn i den første svingen er for sakte for første gang, fordi de karbon-keramiske bremsene vil stoppe Shinkansen i hjel. Vri på styret og nesen følger med, tråkk på gasspedalen og elektronikken lar deg slippe halen litt og gi deg nok tau til å lande på føttene. Hvis du ikke reagerer ordentlig, vil han gjøre sitt beste for å fange ham for deg.

Gjennom S og inn i første rette, og den rasende, nådeløse akselerasjonen til Huracan presser deg ned i setet. Den doble clutch girkassen har syv gir. Sett på bremsen igjen og kjenn selvtilliten til pedalen med riktig trykk. Tidligere hadde karbonbremser ingen følelse, men de er på nivå med de beste stålbremsene med utrolig bremsekraft.

Du tråkker på gasspedalen igjen og ribbeina knekker mens Huracan suser mot horisonten.

Rundt og rundt ble vi raskere og raskere, bremsene sviktet aldri, motoren gikk jevnt, klimaanlegget fungerte feilfritt. Alt vi spurte Huracan, gjorde han. Corsa-modus gjør deg til en helt ved å begrense Huracans driftsrekkevidde, myke opp slipp og kurver for å sikre at hvis du finner den raskeste linjen, får du den raskeste tiden.

Gå tilbake til sport og sideaction-moroen er tilbake. Den eneste gangen du noen gang vil vite at det var en firehjulsdrevet bil – kort av full stående start – er den lange, lange høyrekjøringen. For fort og forhjulene protesterte, tråkk på gassen og det så ut som den ville presse bredt - understyring i 170 mph er langt å foretrekke fremfor overstyring for de fleste av oss - men hold beinet stramt og la det litt mer låst og du vil holde seg på linje mens innsiden prøver å bryte ut, slik er grepet.

Hastigheten, den laterale g-kraften, gleden ved å kjøre Huracan fort er vanvittig vanedannende og fantastisk. Bilen oppfordrer deg til å kjøre fort, den avanserte elektronikken til Intertia-plattformen (Ph.D.-avhandlingsemne) gir et rammeverk som gjør det latterlig enkelt for bare dødelige å kjøre utrolig fort.

Et spor som dette er det rette stedet for det. Det er vanskelig å forestille seg en bedre bil for dette uten i det minste å bruke millioner på en McLaren P1.

Det kom aldri til å bli noe mindre enn surrealistisk strålende. Huracan imponerte oss med sin praktiske og tilgivende natur, intense akselerasjon og bremsing. Den har grenser som du kan finne uten å skremme eller ta livet av deg selv, og lar deg nyte følelsen av et monstrøst begavet chassis og en fullblods V10.

Huracan er nøkkelen til Lamborghinis DNA - mange kubikktommer, mange sylindre som gir en emosjonell, overdrive opplevelse. Han er annerledes enn andre supersportbilprodusenter, og det skal vi være ham takknemlige for. Alle superbiler kunne bli enige om én måte å gjøre ting på, og det ville vært sinnsykt kjedelig. Både administrerende direktør Winkelmann og ingeniørspesialisten Maurizio Reggiani står fast: inntil reglene stopper, vil naturlig aspirerte V10-er og V12-er ingen vei.

Huracan er hva navnet tilsier - fartsfylt, brutal og ærefrykt inspirerende.