Lockheed R-3 Orion del 1
Flyturen til prototypen YP-3V-1 fant sted 25. november 1959 på flyplassen til Lockheed-anlegget i Burbank, California.
I midten av mai 2020 ble VP-40 Fighting Marlins den siste patruljeskvadronen fra den amerikanske marinen som satte inn P-3C Orions. VP-40 fullførte også ombyggingen av Boeing P-8A Poseidon. P-3C-er er fortsatt i tjeneste med to reservepatruljeskvadroner, en treningsskvadron og to testskvadroner fra den amerikanske marinen. De siste P-3C-ene skal pensjoneres i 2023. To år senere vil også det elektroniske rekognoseringsflyet EP-3E ARIES II basert på P-3C avslutte tjenesten. Dermed avsluttes den ekstremt suksessrike karrieren til P-3 Orion, som ble adoptert av den amerikanske marinen i 1962.
I august 1957 utstedte US Naval Operations Command (US Navy) den såkalte. flytypespesifikasjon, nr. 146. Spesifikasjon nr. 146 var for et nytt langtrekkende maritimt patruljefly som skulle erstatte de da brukte Lockheed P2V-5 Neptune patruljeflyene og Martin P5M-2S Marlin flyvende patruljebåter. Det nye designet skulle tilby større nyttelastkapasitet, mer plass i skroget for anti-ubåtforsvar (ASD) systemer, samt flere steder å kontrollere utstyr ombord, større rekkevidde, aksjonsradius og lengre flyvarighet sammenlignet med P2V-. 5 . Budgiverne inkluderte Lockheed, Consolidated og Martin, alle tre med lang erfaring med å bygge maritime patruljefly. Tidlig, på grunn av utilstrekkelig rekkevidde, ble det franske Breguet Br.1150 Atlantique-flyet (som også ble tilbudt europeiske NATO-medlemmer som en etterfølger til Neptun-flyet) droppet. Det var tydelig at den amerikanske marinen var på utkikk etter en større, helst firemotors, design.
R-3A fra VP-47-skvadronen skyter 127 mm ustyrte raketter "Zuni" fra flerløps undervingeutskytere.
Lockheed foreslo deretter et design som var en modifikasjon av det firemotorers, 85-seters L-188A Electra-flyet. Drevet av velprøvde Allison T56-A-10W turbopropmotorer (maksimal effekt 3356 kW4500 hk), var Elektra preget av høy marsjfart i store høyder, på den ene siden, og svært gode flyegenskaper ved lave og lave hastigheter, på den andre. . andre hånden. Alt dette med et relativt moderat drivstofforbruk, som gir tilstrekkelig rekkevidde. Flyet hadde karakteristiske vingeformede motorgondoler med langstrakte eksoskanaler. Denne utformingen resulterte i at motorens turbineksos genererte ytterligere syv prosent av kraften. Motorene drev Hamilton Standard 54H60-77 metallpropeller med en diameter på 4,1 m.
Dessverre oppnådde ikke Electra den forventede kommersielle suksessen på grunn av et problem med vingestyrke. Det var tre L-1959A-krasj i 1960–188. Undersøkelsen viste at fenomenet "oscillerende fladder" av vingen var årsaken til to krasj. Monteringsdesignet til påhengsmotorene var for svakt til å dempe vibrasjonene forårsaket av deres enorme dreiemoment tilstrekkelig. Oscillasjonene som ble overført til vingespissene førte til deres økende svingninger rundt den vertikale aksen. Dette førte igjen til et sammenbrudd av strukturen og dens separasjon. Lockheed gjorde umiddelbart passende endringer i utformingen av vinge- og motorfestene. Disse modifikasjonene er også implementert i alle eksemplarer som allerede er utgitt. Disse handlingene klarte imidlertid ikke å redde Elektras fillete prestisje, og kostnadene ved å implementere modifikasjoner og søksmål forseglet til slutt flyets skjebne. I 1961, etter å ha bygget 170 enheter, sluttet Lockheed produksjonen av L-188A.
Modell 185 ble utviklet av Lockheed for US Navy-programmet, og beholdt vingene, motorene og halen til L-188A. Flykroppen ble forkortet med 2,13 m (i pre-wing-seksjonen), noe som reduserte egenvekten til flyet betydelig. Under fronten av flykroppen er det en bomberom, lukket av en dobbel dør, og under baksiden av flykroppen er det fire hull for utkast av akustiske bøyer. Flyet skulle ha ti festepunkter for utenbordsvåpen – tre under hver vingetipp og to under flykroppen til hver vinge. De seks panelene med cockpitglass ble erstattet med fem større, noe som forbedret sikten for mannskapet så vel som fra Electras cockpit. Alle vinduene i kupeen ble fjernet og fire konvekse visningsvinduer ble installert - to på begge sider av fronten av flykroppen og to på begge sider av baksiden.
Nødutgangsdøren som leder til vingene (med vinduer) på begge sider av flykroppen er bevart, venstre dør forskyves mot vingens bakkant. Venstre passasjerdør foran ble fjernet, og bare venstre bakdør ble igjen som flyets inngangsdør. Nesekjeglen til Electra er byttet ut med en ny, større og spissere. En magnetisk anomalidetektor (DMA) er installert på enden av haledelen. Detektoren og festet er 3,6 m lange, så den totale lengden til Orion er 1,5 m lengre enn Electra. Den 24. april 1958 ble Lockheed Model 185 valgt av den amerikanske marinen til å by på et nytt patruljefly.
Den første prototypen av fremtidens "Orion" ble bygget på grunnlag av den tredje produksjonsenheten "Electra". Den hadde den originale ikke-forkortede flykroppen, men var utstyrt med modeller av bomberommet og VUR. Det var en prøve designet for aerodynamisk testing. Prototypen, som fikk sivil registreringsnummer N1883, fløy først 19. august 1958. Den 7. oktober 1958 tildelte marinen Lockheed en kontrakt for å bygge den første funksjonelle prototypen, kalt YP3V-1. Den ble bygget på grunnlag av N1883, som da mottok alle elementene, systemene og utstyret som ble gitt av prosjektet. Flyet fløy på nytt 25. november 1959 ved Burbank Lockheed, California. Denne gangen bar YP3V-1 det amerikanske marinens serienummer BuNo 148276. Marinen utpekte offisielt det nye designet som P3V-1.
På midten av 1960-tallet bestemte den amerikanske marinen seg for å begynne å bygge syv pre-serie enheter (BuNo 148883 - 148889). I november ble flyet offisielt kalt "Orion" i tråd med Lockheeds tradisjon med å navngi fly knyttet til mytologi og astronomi. Flyturen til det første pre-produksjonseksemplaret (BuNo 148883) fant sted 15. april 1961 på flyplassen i Burbank. Deretter begynte en periode med forskjellige tester av YaP3V-1-prototypen og syv pre-produksjon P3V-1-installasjoner. I juni 1961 begynte Naval Aviation Test Center (NATC) den første fasen av Navy Preliminary Examination (NPE-1) ved NAS Patuxent River, Maryland. Bare YP1V-3-prototypen deltok i NPE-1-fasen.
Den andre testfasen (NPE-2) inkluderte testing av produksjonsenheter i drift. Sjøforsvaret avsluttet det i oktober 1961, og påla produsenten å gjøre mindre designendringer. NPE-3-fasen ble avsluttet i mars 1962, og banet vei for endelig testing og designevaluering (Board of Inspection, BIS). I løpet av denne fasen ble fem P3V-1-er testet på Patuxent-elven (BuNo 148884–148888) og en (BuNo 148889) ble testet ved Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) i Albux-Evaluquerque, New Mexico. Til slutt, den 16. juni 1962, ble P3V-1 Orions erklært fullt operative med US Navy-skvadroner.
P-3A
18. september 1962 introduserte Pentagon et nytt merkesystem for militære fly. P3V-1-betegnelsen ble deretter endret til P-3A. Lockheed-anlegget i Burbank bygde totalt 157 P-3A. Den amerikanske marinen var den eneste mottakeren av denne Orion-modellen, som ikke ble eksportert på produksjonstidspunktet.
R-3A hadde et mannskap på 13 personer, inkludert: pilotsjef (KPP), co-pilot (PP2P), tredje pilot (PP3P), taktisk koordinator (TAKKO), navigatør (TAKNAV), radiooperatør (RO), mekanikerdekk ( FE1), andre mekanikk (FE2), den såkalte. operatør av ikke-akustiske systemer, dvs. Radar og MAD (SS-3), to akustiske systemoperatører (SS-1 og SS-2), en ombordtekniker (BT) og en børsemaker (ORD). IFT-teknikeren hadde ansvar for å overvåke driften og gjennomføre aktuelle reparasjoner av systemer og ombordutstyr (elektronikk), og børsemakeren hadde blant annet ansvar for klargjøring og nedsetting av akustiske bøyer. Det var fem befalsstillinger totalt – tre piloter og to NFOer, d.v.s. Marineoffiserer (TACCO og TACNAV) og åtte underoffiserer.
Den tre-seters cockpiten hadde plass til piloten, co-piloten, som satt til høyre for ham, og flyingeniøren. Mekanikersetet var svingbart og kunne gli på skinner lagt i gulvet. Takket være dette kunne han bevege seg fra setet (bakerst i cockpiten, på styrbord side) for å sitte i midten, rett bak pilotsetene. Piloten var en Patrol Plane Commander (PPC). Bak cockpiten på styrbord side var posisjonen til den andre mekanikeren, og deretter toalettet. Bak cockpiten, på babord side, var radiooperatørens kontor. Deres posisjoner var plassert på begge sider av skroget i høyden av utsiktsvinduene. Dermed kunne de også fungere som observatører. I den midtre delen av skroget, på venstre side, er det et kamprom til den taktiske koordinatoren (TAKKO). Det var fem kampstasjoner plassert ved siden av hverandre, slik at operatørene satt sidelengs vendt mot flyretningen, vendt mot babord side. TACCO-boden sto i sentrum. Til høyre for ham var operatøren av den luftbårne radaren og MAD-systemet (SS-3) og navigatøren. På venstre side av TACCO var det to såkalte akustiske sensorstasjoner (SS-1 og SS-2).
Operatørene som okkuperte dem opererte og kontrollerte ekkolokaliseringssystemene. Kompetansen til sjefen for flyet (CPC) og TACCO var gjensidig sammenvevd. TAKKO hadde ansvaret for hele forløpet og utførelsen av oppgaven, og det var han som spurte piloten om handlingsretningen i luften. I praksis ble mange taktiske avgjørelser tatt av TACCO etter samråd med CPT. Men når spørsmålet om fly- eller flysikkerhet sto på spill, ble pilotens rolle avgjørende, og han tok for eksempel beslutninger om å avslutte oppdraget. På styrbord side, overfor operatørplassene, var det skap med elektroniske innretninger. Bak TACCO-rommet, på styrbord side, er det akustiske bøyer. Bak dem, midt på gulvet, er en tre-hulls, lavbrystet bøye i størrelse A og en bøye i enkelt størrelse B, i form av et rør som stikker ut av gulvet. .
Se også del artikkel II >>>
