ApriliaSRV850
Aprilia SRV 850 er en maxi -scooter med overlegne tekniske data, noe som gjør den til den kraftigste sports -scooteren noensinne. En bensinforbrenningsmotor med et volum på 839 kubikkcentimeter brukes som kraftenhet. V-Twin-motoren utvikler 75 hestekrefter (ved 7250 o / min) og 76.4 Newton dreiemoment (allerede ved 5750 o / min).
Chassiset er basert på en stålrørramme med en bakre svingarm. Bremsesystemet til modellen er førsteklasses: Brembo-kalipre med to stempel, 300 mm (foran) og 280 mm (bak) bremseskiver. Avhengig av konfigurasjonen kan scooteren ha ABS- og ATC -systemer.
Fotosamling av Aprilia SRV 850
| SRV RV 850 | Kjennetegn på |
| SRV 850 ABS / ATC | Kjennetegn på |
SISTE MOTOTESTKJØRER ApriliaSRV850
Aprilia RSV4 RF 2017 test - Veiprøve
Hvis du tenker på det, sammenlignet med forrige modell, har den nye Aprilia RSV4 2017 endret seg lite, du tar feil. Kanskje du er begrunnet med at alle oppdateringer er "interne" og derfor ikke lett å se. I dag beholder supersykkelen di Noale sine racersykkelferdigheter, pusser opp en motor som er Euro 4-kompatibel uten å miste noe når det gjelder kraft (egentlig...), endrer den elektroniske pakken og forbedrer chassiset. Noe annet? Det er virkelig vanskelig å forlange mer fra en utvendig 200 CV-sykkel designet for konkurranse, men utstyrt med en plate og speil for å tilfredsstille de som vil bruke den på veien. Jeg testet den på en Mugello-kjede for å se hvor mye den har endret seg fra den forrige modellen jeg testet i Misano i 2015. Aprilia RSV4 RF 2017 som ferdig Den nye Aprilia RSV4 RR ed RF 2017 bruker samme V4-motor som før, men med noen endringer i enkelte komponenter. Overholdelse av Euro 4-standarden har ikke endret effekt- og dreiemomentverdiene: 201 CV ved 13.000 g/min 115 Nm ved 10.500 g/min. I dag er det en ny dempet eksos utstyrt med en dobbel lambdasonde og en integrert ventil, samt en ny motorstyringsenhet med overlegne dataegenskaper som kontrollerer økningen i toppfart, nå økt med 300 rpm. I tillegg er friksjonen redusert og lettere og mer effektive stempler er introdusert. Den elektroniske APRC-pakken utvikler seg takket være reposisjoneringen av treghetsplattformen og drar nytte av at den nye kjøringen på ledninger er enklere og raskere. ny traction control (8 nivåer) og ny hjulkontroll (3 nivåer) kan nå justeres i farten med en praktisk joystick-kontroll, mens Aprilias Quick Shift elektroniske girkasse får en nedgiringsfunksjon som tillater nedgiring uten å bruke clutch. Det er ingen mangel på Launch Control for banestart, Pit Limiter for fartsgrenser og cruisekontroll for lange turer. En annen merverdi er representert ved tilstedeværelsen av den nye Bosch Multimap Corning ABS, justerbar i 3 nivåer, for å forbedre trafikksikkerheten og baneytelsen ved å optimalisere svingbremsing. Hver av de tre ABS-kartleggingene for svinger kan kombineres med hvilken som helst av de tre nye motoroppsettene (Sport, Track, Race: de har alle samme kraft, bare måten den leveres på endres), slik at ryttere med ulik erfaring og evne kan finne best mulig kombinasjon. RSV4 RF-versjonen får den nye Ohlins-fjæringen, både hydraulisk og fjærforspenningsjusterbar, mer ytelsessterk og over 800 gram lettere enn tidligere modeller: gaffelen er siste generasjon NIX, som et TTX-støt; sistnevnte jobber med en ny progressiv kobling som øker responshastigheten til selve demperen. Det er også en justerbar styredemper, også levert av Ohlins. Bremsesystemet er også oppdatert. Brembo har i dag et par nye 330 mm stålskiver foran, 5 mm tykke, drevet av M50 monoblokkkalipere med nye bremseklosser med høyere friksjonskoeffisient. Bildet er supplert med en ny TFT-fargemotor som er skarpere og klarere, lett å lese selv ved høye hastigheter, og en ny V4-MP som projiserer ekte telemetri på smarttelefonen din. Aprilia RSV4 RF 2017, hvordan har du det? Il Mugello er definitivt en av de vakreste banene i verden og er utvilsomt perfekt for å teste en racersykkel. Blant annet er det nok å sitte i salen for allerede å forstå hvor mange løp det er snakk om. RSV4 RF. Veldig stiv, 67 kg varsler knapt min: monon bak nevner ikke små svingninger engang, det bryr jeg meg ikke om i det hele tatt. Kjørestillingen er i tråd med tiltenkt bruk av sykkelen, med høye og bakre fotpinner og et åpent, men fortsatt ganske lavt styre. Jeg er 180 cm høy og føler at sykkelen er sydd på meg. Jeg kommer ut av gropene og etter tre svinger kjenner jeg allerede at følelsen er sterk: på den annen side kjenner vi hverandre litt allerede. Motorkraften er alltid enorm, og skyvekraften er enda mer imponerende. I den rette linjen virker del Mugello «kortere» enn vanlig, og om et øyeblikk er jeg alene fra San Donato. Bremsene biter hardt og sykkelen bremser hardt uten å bli frustrert. Gå presist inn i kurven, som på banen, den faller raskt og trekker meg ut med et veldig kraftig trykk, takler godt med traction control og hjulkontroll. Forhjulet løftes imidlertid litt og instinktivt skrur jeg av gassen, men så tenker jeg på det og lar for andre gang elektronikken bekymre meg for å komme meg på sporet uten å vippe bakover. Hvor vakre Mugello-retningsendringene er, jeg kolliderer med dem med letthet, sykkelen er kvikk og jeg kan kjenne følelsen bygge seg opp for hvert minutt. Så jeg prøver å presse hardere, bremse hardere og hardere (jeg liker veldig godt denne bremsingen), men runde etter runde forstår jeg at kroppen min ikke tåler denne typen kjøring over lengre tid. Så, for å trekke pusten, sykler jeg i sirkler, jeg lar meg roe opp og ned på denne uvanlige banen, og skifter sykkelen mellom en ondskap og en annen. I et skudd er derfor fire sylindre betydelig, og den fysiske innsatsen som kreves for å bedre styre slik kraft er virkelig bemerkelsesverdig. Jeg er i bruddene etter et skift og når jeg tar av meg hjelmen har jeg ikke spytt lenger. Til slutt presset jeg ikke like hardt på, snarere tvert imot. Jeg har lært meg sykkelen, jeg har lært sporet på nytt, men jeg er allerede ferdig, helt borte? Uansett blir det også julivarmen, sier jeg til meg selv, og later som jeg ignorerer min dårlige fysiske form. Tilbake til banen, etter et kort stopp (og etter mye vann og en drink rik på mineralsalter), med høye adrenalinnivåer og ønsket om å høre ropet fra den firesylindrede Aprilia-motoren ved utgangen av banen. Bucine. Jeg sykler bedre, definitivt bedre å begynne å temme beistet. Avslutt Jeg åpner gassen med mer besluttsomhet, bakenden beveger seg litt, men følelsen av kontroll er absolutt. Elektronikken er virkelig feilfri. Og Quick Shift svinger ikke selv når du klatrer med åpen gass. Markløftet blir sterkere og sterkere, spesielt ved San Donato: ingen smøring. For en glede! Jeg avslutter økten og går tilbake til boksene. Jeg tenker på hvor vanskelig det var å forbedre en allerede godt presterende sykkel – det gledet meg (selv om jeg ikke er en rytter) i 2015 – og hvor gode de er i Aprilia og på høyningen. baren enda lenger uten å forstyrre den perfekte balansen som kjennetegner RSV4. Kort sagt, det er vanskelig å be om mer fra denne sykkelen. Selvfølgelig kan bare en erfaren pilot dra full nytte av dette. I mellomtiden, til tross for at jeg var andpusten og svettet, skjøt jeg meg selv fire og en halv runde før jeg ga opp, heller prøvde, og tenkte at den eneste virkelige begrensningen for denne RSV4 er meg!
