Lavochkin-La-7
Lavochkin La-7
La-5FN var et vellykket jagerfly og presterte eksepsjonelt bra for en treerstatningskonstruksjon. For fronten var dette fortsatt ikke nok, spesielt siden tyskerne ikke satt stille og introduserte de forbedrede jagerflyene Messerschmitt og Focke-Wulf i bruk. Det var nødvendig å finne en måte å forbedre ytelsen til La-5FN, og ikke lansere et helt nytt fly inn i serien. Det var ikke en lett oppgave, men Semyon Alexandrovich Lavochkin taklet det.
Sommeren-høsten 1943 ble S.A. Lavochkin jobbet intensivt med å forbedre sin La-5FN jagerfly med ASh-82FN-motoren. Han visste at ytelsesforbedringer kunne oppnås på tre måter: ved å øke kraften til kraftenheten og ved å redusere vekt og aerodynamisk luftmotstand. Den første veien ble raskt stengt på grunn av ulykken til M-71-motoren (2200 hk). Alt som gjensto var vektreduksjon og omhyggelig aerodynamisk raffinement. Disse arbeidene ble utført i nært samarbeid med Central Institute of Aerohydrodynamics. Resultatene deres skulle brukes i prosjektet til et modernisert jagerfly, hvorav to prototyper skulle bygges i henhold til oppdraget satt av People's Commissariat of the Aviation Industry 29. oktober 1943.
Først ble det aerodynamiske huset til motoren forseglet. Hvorfor? Fordi luften, som kommer under dekselet til kraftenheten, varmes opp inne og avkjøler de varme sylindrene. Dermed øker trykket i denne luften, og den har en tendens til å gå ut. Hvis den kommer ut under gardinene, er hastigheten tilsvarende høyere, noe som gir en viss rekyleffekt, som trekkes fra flyets aerodynamiske motstand, og reduserer den. Men hvis lokket ikke er lufttett og luft slipper ut gjennom de eksisterende åpningene, er ikke bare denne rekyleffekten fraværende, men luften som strømmer gjennom åpningene forårsaker turbulens, noe som øker motstanden til luften som strømmer rundt huset. Den andre store endringen til det oppgraderte jagerflyet var at oljekjøleren ble flyttet bakover, fra under baksiden av motordekselet, under flykroppen, rett bak bakkanten av vingen. Denne endringen bidro også til å redusere luftmotstanden, siden radiatorvirvelene ikke skjedde foran vinge-til-flykroppen, men kun bak vingen. Som det viste seg i løpet av forskningen, bidro begge løsningene til en reduksjon i luftmotstand, noe som resulterte i en økning i maksimal hastighet med 24 km/t - forsegling av motordekselet og med 11 km/t - radiatoroverføring, dvs. 35 km/t.
Ved utarbeidelse av en seriell teknologi for å tette motordekselet, ble det også besluttet å redusere ventilasjonshullene bak dekselet til kraftenheten, dekket med skodder. Et mindre avløp betyr mindre kjølekapasitet, men driften av ASh-82FN har vist at den er mindre utsatt for overoppheting enn ASh-82F, og dette er trygt. Samtidig fikk motoren individuelle eksosrør i stedet for å lufte ut eksosgasser gjennom luftuttak på 10 rør (på La-5FN hadde åtte sylindre ett rør for to sylindre og seks var individuelle). Takket være dette var det mulig å heve de nedre kantene av deflektorene lenger fra den øvre overflaten av vingen i krysset med flykroppen, og også å flytte luftturbulenssonen (luften som strømmet fra deflektorene var fylt med virvler) . vekk fra vingen.
I tillegg ble luftinntaket for motoren flyttet fra den øvre delen av huset til kraftenheten til den nedre delen, noe som forbedret sikten fra cockpiten og gjorde det lettere for piloten å sikte, det ble introdusert ekstra landingsutstyrsdeksler til dekk hjulene helt etter at de ble trukket tilbake, modifiser overgangen mellom vinge og flykropp og fjern mastradiostasjonens antenner ved å innføre en mastløs antenne i den vertikale halen. I tillegg er den aksiale høydekompensasjonen økt fra 20 % til 23 %, noe som reduserer belastningen på styrespaken. Disse løsningene bidro til en ytterligere reduksjon i aerodynamisk luftmotstand, noe som resulterte i en økning i topphastigheten med ytterligere 10-15 km/t.
Alle disse endringene ble gjort på den ombygde La-5FN med serienummer 39210206. Forskningen hans ved Flight Test Institute of the People's Commissariat of the Aviation Industry på Zhukovsky-flyplassen begynte 14. desember 1943, men flytesten mislyktes lenge tid på grunn av vanskelige værforhold. Den fløy ikke for første gang før 30. januar 1944, men på grunn av en feil 10. februar ble det ikke foretatt mange flyvninger på den. Pilot Nikolai V. Adamovich måtte forlate flyet med fallskjerm etter en uslukkelig motorbrann.
I mellomtiden ble rekonstruksjonen av den andre La-5FN fullført, som hadde serienummer 45210150 og fikk betegnelsen La-5 av seriemodellen fra 1944. Det er verdt å merke seg at i motsetning til tidligere prøver, hvor det ble utarbeidet individuelle løsninger, ble fabrikkbetegnelsen type z endret denne gangen. "39" (La-5FN med en vingesparkel av tre) eller "41" (La-5FN med en vingesparkel av metall) til "45". I denne bilen ble motorhuset i tillegg forseglet, luftinntaket til motoren ble delt i to kanaler og overført til flykroppsdelene i midtseksjonen (to grep på begge sider av flykroppen ble deretter koblet til på toppen, hvorfra luften ble ledet til luftkompressoren gjennom luftkanalen) og metallskjermer, som flere treribber og delta-trepanel ble festet til. En nyhet var VISz-105W-4 propellen, som hadde bladspisser med en spesiell perimonisk profil for å minimere bølgemotstanden til bladspissene, og nærmet seg lydhastigheten ved høye hastigheter. En annen endring var bruken av tre B-20-kanoner i stedet for to SP-20 (ShVAK), begge kaliber 20 mm. Hovedlandingshjulsstagene var 8 cm lengre enn La-5FN, og bakhjulsstagene var kortere. Dette økte flyets parkeringsvinkel og motstand mot velt når gassen ble lagt for raskt ved start, eller ved for hard bremsing under landing.
