Lexus RX 450h Sport Premium

Selv om første generasjon Lexus RX ble introdusert for bare fire år siden, tok nyheten seg av både designet og den tekniske oppdateringen. Uavhengig av årsmodell er RX-en med h-merket fortsatt en pioner innen hybridteknologi, da den igjen har én bensinmotor og to elektriske motorer skjult under karosseriet. Det er derfor et vannkraftverk er et passende bakteppe for hovedbildet til en nybegynner.

Ikke se etter en revolusjon utenfor. Det er fortsatt en SUV med konservativ design, som hovedsakelig skiller seg fra forgjengeren med nye frontlykter og mer dynamisk ytelse. Nye er frontlysene, hvis korte stråle er laget ved hjelp av LED-teknologi, og ved hjelp av I-AFS-teknologi roterer de opptil 15 grader mot innsiden av hjørnet, og noen dynamikk blir også introdusert av baklysene, som avvike langt til siden. siden av bilen under gjennomsiktig beskyttelse. Og hvis du tror at den avsmalnende nesen på bilen mangler frontspoilere på grunn av den større inngangsvinkelen off-road, må vi skuffe deg.

Lexus RX liker ikke gjørme og steinsprut, men har en høyere nese på grunn av mer effektiv luft som glir rundt kroppsbevegelser. Til tross for en økning på 10 mm i lengde, 40 mm i bredde, 15 mm i høyde og en økning på 20 mm i akselavstand, har Lexus SUV en beskjeden luftmotstandskoeffisient på bare 0 sammenlignet med forgjengeren.

Selvfølgelig vil fans av Lexus (og derfor Toyota mer generelt) umiddelbart bli slått av påstanden om at Lexus RX 450h er en av de tregeste 300 hk-bilene vi har testet. I følge fabrikken er slutthastigheten til denne hybridbilen bare 200 km/t, og vi målte 9 km/t mer. Det er Renault Clia 1.6 GT-serien, eller hvis du er en fan av japanske biler, Toyota Auris 1.8, som har mer enn halvparten av kraften. Men se på akselerasjonsdataene: fra 0 til 100 km/t akselererer den på bare 7 sekunder (8 med Sasha ved rattet).

Volkswagen Touareg må ha minst en 4-liters V2-motor under panseret for å konkurrere med de tallene, og det faktum at Lexus RX 8h i snitt ligger på rundt 450 liter blyfri bensin skal ikke overses, og Touareg definitivt mer. enn 10. Mer konkurransedyktig på dreiemoment og forbruk blir en Porsche Cayenne med treliters dieselmotor, men den vil også glede deg hver dag med mer vibrasjon, mer støy og fremfor alt betydelig høyere CO15-utslipp. Porsche Cayenne Diesel slipper ut 2g CO244 per kilometer, mens Lexus RX 2h slipper ut kun 450. For liten forskjell?

Kanskje hvis du ikke har barn (som alle vil beholde verden så vakker som mulig) og hvis du ikke betaler forurensningsavgiften (i fremtiden vil land i økende grad skattlegge luksus, sløsing og derfor mer miljøvennlige biler ). Eksperter sier at hvert gram teller, og derfor er Lexus uansett en av de beste.

Først må vi klargjøre noen få grunnleggende ting slik at vi til og med kan fortsette diskusjonen om miljøorientering. Uten et snev av dårlig samvittighet kan vi se at Lexus (Toyota) åpner nye horisonter innen avansert teknologi, men samtidig kan vi ikke si at deres vei er riktig. Selv ekspertene deres er veldig forsiktige med å forutsi den riktige kombinasjonen av en bensinforbrenningsmotor og en elektrisk motor (faktisk elektriske motorer).

Kanskje, sier de, er det enda flere som hevder at dette bare er en mellomliggende vei til en helt elektrisk bil eller en som bare vil bruke det mest miljøvennlige hydrogenet gjennom brenselceller. Og enda et faktum: vi ville gjort mye mer for planeten vår hvis vi kjøpte Yaris 1.4 D-4D, ettersom den er mye mer akseptabel enn Lexus RX 450h gjennom hele syklusen (dvs. fra design til produksjon og påfølgende nedleggelse). .. Men hvis du vil ha overlegen ytelse og misunnelsesverdig komfort (som Yaris ikke tilbyr), er du nærmest Lexus -avkommet. Det er bare mer sløsingskonkurrenter ettersom selv de eksklusive turbodyene er tørste.

Lexus RX 450h er utstyrt med en 3-liters V5-bensinmotor, som er tilpasset moderat drivstofforbruk. Ingeniørene brukte det såkalte Atkinson-prinsippet, der motoren på grunn av den korte delen av inntaksyklusen tar et kort og dypt pust og senker den sakte tilbake i eksossystemet. Der blir en del av eksosgassen (avkjølt fra 6 til 880 grader Celsius!) Omdirigert tilbake til motoren, som når driftstemperaturen raskere og reduserer mengden av avgass. Sammenlignet med forgjengeren er tapene på drivlinjen også lavere, og derfor kan Lexus skryte av en økning på 150 prosent i forhold til den gamle RX 400h mens den reduserer drivstofforbruket med 10 prosent.

Vi kan se på egen hånd at det virkelig ikke er mangel på kraft, men ved høyere hastigheter trenger du flere hopp. Over 130 km / t, som er fartsgrensen på slovenske motorveier, er Lexus RX 450h allerede irriterende da kombinasjonen av en 2 tonn bil (tom bilvekt!) Og en kontinuerlig variabel girkasse ikke lenger fungerer så suveren som om to gnister var forventet ... Dette er grunnen til at forretningsmenn som reiser ofte i Tyskland vil kjøre langsommere SUV -er, og du vil bli begeistret for å hoppe med lavere hastighet når bensinmotoren og begge elektromotorene bretter opp ermene.

RX 450h starter automatisk, slår av og bytter motorer basert på kjørestil eller batteritilstand, så du har ingenting å gjøre med denne hybridbilen enn en klassisk SUV. Hvis du kjører sakte gjennom byen, vil du bli drevet av strøm i minst noen få kilometer, ettersom under ideelle forhold bare fungerer en eller to elektriske motorer. Lexus RX 450h drives av en 650 volt 123 kilowatt (167 "hestekrefter") elektrisk motor som hjelper bensinmotoren til å drive forhjulsettet, mens det bakre paret får 50 kilowatt eller 68 "hestekrefter" fra den andre elmotoren. beste scenario.

Batteriet (288V nikkel-metallhydridbatteri) er bare ett batteri i tre "blokker" plassert under baksetet. Elektriske motorer kan også fungere som generatorer, så de lader alltid batteriet til fotgjengere med regenerativ bremsing. Vanskelig? Teknisk mulig, men sett fra brukerens side er Lexus en ekte bestemors og bestefars bil, da den styrer alle de nevnte RX-systemene helt uavhengig og uavhengig av føreren. Hvis det er nok energi i batteriet og visse betingelser er oppfylt, fungerer kun én elektrisk motor.

Når du trenger mer kraft eller bakken under hjulene er glatt, våkner en annen elektrisk motor stille (og med den firehjulsdriften E-FOUR, dreiemomentet er delt mellom forhjulene og bakhjulene i forholdet 100 : fra 0 til 50:50), og når den er helt åpen gass eller ved høyere turtall, kommer bensinmotoren til unnsetning. Systemet fungerer så jevnt og uten vibrasjoner at med moderat musikk inni, vil du ikke høre når det går på bensin og bare på strøm. Når gasspedalen senkes eller bremsen settes i gang, begynner systemet automatisk å lagre energi da det vil lagre overflødig energi (som ellers ville utlades som overskuddsvarme) i batteriet.

Derfor trenger ikke Lexus RX 450h stikkontakter eller ekstra elektrisk lading, da systemet hele tiden oppdateres hver gang du kjører. Å kjøre med den er ren poesi: du fyller, kjører og kjører mens elektriske motorer reduserer sekssylindret bensinforbruk. Basert på erfaring vil du si at du vil bruke cirka 8 liter blyfri bensin per 100 kilometer ved saktekjøring og bare cirka 10 liter ved normal kjøring – og de lovede seks literene blir vanskelig å få til. Mest gledelig er det at RX 450h er den minst sløsende i byen, som er akkurat der konkurrentene bokstavelig talt svelger. Og hvis vi tenker på å bruke mesteparten av livet mellom veikryss, er det en god tur for en hybrid.

Hvis du ser på kjøregledevurderingen, vil du legge merke til at vi må vurdere RX fra to synspunkter: komfort og dynamikk. Komfort på høyeste nivå, spesielt med den elektriske stasjonen. Da kan du nyte stillheten fra stille kjøring og overlegen lydisolering. Ingen tvil om mesteren. Så tråkker du litt på gassen og lurer på hvorfor CVT er så høyt. Noen sier at denne typen girkasse (som alltid er i riktig gir!) Er den mest ideelle typen girkasse, men vi finner den på grunn av støyen (hvis du kjører en mer moderne bybuss, så vet du at den høres ut som en skyvekobling) nei, den må være perfekt.

Hybrid RX har også sekvensiell giring ettersom teknikere bestemmer seks gir elektronisk. Det sies å være bedre for mer dynamisk kjøring og for spesielle veiforhold som en lang nedoverbakke eller en fullastet bil. Dessverre er ingenting av dette sant: gleden er ikke annet enn en automatgir, og for nedoverbakke er andre gir for langt (og først for kort) til å være virkelig nyttig. En lignende historie med chassiset. Sammenlignet med forgjengeren har den nye 450h en revidert foraksel (nye støtdempere, ny fjæringsgeometri, sterkere stabilisator) og en annen bakaksel (nå skryte av en flerleddet fjæring).

Kombinert med elektrisk servostyring (lavt drivstofforbruk, selv om vi må rose den beskjedne svingradiusen), økonomidekk (som gir mindre drivstoff enn klissete svinger), og et understell som er for mykt, vil du snart slutte å knirke gjennom svinger. fordi det ikke gir mening og ikke er morsomt. Tre hundre hester i en Lexus er mer å fort innhente myntene, for så å roe seg ned igjen etter restriksjonene på veien mot målet. Dette er imidlertid ikke feil strategi i disse dager når det er mange fartsgrensekontroller, hva sier du?

Derfor foretrekker vi å fokusere på komfort. Når du nærmer deg bilen, gjenkjenner elektronikken eieren og lar ham komme inn i bilen i full lys, ganske enkelt ved å berøre dørhåndtaket og nøkkelen i lommen. Selv å starte bilen når setet og rattet er nær den ideelle målavstanden igjen, kan bare gjøres med en knapp. Faktisk er det såkalte smarte nøkkelsystemet veldig likt Renaults system, bare franskmennene er ett skritt bedre. Når det gjelder Lexus, må du trykke på det merkede stedet på kroken for å låse den igjen. Med Renault går du bare bort og systemet vil ta seg av bilen for å låse på lydsignalet.

Inne i Lexus kan du tenke på det toppmoderne Mark Levinson Premium Surround-systemet, som lar deg lytte til musikk forhåndslastet på harddisken (harddisk med 15 GB minne) gjennom 10 høyttalere. Den eneste svarte prikken går til radioen, som snart får et hvitt flagg ved dårlig mottakelse og begynner å knirke ubehagelig, noe som ikke lenger er tilfelle selv i de billigste bilene. I hvert fall ikke på en så upraktisk måte. Enda verre med hørbare advarsler: hvis sjåføren er distrahert og ikke fungerer som den skal, vil bilen advare ham om det. Det kan være en hyggelig lyd eller en ubehagelig lyd som ødelegger stemningen når du gjør en utilsiktet feil.

RX 450h forårsaker ubehag og øker utilsiktet blodtrykket. ... Selv om det teoretisk sett ikke er skylden. Vi ble imidlertid imponert over den 8-tommers LCD-fargeskjermen, som lar oss tydelig se hva som skjer med navigasjonen, bilen (innstillinger og vedlikehold), ventilasjon og radio. Det faktum at skjermen ikke er tett med fingeravtrykk og det ikke er mange knapper på dashbordet, kan imidlertid tilskrives det nye grensesnittet som fungerer som en datamus. Når du plasserer markøren på ønsket ikon, bekrefter du det med venstre eller høyre knapp, som har samme funksjon (derfor er den også egnet for en co-driver når den vanligvis fungerer med venstre).

Først vil systemet virke litt rart for deg, men så blir du vant til det, siden det er enkelt å bruke, og takket være tilleggsmenyen og Navi -knappene kan du enkelt komme til hovedsiden (hvis du går tapt i systemet) eller navigasjon hvis du for eksempel bytter radiostasjon. Du betjener radio og telefon (bluetooth) med knappene på rattet, og du betjener cruisekontrollen med spaken på rattet. Selvfølgelig anbefaler vi ytterligere to hjelpemidler: projektionsskjermen (bedre kjent som Head-Up Display) og kameraet.

Frontruten viser deg din nåværende hastighet og navigasjonsdata som ikke kommer i veien for deg, mens to kameraer hjelper deg med rygging og sideparkering. Lexus RX 450h har kameraer skjult i krom over den bakre lisensplaten og nederst i det høyre bakspeilet. Overraskelse: systemet fungerer bra selv om natten (flott belysning!), Så du trenger ikke bare stole på parkeringssensorer om ettermiddagen. Hvis vi sier at forsetene er veldig komfortable (tørre krever flere sidestøtter, men vi antar at de vil irritere amerikanerne), så er det det samme i baksetet.

Det er også nok plass til voksne, og bagasjerommet kan også økes ved hjelp av en bevegelig bakbenk i lengderetningen i forholdet 40: 20: 40. Det er mulig å bytte rygg med bare én hånd (og en knapp), men bagasjerommet er ikke helt flat. Bagasje i huset håndteres veldig bra, kanskje til og med for edelt, ettersom dekslene snart begynner å bryte av, selv om du bare hadde med deg reiseposer i dem.

Et mer komfortabelt kjøretøy vil være vanskelig å kjøpe, og det vil bli enda vanskeligere å lete etter en tremotors bil fra konkurrenter. Med hybridsystemet er noen komponenter også garantert i 5 år (eller 100 tusen kilometer), ellers blir de betjent som en del av vanlige tjenester i 15 tusen kilometer. Det er vanskelig å si hvor holdbare de er, men RX 450h vil lett bli akseptert av supertestere. Når det gjelder utførelse, kan vi si at det ikke vil være noen problemer, siden bare gummien på fotpedalen til parkeringsbremsen falt ut av sengen to ganger, alt annet fungerte i høyden. Om vi ​​trenger (allerede) hybridteknologi, om det er testet nok etter fire år og om det er verdt å betale ekstra for det, døm selv.

Alyosha Mrak

foto: Алеш Павлетич

Lexus RX 450h Sport Premium

Master data

Salg:	Toyota Adria Ltd.
Basismodell pris:	82.800 €
Test modellkostnad:	83.900 €
Makt:	220kW (299 Km)
Akselerasjon (0-100 km / t):	8,2 med
Topphastighet:	209 km / t
ECE -forbruk, blandet syklus:	10,6l / 100km
Garanti:	Generell garanti 5 år eller 100.000 5 100.000 km, 3 3 år eller 12 XNUMX km garanti på hybridkomponenter, XNUMX års mobilgaranti, XNUMX års garanti på maling, XNUMX års garanti mot rust.
Systematisk gjennomgang	15000 km

Kostnad (opptil 100.000 XNUMX km eller fem år)

Vanlige tjenester, arbeider, materialer:	2.200 €
Brensel:	12.105 €
Dekk (1)	3.210 €
Verditap (innen 5 år):	24.390 €
Obligatorisk forsikring:	5.025 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	11.273 (
Beregn kostnaden for bilforsikring
Kjøpe opp	€ 57.503 0,58 (km kostnad: XNUMX )

Teknisk informasjon

motor:	6-sylindret - 4-takts - in-line - bensin - frontmontert tverrgående - boring og slaglengde 94,0 × 83,0 mm - slagvolum 3.456 cm3 - kompresjon 12,5:1 - maksimal effekt 183 kW (249 hk) .) ved 6.000 o/min - gjennomsnittlig stempelhastighet ved maksimal effekt 16,6 m / s - spesifikk effekt 53,0 kW / l (72,0 hk / l) - maksimalt dreiemoment 317 Nm ved 4.800 rpm min - 2 kamaksler i hodet (kjede) - 4 ventiler per sylinder. Elektrisk motor på forakselen: permanentmagnet synkronmotor - merkespenning 650 V - maksimal effekt 123 kW (167 hk) ved 4.500 o/min - maksimalt dreiemoment 335 Nm ved 0–1.500 o/min. Bakakselmotor: permanentmagnet synkronmotor - merkespenning 288 V - maksimal effekt 50 kW (68 hk) ved 4.610-5.120 rpm - maksimalt dreiemoment 139 Nm ved 0-610 rpm. Alumulator: Nikkel-metallhydridbatterier - nominell spenning 288 V - kapasitet 6,5 Ah.
Energioverføring:	motorene driver alle fire hjul - elektronisk styrt kontinuerlig variabel automatgir (E-CVT) med planetgir - 8J × 19 hjul - 235/55 R 19 V dekk, rulleomkrets 2,24 m.
kapasitet:	toppfart 200 km/t - akselerasjon 0-100 km/t på 7,8 s - drivstofforbruk (ECE) 6,3 / 6,0 / 6,6 l / 100 km, CO2-utslipp 148 g / km.
Transport og suspensjon:	Terrengvarebil - 5 dører, 5 seter - selvbærende karosseri - fremre hjelperamme, individuelle oppheng, fjærben, trekantede tverrskinner, stabilisator - bakre hjelperamme, individuelle fjæringer, multi-link aksel, bladfjærer, stabilisator - foran skivebremser (tvungen kjøling) , skive bak, mekanisk parkeringsbrems på bakhjulene (pedalen lengst til venstre) - tannstang-ratt, elektrisk servostyring, 2,75 omdreininger mellom ekstreme punkter.
Masse:	tomt kjøretøy 2.205 kg - tillatt totalvekt 2.700 kg - tillatt tilhengervekt med brems 2.000 kg, uten brems 750 kg - tillatt taklast 100 kg.
Utvendige dimensjoner:	kjøretøyets bredde 1.885 mm, fremre spor 1.630 mm, bakre spor 1.620 mm, bakkeklaring 11,4 m.
Indre dimensjoner:	bredde foran 1.560 mm, bak 1.530 - forsetelengde 520 mm, baksete 500 - rattdiameter 380 mm - drivstofftank 65 l.
Eske:	Bagasjeromsvolum målt med AM standard sett med 5 Samsonite kofferter (totalt 278,5 L): 5 plasser: 1 × ryggsekk (20 L); 1 × flyveske (36 l); 1 koffert (85,5 l), 2 koffert (68,5 l)

Våre målinger

T = 27 ° C / p = 1.040 mbar / rel. vl. = 33% / Dekk: Dunlop SP Sport MAXX 235/55 / ​​R 19 V / Kilometertilstand: 7.917 km
Akselerasjon 0-100km:	8,2s
402 meter fra byen:	16,0 år ( 147 km / t)
Topphastighet:	209 km / t (D)
Minimum forbruk:	8,4l / 100km
Maksimalt forbruk:	12,2l / 100km
testforbruk:	10,6 l / 100km
Bremselengde ved 130 km / t:	73,1m
Bremselengde ved 100 km / t:	42,5m
AM -tabell:	40m
Testfeil:	umiskjennelig

Samlet vurdering (342/420)

• En vakker og godt laget bil som er veldig behagelig å kjøre. Kort sagt: til tross for de tre motorene er det ikke unødvendig arbeid med det. Dette er spesielt imponerende ved bykjøring med bare den elektriske motoren (eller begge elektromotorene) i gang, men det er en litt bitter ettersmak angående ytelsen ved høyere hastigheter og vedlikeholdet av den gamle bilen. Men dette krever minst en supertest, ikke sant?

• Utvendig (13/15)

  Mye mer iøynefallende enn forgjengeren (frontenden totalt), men fortsatt gjennomsnittlig grå.

• Interiør (109/140)

  Selv om den har et batteri under baksetene, er interiøret like romslig som konkurrentene. Utmerket bykjøring i byen!

• Motor, girkasse (52
  
  
  / 40)

  Drivverket blir høyt i høye hastigheter, vurder luftfjæring for mer komfort.

• Kjøreytelse (57
  
  
  / 95)

  Når det gjelder kjøreytelse, har ingeniørene fortsatt arbeid å gjøre. Cayenne, XC90, ML beviser at dynamikk ikke kommer på bekostning av komfort ...

• Ytelse (29/35)

  Akselerasjon og manøvrerbarhet som en kraftig turbodiesel, men en beskjeden sluttfart for slik kraft.

• Sikkerhet (40/45)

  Han har hele 10 kollisjonsputer, ESP og en front-up-skjerm, aktive frontlys, men ingen advarsel om blindsonen, aktiv cruise control ...

• Økonomi

  Imponerende drivstofforbruk (som er nærmere turbodeler enn V8 -motorer), gjennomsnittlig garanti og relativt høy pris.

Vi roser og bebreider

mer dynamisk eksteriør

drivstofforbruk (for stor bensinmotor)

Enkel administrasjon

smart nøkkel

komfort og forfining ved lave hastigheter

utførelse

bevegelig rygg i lengderetningen

head-up display

en boks i midtkonsollen

volum (girkasse) ved høyere hastighet

lav endehastighet

pris (også for RX 350)

posisjon på veien for mer dynamisk kjøring

irriterende fløyte til en distrahert sjåfør

radiodrift med dårlig mottak

delikat trekk i bagasjerommet