Den legendariske jagerflyen til RAF Supermarine Spitfire, del 2
Den for øyeblikket bevarte kopien av Spitfire XVIIE på flukt. Flyet tilhører Battle of Britain Memorial Flight og bærer betegnelsen nr. 74 Squadron RAF.
Da prototypen, betegnet K5, ble fløyet i mars 1936, 5054, da Spitfire-navnet ennå ikke var kjent, og da designeren Reginald Mitchell sakte begynte å drepe tykktarmskreft, var det allerede kjent at et fly med stort potensial ville dukke opp. Det som skjedde videre, at dette flyet fløy gjennom andre verdenskrig, uten å miste mye av sin verdi, var det ingen som forventet.
Prototypen foretok ikke sin andre flytur umiddelbart. Propellen med fast stigning ble erstattet med en optimalisert propell for høye hastigheter, landingsutstyrsdeksler ble installert, og selve landingsstellet ble låst opp. Flyet ble satt på heiser og hjulrensemekanismen ble testet. Prototypen og den første Spitfire I i 174-serien hadde et hydraulisk uttrekkbart understell med en manuell trykkpumpe for å folde og forlenge understellet. Fra og med 175 enheter ble den erstattet av en motordrevet pumpe med et maksimalt trykk på 68 atm (1000 psi). Det var også en nødutløsning av landingsutstyret fra en karbondioksidsylinder plassert i cockpiten på styrbord side. En spesiell spak merket "kun nødstilfelle" forårsaket en enkelt punktering av ventilen til en spesialforseglet sylinder og frigjøring av landingsstellet med komprimert karbondioksid, uten mulighet for å trekke inn landingsstellet etter en nødutløsning.
I utgangspunktet introduserte designerne kun lyssignaler for utløsning og blokkering av landingsutstyret, men på forespørsel fra pilotene dukket det opp en mekanisk signalering, den såkalte. soldater på vingene (små pinner som stikker ut over overflaten av vingen). På alle Spitfires ble det hydrauliske systemet kun brukt til å trekke inn og forlenge landingsutstyret. Klaffer, hjulbremser, omlasting av håndvåpen, og ved senere modifikasjoner, ble kompressoren også byttet til høyere gir av et pneumatisk system. En kompressor ble montert på motoren, som genererte 21 atm (300 psi) med trykkluft. Med en spesialventil ble dette redusert til 15 atm (220 psi) for klaffene, bevæpningen og kompressoren, og til 6 atm (90 psi) for hjulbremsene. Snuingen av flyet på bakken ble utført ved en differensialbremsing, dvs. å trykke på styrepedalen helt til venstre og trykke på bremsen bremser kun venstre hjul.
Tilbake til chassiset brukte K5054 en bakslede, som ble erstattet med et hjul på standard Spitfire I. På den annen side bøyde krokodilleklaffene på prototypen seg 57° bare for å lande. Start på Spitfire (alle modifikasjoner) ble laget uten klaffer. Siden flyet hadde en eksepsjonelt ren aerodynamisk linje og en ganske høy perfeksjon (forhold mellom løft og luftmotstandskoeffisient), nærmet K5054 landing med en relativt liten vinkel, da flyet akselererte i en brattere nedstigning. Når den var jevnet ut, hadde den en tendens til å "flyte" med lite hastighetstap, selv når motoren gikk på tomgang. Derfor, på produksjonsfly, ble det anbefalt å øke avbøyningen av klaffene til 87 °, mens de utførte en større bremsefunksjon. Landingsegenskapene har definitivt forbedret seg.
Den første versjonen, Spitfire IA, var bevæpnet med åtte 7,7 mm Browning maskingevær med en ammunisjonskapasitet på 300 patroner per km og ble drevet av en 1030 hk Merlin II eller III-motor.
Etter å ha sjekket inntrekksmekanismen og trukket inn landingsutstyret, var flyet igjen klart til å fly. Den 10. og 11. mars ble den andre og tredje flyvningen foretatt med landingsutstyret tilbaketrukket. På den tiden ble Eastleigh Corporate Airport nær Southampton besøkt av luftmarskalk Hugh Dowding, som på den tiden var medlem av luftdepartementets luftstyre som "Air Supply and Research Member", først 1. juli 1936 tok han ansvaret for nyopprettet RAF Fighter Command . Han var veldig fornøyd med flyet, og anerkjente dets høye potensial, selv om han kritiserte den dårlige utsikten fra cockpiten og ned. I K5054 satt piloten lavere, under kåpa, innskrevet i omrisset av pukkelen bak cockpiten, kåpen hadde ennå ikke den "bleke" egenskapen til Spitfire.
Snart, med start 24. mars, ble ytterligere flygninger på K5054 utført av C. Resident (løytnant) George Pickering, kjent for å lage løkker på Walrus-flybåten, noen ganger lansere den, til Mitchells forferdelse, fra en høyde på 100 m. Han var utmerket pilot, og prototypen til det nye jagerflyet var ikke vanskelig for ham. 2. april 1936 ble K5054 sertifisert for testflyvninger, så hver flyvning var ikke lenger eksperimentell. Dette tillot andre piloter å fly den.
Under testene ble det avdekket problemer med en nesten prototypemotor som ikke ville starte, så etter flere flyvninger ble den erstattet med en annen. Den originale Merlin C produserte faktisk 990 hk. Etter utskifting av motoren fortsatte testingen av prototypen, spesielt med tanke på flyytelse, med dobbel intensitet. Under testingen ble det ikke funnet noen større feil, bortsett fra at roret ble overkompensert og flyttet med overdreven letthet i alle hastigheter. Hastigheten på prototypen var omtrent 550 km/t, selv om det var forventet mer, men Mitchell trodde at hastigheten ville øke med de planlagte forbedringene. I begynnelsen av april ble K5054 ført til Farborough for vingresonanstesting. Det viste seg at flagren også skjedde litt tidligere enn forventet, så prototypens dykkehastighet ble begrenset til 610 km/t.
K9 returnerte til Eastleigh 5054 april og ble ført til vedlikeholdshangaren dagen etter for modifikasjoner anbefalt etter innledende testing. Først av alt er hornbalansen til roret redusert, formen på enden av den vertikale stabilisatoren er litt endret, luftinntaksområdet til forgasseren er økt, og motorhuset er styrket. . Først ble flyet malt lyseblått. Takket være ansettelsen av malere fra Derby, fra Rolls-Royce (biler), ble det oppnådd en eksepsjonelt høy overflateglathet.
Den 11. mai 1936, etter modifikasjoner, ble flyet igjen tatt i luften av Geoffrey K. Quill. Det viste seg at flyet, etter bedre balansering av rattet, nå er mer behagelig å fly. Kraften på pedalene var nå litt større enn på håndtaket, noe som bidro til å opprettholde riktig koordinasjon. Betjeningsspaken ble stivere både i tverrgående (alerroner) og langsgående (heis) retning ved høye hastigheter, noe som var normalt.
Under tester 14. mai med en hastighet på 615 km/t i et dykk, som følge av vibrasjoner fra under venstre vinge, løsnet landingsstellet, som traff baksiden av flykroppen. Skadene var imidlertid små og ble raskt reparert. I mellomtiden begynte RAF å presse på for at prototypen skulle sendes for testing så snart som mulig ved Martlesham Heath, da stedet for Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; nær Ipswich, omtrent 120 km nordøst for London). som 9. september 1939 ble overført til Boscombe Down.
Selv etter maling og fiksering nådde K5054 en toppfart på 540 km/t i plan flyvning. Det viste seg imidlertid at propellen hadde skylden, hvis spisser oversteg lydhastigheten og mistet effektiviteten. Men på den tiden ble det designet nye, med en forbedret profil og en litt mindre diameter, takket være at den 15. mai ble en horisontal flyhastighet på 560 km / t oppnådd. Dette var en klar forbedring og klart over 530 km/t oppnådd av den konkurrerende Hawker Hurricane, som teknisk sett var mye lettere å masseprodusere. Imidlertid bestemte Mitchell nå at flyet kunne overføres til A&AEE på Martlesham Heath for testing. 15. mai nådde flyet en høyde på 9150 m, hvoretter det ble returnert til hangaren for å forberede overføring.
Siden det ikke var nok Browning-maskingevær, hadde de i stedet ballast i vingene på flyet som imiterte dem, men dette gjorde det umulig å teste våpen. Men Luftfartsdepartementet sa 22. mai ja til levering av en prototype i denne formen. Til slutt, 26. mai, leverte Joseph "Mutt" Summers K5054 til Martlesham Heath.
RAF-testing
Det var vanlig praksis når en fabrikkpilot leverte et nytt fly til A&AEE, det ble først veid og kontrollert mens RAF-piloten forberedte seg på å fly og studerte ytelsen. Vanligvis fant den første flyturen sted omtrent 10 dager etter levering. I saken om K5054 fikk imidlertid Luftfartsdepartementet pålegg om umiddelbart å ta den i luften. Derfor ble flyet etter ankomst tanket, og «Mutt» Summers viste kapteinen. J. Humphrey Edwards-Jones fant posisjonen til forskjellige brytere i kabinen og ga ham veibeskrivelse.
Den første flyvningen til det nye flyet ble foretatt 26. mai 1936, samme dag som prototypen ble levert til Martlesham Heath. Han var den første RAF-piloten som fløy en prototype-jagerfly. Da han landet, ble han beordret til å ringe luftdepartementet umiddelbart. Generalmajor (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman spurte: Jeg vil ikke spørre deg om alt, og du vet selvfølgelig ikke alt ennå. Men jeg vil spørre, hva tror du, er en ung pilot i stand til å betjene en så teknologisk avansert maskin? Dette var hovedanliggendet til Royal Air Force - er flyet for avansert? Edwards-Jones svarte bekreftende. Forutsatt at piloten er riktig instruert i bruk av uttrekkbare landingsutstyr og klaffer. Vel, det var noe nytt, pilotene måtte venne seg til å forlenge landingsutstyret før landing, samt klaffene for å lette innflygingen i lavere hastighet.
Den offisielle rapporten bekreftet disse observasjonene. Det står at K5054 er: enkel og lett å styre, har ingen alvorlige feil. Rorene er perfekt balansert for å gi det perfekte kompromisset mellom manøvrerbarhet og skyteplattformstabilitet. Start og landing er korrekt og enkelt. De første flyvningene av K5054 i A&AEE avgjorde flyets skjebne – 3. juni 1936 bestilte Luftdepartementet en serie på 310 jagerfly av denne typen fra Vickers Supermarine, den største ordren for én type fly plassert på 30-tallet kl. den britiske flyfabrikken. Tre dager senere, 6. juni 1936, ble imidlertid denne rekorden brutalt brutt – 600 orkanjagere ble bestilt fra Hawker-anlegget. Ved å bestille to typer fly med samme formål unngikk Royal Air Force risikoen for feil på ett av dem. Spitfire hadde litt bedre ytelse, men var også vanskeligere å produsere, slik at den mindre arbeidskrevende Hurricane kunne leveres til større enheter samtidig, og fremskynde generasjonsskiftet.
4. og 6. juni ble hastigheten til K5054 målt, og nådde 562 km/t i en høyde på 5100 m. Samtidig ble det imidlertid oppdaget flere mindre feil under testene, som bør elimineres for å få en fullverdig jagerfly. Først av alt ble oppmerksomheten rettet mot cockpitdekselet, hvis sikt skulle forbedres for bedre sporing av fienden under luftkamp, den nåværende sikten var tilstrekkelig for "normal" pilotering av flyet. Det ble også lagt merke til at heisen i lave hastigheter fungerer for effektivt, noe som under en av landingene nesten førte til katastrofe - en av testpilotene traff flyplassens gresskledde overflate med halen skli med nesen i en vinkel på 45 ° oppover. . Det ble foreslått å begrense rekkevidden for roravbøyning, og samtidig beholde rekkevidden for stokkvandringen slik at stavbevegelsen oversetter seg til mindre rorbevegelse. En annen ting er den tunge bevegelsen til radiatorlukkeren ved høye hastigheter, "stivheten" på rattet under et høyhastighetsdykk, vanskelig tilgang til radioteknisk tjeneste, etc.
Testingen på Martlesham Heath fortsatte til 16. juni 1936, da Geoffrey Quill ankom for å ta K5054 tilbake til Eastleigh, til fabrikken. Under landing viste det seg at flyet brukte ganske mye olje. Det var tydelig at det var en lekkasje et sted. Og to dager senere, 18. juni 1936, var det planlagt et lite show for pressen og publikum på Vickers Supermarine. Selskapet ønsket å annonsere sine nyeste produkter, inkludert Wellesley-bombeflyprototypene og den nylig lanserte Wellington-prototypen, Walrus amfibieprototypen, Straner- og Scapa-flybåtene som allerede er i produksjon. Savnet dette selskapet Type 300, fremtidens Spitfire? Geoffrey Quill mente at siden Type 300 har en 32 liters oljetank og flyturen bare skulle vare i omtrent 5 minutter, hvorfor ikke? For mye vil ikke lekke... Rolls-Royce-talsmann Willoughby "Bill" Lappin uttalte seg mot dette. Det viste seg at han hadde rett...
Ikke før hadde Geoffrey Quill trukket seg unna på K5054 før oljetrykket falt til null. Motoren kan stoppe når som helst. Piloten laget en sirkel med minimumshastigheten som var nødvendig for å holde seg i luften, og landet trygt. Heldigvis skjedde det ingenting, selv om det var nærme. Etter å ha sjekket motoren viste det seg at den ikke var alvorlig skadet, men den måtte skiftes. Etter å ha blitt erstattet, tok K5054 i luften igjen 23. juni 1936.
