Lancia LC2: Dette er hvordan en perle av teknologi gjenfødes – sportsbiler
Tretti år etter landing på jorden, stratosfærisk Start LC2, en torpedo på lavt nivå med en kapasitet på over 800 hk. (ved testing brøt den til og med barrieren på 1.000 hk ved å øke turbintrykket til 3,5 bar) er et nesten fremmed eksempel på hvordan teknologi kan produsere overlegne produkter som til tider mislykkes. for å nå sitt fulle potensial gjennom de store pengesummene og oppmerksomheten som krever konstant fornyelse og søken etter pålitelighet.
Hypotetisk dronning Verdensmesterskap i sportsprototyper, som kunne slå den nedlatende Porsche 956 og deretter 962 (som den gang skremte rivaler), begrenset seg til tre sammenlagtseire i sin korte karriere (fra 1983 til begynnelsen av 1986), men vant tretten pole -posisjoner, som snakker om volumer på sin potensiell. Imidlertid var det mangelen på investeringer som kreves for utvikling som bremset den mer enn blyballast. For ikke å nevne, den høye lydkvaliteten ble ikke matchet av påliteligheten som kreves for en utholdenhetsbil.
Det var 1983 da Lancia kom ut av hatten (racingavdelingen til Corso Francia, lisensplate Abarth), denne gruppen C, som på papiret var en maskin uten sidestykke: 850 hk. med en vekt på 850 kg (!), er maksimal hastighet over 400 km / t (målt på den legendariske Hunaudières rett ved Le Mans), 0-100 på mindre enn 3 sekunder (på lange gir!), тело in karbon e kevlar, ramme sentral støttestruktur i aluminium med paneler Inconel (superlegering på nikkel-krom), Ferrari motor 8-sylindret to-turbomotor i aluminium og… fantastisk teknologi!
Motoren var en ekte hestefabrikk, men også et estetisk stykke edelt aluminium, med fin TIG-sveising som koblet de forskjellige komponentene i inntakskanalene, noe som ga den et teknologisk utseende. Ingeniør Nicola Materazzi (Ferrari -turbinspesialist) var medvirkende i utviklingen av motoren og chassiset ble designet Giampaolo Dallara (superfin tekniker og også far til Miura).
I alt ble det bare produsert ni eksempler på denne overflate-til-overflate-missilen fra 1983 til 1986, men historien jeg vil fortelle deg angår LC2 med chassis nummer 10, som Lancia aldri bygde og ble født av lidenskap og engasjement. det berømte Toni Auto -verkstedet i Maranello, eid av eieren Silvano Tony, faren Franco (som døde i 2009) og ingeniør Vincenzo Conti. Vincenzo selv forteller oss om opprinnelsen til dette eventyret: "Det var 1991 da Silvano og jeg kjørte av gårde i en lastebil til Torino for verkstedet til Mussato -teamet, som eide mange av de mekaniske delene av LC 2."
"Gianni Mussato ledet faktisk personlig Lancia Group C til å løpe fra 1986 til 1990 (bare ett løp per sesong i 1987 og 1988). Dessverre levde ikke resultatene opp til forventningene, så Mussato bestemte seg for å selge alt materiale som var igjen på lageret hans.» Slik begynte den litt triste historien om den eneste italienske bilen som deltok i Group C World Sports Prototype Championship. Bygg den i skala 1:1. I øynene hans ser jeg gleden over denne unike opplevelsen: "Til tross for myriaden av høyttalere" , fortsetter Vincenzo: «Dessverre var bilen ufullstendig: panseret foran, frontruten, radiatoren foran, drivstofftanken manglet. . vann og vevstol! forteller han med et fortsatt plaget blikk. "Heldigvis visste vi at den siste med originalt skilt var tilgjengelig i Dallar, men vi måtte nøye oss med andre ting," forklarer han bedrøvelig.
Hvem vet hva et eventyr som dette er, og jeg ser for meg, gitt min bakgrunn innen modellering, å finne et slikt sett å bygge hjemme. "Mens vi laget handlelisten," konkluderer Vincenzo, "skjønte vi også at den eneste Fart på lager, vinner det originale Hewland (femtrinns) en premie magnesiumboks sprakk», sier han, som om han la merke til det i dag. "I alle fall, vi lastet tretti kasser med reservedeler på lastebilen etter å ha beregnet alle detaljene nøye." Overrasket over mengden materiale han snakker med meg om, spør jeg Vincenzo om han fortsatt husker i detalj alle delene av dette fantastiske settet som Mussato ga dem: «Selvfølgelig, ja!» sier han stolt. "Var motor komplett, allerede renovert (som Le Mans var skrevet på!) aksel, veivhus med oljepanne som også fungerte som en akselstøtte - en genial idé som eliminerte benkestøttene, med relativ vektbesparelse - 4 inconel eksosmanifolder, 4 inntaksporter, 20 turboer allerede modifisert i Inconel (på den første LC2 var de laget av støpejern og deformert på grunn av varmen på de lange rette linjene i 24 Hours of Le Mans med full gass), 100 kamaksler i hodet, med forskjellige profiler for forskjellige mesterskapskretser verden, 50 registerremmer, 100 spesielle tennplugger, 200 stempler, 50 titan koblingsstenger og ... hundre ventiler! Selvfølgelig, sammen med alt det, var det mange Aeroquip-slanger, beslag, tetninger og lagre.» Kort sagt, et skikkelig funn!
Vincenzo ser meg overrasket og legger til: "Men jeg har ennå ikke snakket med deg om det mest verdifulle," sier han spøkefullt. "Hele det elektriske systemet var i hovedsak laget av sølvkabler, det samme var ledningene. Så var det det virkelige tenkende hodet: блок Weber-Marelli med datamaskinen for å starte motoren. Denne eksterne delen kan endre strømning og injeksjon under startfasen, og villede kontrollenheten for å sikre start selv med en kald motor. ”
Når jeg ser opp, litt forvirret over denne listen over drømmekomponenter, spør jeg ham: "Hva med mekanikken til chassiset, karosseriet og interiøret?" For, mens han venter på et spørsmål, svarer Vincenzo raskt: «I dette tilfellet var delene stort sett i ett stykke, så vi tok hjem 2 drivaksler med stag og spaker, en spesiell tank med hurtigutløserhette, 4 støtdempere, 2 seter, hvorav ett er en falsk (passasjer), instrumentering og hele bilens dashbord og skinn. Vincenzo ser meg forvirret over den sist oppførte, og klargjør: "Selvfølgelig mener jeg kroppen: enorm Panser motoren inn Kevlar med en vinge i karbon, glaserte dører og tak. Det var virkelig mye! legger han til, som om han tror han uansett må laste den inn i lastebilen. «Da sammen med et komplett bremsesystem Brembo, Ga Mussato oss 20 sammenleggbare bremseskiver (de sentrale klokkene i Ergal var faktisk fikset), i tillegg til 50 spesialputer, som hadde en "skremmende" tykkelse på minst 3 centimeter. " Det krever mye varme og bremseoverflate for å stoppe ved 400 i timen!
"Så sko," fortsetter Vincenzo, "eller 4 runder. BBS nedbrytbar med stor glatte dekk... Siden disse dimensjonene ikke var lett tilgjengelige, satte vi i gang med å lage nye felger for de mer vanlige dekkene (vi snakker alltid om glatte dekk). Som en siste perle ga Mussato oss også et dykkerutstyr med en tankkompressor, som var nødvendig for å betjene de tre kontaktene som løftet LC3 fra bakken for å hjelpe i gropene. " Vincenzo ser på meg og legger deretter til, nesten utrøstelig, "Det fine er at etter alt oppstyret med å laste kassene, manglet vi fortsatt en ramme."
“Så for å fullføre jobben dro Silvano til Varano De Melegari, Dallara, og så ble alle delene knyttet til denne viktige delen satt sammen på et eksternt verksted. LC2 hadde en ramme med en senterstruktur som motoren var festet til (med en bærende funksjon for fjæringen) og en underramme foran som støttet frontenden og fjæringene», forklarer han entusiastisk. "Så, da alt ble levert til verkstedet vårt i Maranello, begynte vi endelig å bygge puslespillet vårt, og startet med rammen," sier han stolt.
“Det tok over et års arbeid: Silvano, Franco og jeg var på verkstedet utenfor kontortiden, til og med midnatt, for å sette sammen skapningen som fortsatte å forbløffe oss:генераторFor eksempel ble den installert direkte på høyre aksel, og ikke på motoren, som på konvensjonelle biler. Dette var designet for ikke å påvirke motorens effekt, som bare ble drevet med blant annet et anti-knock additiv tilsatt bensinen for å holde temperaturen i forbrenningskamrene i sjakk! En annen nysgjerrighet for denne fantastiske og sofistikerte maskinen, som vi først innså etter å ha brukt den på banen, var at motoroljetanken (LC2, selvfølgelig, var utstyrt med tørr sump) plassert på taket måtte tømmes umiddelbart etter bruk av bilen, slik at turbinene ikke skulle bli tilstoppet av fri flyt fra taktanken,» moret han.
«Etter måneder og måneder med hardt arbeid, der det var nødvendig å spesialfremstille noen manglende deler, som frontpanseret og frontrutelaget i Lexan i stedet for en krystall for å løse problemet med sprekker og sprekker på grunn av vibrasjonen i LC2, tok vårt vesen sin endelige mekaniske form.
Vi stolte på spesialistarbeid for karosseriet. Nitro Csom jobbet i fire dager på en kroppsbutikk i Maranello, noe som ga ham tilgang til designet for å skape en imponerende livery Martini hva gjorde vår LC2 annerledes. "
På slutten av samtalen ser han stolt på meg: "Tenk bare at alt maleriet ble gjort for hånd, uten klebende film, bare ved å maskere overflaten i deler og gradvis spraye forskjellige lag med farge." Fantastisk!
«Denne bilen», fortsetter Vincenzo, «var uten tvil en av de mest spennende mekaniske jobbene vi noen gang har gjort i Silvanos verksted, og å få den ut på banen når den var klar var en ubeskrivelig følelse!»
Jeg hadde det privilegium å fotografere henne i Mugello, under en repetisjon vi gjorde for en reportasje, og jeg husker det fortsatt som en av de mest "urovekkende" idrettene jeg noen gang har nærmet meg!
Mens jeg husker med begeistring de dagene og disse bildene, ser Silvano Tony inn på kontoret der jeg er og sier til meg: “Vet du, Giancarlo, at dette var den første sportsbilen som sønnen min Andrea prøvde? Han var sulten etter LC2, og da han var 19 lot jeg ham kjøre noen runder i Misano under et arrangement som ble arrangert av Dunlop.
Sønnen min ville ikke stoppe lenger, og da han endelig kom ut av bilen, hadde han et stort smil som jeg fortsatt husker, sier han og smiler. "Heldig!" Jeg tror.
