Test Drive Magic Fires: The History of Compressor Technology III

20- og 30-tallet av forrige århundre - kompressorenes gullalder

Som nevnt i forrige avsnitt, på et tidspunkt, innser motordesignere at selv om de i stor grad rettferdiggjør formålet, har en mekanisk kompressor en alvorlig ulempe - det krever mye kraft som tas fra motorens veivaksel for å drive den. Dette øker naturligvis ikke besparelsen, tvert imot, i praksis er det motsatt. Men ellers ville motorene blitt gigantiske. Kompressorer er en mulighet for dem til å ha mer kraft bare når de trenger det, og på XNUMX- og XNUMX-tallet viste mekaniske kompressorer seg å være det eneste og generelt uunnværlige middelet for å bygge kraftige bensinmotorer - det var deres gullalder for oppgang. historie som en "kompressor-æra".

Den dukket opp på slutten av første verdenskrig og var den første mekaniske kompressorbilen som konkurrerte i et stort løp. Fiat, men den første utviklingen var faktisk Daimler og dateres tilbake til 1921. Roots-kompressoren er koblet til motoren via en multi-disk-kontakt og brukes ikke konstant (prinsippet ble brukt i de fleste moderne rent mekaniske kretsløp, men uten faktisk å slå seg av, men med enheten bytte til "bypass"-modus). . I det øyeblikket piloten bestemmer seg for at han trenger maksimal kraft, trykker han ned gasspedalen til gulvet og kobler inn clutchen, og en spesiell koblingsmekanisme aktiverer en ventil som rekonfigurerer inntaksmanifoldene slik at frisk luft komprimeres av kompressoren før den passerer gjennom spesialdesignet forgassere foran under trykk. Systemet ble først utviklet av Gottlieb Daimlers sønn Paul Daimler og perfeksjonert av Ferdinand Porsche. Takket være oppfinnelsene til slike geniale designere på 1926-tallet, ble kompressorer en prioritert del av Daimlers racingprogram, og takket være det faktum at de ble tilbudt til velstående bilentusiaster (nesten alle selskapets sportsbiler på den tiden var absolutt utilgjengelige til den vanlige borger). ) ikke er mye forskjellig fra sportsmodeller, så består det meste av selskapets modellutvalg av biler utstyrt med kompressorenheter. Sammenslåingen av Daimler og Benz i 24 ga en ny drivkraft til utviklingen av kompressorteknologi, og det kombinerte intellektuelle potensialet førte til etableringen av tekniske kreasjoner som var strålende for deres tid. Den første modellen av disse teknologiske mesterverkene er den 100/140/1926 sekssylindrede motoren. Det tresifrede modellmerkesystemet i Tyskland dateres tilbake til den tiden - den første er bilens "økonomiske kraft", den andre indikerer maksimal effekt uten kompressor, og den siste er den virkelige kraften med kompressoren på. Dermed ble produksjonsmodellene K (fra tysk Kurz, "kort") født 6,24 år med et arbeidsvolum på 24 liter og betegnelsen 10/160/1927, samt S (fra "Sport") 6,78 år fra 26, 120 - liters motor, høyeffektkompressor, to forgassere og betegnelse 180/1928/27. I 140 dukket den legendariske SS (fra Super Sport) 200/27/170 og SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300 opp, og i 7,1 - den fenomenale SSKL (fra Super Sport Kurz Leicht) ). "L" kommer fra det tyske "leicht", "light") - en lett versjon med en kapasitet på 0,85 hk. Med. og samme 1931-liters motor, men med kompressortrykket økt til XNUMX bar. Med denne bilen vant Rudy Caracciola hvert løp han deltok i XNUMX.

Disse modellene har vunnet utallige prestisjetunge priser i Tyskland, men de er ikke de eneste representantene for "kompressortiden". De fortjener å bli skrevet med gullbokstaver i historien til bilmodeller, og de lager også merker som Alfa Romeo, Bugatti og Delage. Disse hundre år gamle ingeniørkreasjonene krever et spesielt drivstoff for å fungere skikkelig i racingversjoner, fordi ingen av bensinene som er kjent før da tåler det vanvittige trykket og temperaturen i sylindrene. Til slutt vendte designerne seg til den eneste kjente metoden for å forhindre eksplosjoner og benyttet seg av "helvetesblandinger" av alkohol, syntetisk benzen og en liten mengde bensin.

Kulminasjonen av utviklingen av disse teknologiene var Hitlers maktovertakelse. Han er fast bestemt på å overbevise verden om "supermaktene" til den ariske nasjonen, og retter enorme summer av statlige subsidier til tyske produsenter. Mercedes-Benz og Auto Union. Et lignende scenario utspiller seg i det fascistiske Italia, der det sterkt regimestøttede Alfa Romeo-teamet har begynt å utvikle en serie med 8, 12 og 16-sylindrede motorer. Resultatene av denne teknologiske oppturen er selvfølgelig fenomenale, og menneskene som kjører racingmonstrene er fenomenale – tilbakeholdenheten til en 750 kilos maskin med 645 hk. Landsbyen, som vender ut mot veien kun 17 centimeter bred og er laget av uendelig langt unna dagens høyteknologiske komposittdekk, krever umenneskelig mot, styrke og selvkontroll.

Heltene i denne epoken var unike biler som Ferdinand Porsches 16-sylindrede Auto Union eller en serie mesterverk som W25 og W125, skapt av Dr. Hans Niebel ved Mercedes designkontor. W125 har for eksempel en monstrøs 5663 cc motor med 645 hk. Med. og et dreiemoment på 850 Nm. Med dette vidunderet som er i stand til en topphastighet på 300 km/t som standard og 400 km/t med aerodynamiske paneler, må Rudy Caracciola, Manfred von Brauchitsch og Hermann Lang konkurrere på distanser opp til 500 km. Ikke mindre overraskende er den senere racing Mercedes W154, som dukker opp etter innføringen av en volumgrense på 3,0 liter og når en effekt på "knapt" 450 hk. s., og fremdriften til kompressormotorer stopper ikke selv etter innføringen av drageforskyvningsgrensen til 1,5 liter. Dette førte til introduksjonen av W165 med en V-formet åttesylindret motor, som nådde 254 hk. ved 8000 o/min, og italienerne fra Alfa Romeo og britene fra Bentley, Riley og MG. Som allerede nevnt, på tjuetallet skilte racing- og produksjonsbiler seg bare i møbler og noen tilsynelatende små detaljer, men på trettitallet har ikke sportsbiler lenger noe med sunn fornuft eller masseproduksjon å gjøre. Et av de mindre unntakene i denne retningen er den monstrøse Mercedes 540K, som propagandamaskinen gjorde om til et av emblemene til Det tredje riket.

Kompressormaskiner overtok også luften under andre verdenskrig, og selv om Gran's regelendring gradvis kjørte dem av rullebanene etter slutten, lyste ikke de siste dinosaurene i "kompressortiden" i et svakere lys enn deres største forfedre. I 1947 skapte for eksempel Ferry Porsche en sofistikert, luftkjølt, tolv-sylindret flatboksmotor med fire kamaksler og en forskyvning på 1500 cm. Cm, som takket være to-trinns kompressorer når 296 hk. med., og med passende innstillinger kan gi 400 tusen. Den endelige avslutningen på denne teknologiske æra kom tre år senere og ble preget av den virkelig fantastiske etableringen av BRM (British Racing Motors), utstyrt med en 1,5-liters V16-motor med to totrinns sentrifugalkompressorer, og skaper en enorm trykk i sylindere. Etter det forlot mekaniske kompressorer 1951 Formel 1-året for alltid, og migrerte gradvis til andre eksotiske motorsport- og serieindustriindustrier. Tiden for atmosfæriske biler kom på sykkelbanene, og påtvungen drivstoffanlegg kom i bruk først på 70-tallet i form av en annen, velkjent i dag enhet, der patentet ble registrert tilbake i 1905 ... Turbocharger.

Oversjøisk har alt alltid vært uendelig forskjellig fra det som var på det gamle kontinentet, og mekaniske kompressorer har stoisk beholdt sin posisjon i tidligere tralle løp i lang tid. Imidlertid ble de til slutt erstattet av turboladere, og etter midten av 50-tallet ble det stadig vanskeligere å finne en mekanisk kompressor i en hvilken som helst form i en bensinmotor.

Dieselmotorer i lastebiler er en helt annen sak - faktisk stimulerer de produksjonen av mer kompakte dieselmotorer (to-takts dieselmotorer var ganske populære i skipsbygging og lokomotiver på den tiden, og de kunne ikke fungere uten en kompressor som en perifer enhet. enhet). Selvfølgelig fortsatte mekaniske kompressorer å bli brukt sporadisk på 50-, 60-, 70- og 80-tallet, og som nevnt forble deres viktigste talsmenn de amerikanske selskapene som brukte Paxton- og Eaton-produkter. Kompressorer kom ikke tilbake til europeiske og japanske produsenter før 626s - de brukte dem. Jaguar, Aston Martin, Mercedes og Mazda. Av spesiell interesse er utviklingen av Mazda, som med sin typiske eksperimentelle ånd eksperimenterer med produksjonsmodeller med en Miller-motor og en Lysholm mekanisk kompressor, samt med kombinasjonen av en dieselmotor og en spesiell Comprex-bølgekompressor (med hvilken luft komprimeres direkte av bølger av avgasser). gasser) i XNUMX. Til tross for alle disse eksperimenteringene, er mekaniske kompressorer fortsatt en sjeldenhet i bilindustriens mangfoldige teknologiske fauna.

Det er på tide å gå tilbake en stund og følge utviklingen av turboladeren, en teknologi som er en integrert del av moderne biler, men som på tjue- og trettitallet av forrige århundre fortsatt er i sin spede begynnelse og ikke spiller noen vesentlig rolle, til tross for sin ekstremt rasjonelle natur. Faktisk ble denne fantastiske enheten født veldig kort tid etter fødselen av selve bilen - den 13. november 1905 mottok den sveitsiske ingeniøren Alfred Buchi et patent under nr. 1006907 fra US Federal Patent Office for sin idé om \uXNUMXb\ uXNUMXbå kombinere en gassturbin med en kompressor og en forbrenningsmotor. brennende.

(å følge)

Tekst: Georgy Kolev