Maserati GranTurismo Sport: små kosmetiske endringer og mer kraft
Bella er et adjektiv som ikke skal brukes for å beskrive hvordan en bil oppfører seg. Men gitt at EVO handler om "maskin, lidenskap og stil", virker det denne gangen riktig å starte fra bunnen. Årsaken er åpenbar: bortsett fra personlig smak, kan det ikke nektes for det Gran Turismo er et av de sjeldne eksemplene på "skjønnhet" i objektiv forstand, en av edelstenene som gjør "Made in Italy" så verdsatt over hele verden. Verden i seg selv er et marked for Maserati, med USA og Kina som tar brorparten av salget og fyller Tridents kasse. Suksessen som GranTurismo bidrar til mer enn halvparten, resten er Quattroporte, men det er best å ikke ta det for gitt.
Derfor for to dører Trident restyling er utviklet. Lys, husk deg, for ikke å forstyrre balansen, men også merkbar for det utrente øyet. Du er kanskje ikke i stand til å forstå alle endringene som er gjort, men totalt sett var foryngelseseffekten vellykket. Flott arbeid fokusert på frontlykter nå merket og utstyrt ledet kjørelys på dagtid, på den fremre støtfangeren beriket Nolder med aerodynamisk funksjon, på miniskjørt og baklysene er også LED. En ny utvendig farge (blå) og en ekstra farge for kaliprene er også introdusert bremsene: det er nå ni alternativer. Sist men ikke minst endre bekymringer lettmetallfelger, komplett med tridents.
EVO er også en lidenskap. En som kan slippe motorV8 4.7, som ruller av samlingslinjen Prancing Horse, noen få kilometer fra Maserati hovedkvarter: aspirert, tilbud звук et spennende og uuttømmelig crescendo av skyvekraft fra 4.000 til 7.000 o / min. Sammenlignet med konkurrenters motorer (som består av en rekke svært forskjellige kjøretøyer, fra BMW 6 -serie Coupé til Porsche 911 Carrera S), forbruk drivstoffnivået er høyt og det mangler noe trekkraft ved lave turtall. Ikke en ubetydelig detalj, da dette er en bil dedikert til GT, ikke ytelse. Imidlertid kan lyden fra de to ovale bakrørene fremkalle følelser hos de mest følsomme. Nesten. Og uansett er suget etter bass ikke uten: det er absolutt lavere enn for 4.4 V8 bi-turbo-motoren til BMW 650i Coupé og den naturlig aspirerte 3.8-motoren til 911 Carrera S, men selvfølgelig er det er ingen fare. resten er "plantet". Som nevnt, når du når 4.000 rpm, er fremdriften overbevisende, og på 20 hk. mer enn i den forrige versjonen (460 mot 440), gir det et overskudd av hardhet som aldri skader.
Det er synd at overføringen ikke er relevant: du velgerMC -skift (i dette tilfellet pris bilen er 132.415 6 euro), XNUMX-hastighet med elektrisk stasjon ellerMC AutoShift (126.820), en klassisk dreiemomentomformer, som henger etter de teutoniske rivalene er flott. I det første tilfellet, hvis det er sant at vippene du får i modusen sport de er et ekte stoff for nerder. Det er også sant at de ved normal bruk er avhengige av en fjærende effekt som til slutt kan gi kvalme, spesielt for passasjerer.
Men hvis banedager er din måte å bruke fritiden på, er det et must å velge MC Shift. For koblingstider - en tidel mot to - men også og fremfor alt for den mekaniske innstillingen:elektrisk drevet sammen med et mønster sendinger som gir vektfordeling mer racing (47 % foran, 53 % bak) og mer stivhet. For alle andre, det vil si de som bruker Maserati - men Sport - på en mer avslappet måte, en bedre overføring med momentomformer... Vektfordelingen skifter litt fremover (49:51), og det som går tapt når det gjelder skiftende respons, oppnås i brukervennlighet under alle forhold. Et valg som forringer kronometrisk ytelse, men absolutt er mer rasjonelt i 90% av tilfellene, spesielt når du tenker på at responstiden på manuelle kommandoer er ganske lang for begge girene.
Forbedringer av ingeniører ignorerte ikke innstillingen: hvordan torsjonsstenger både støtdempere de frøs med 10%. En touch-up som ikke påvirket bilens sugeevne, til tross for 20-tommers hjulene, og som ikke påvirket bilens svingatferd. GranTurismo har vist seg å være morsomt, nøyaktig og enkelt, som når 90% av potensialet. V styring han er rask uten å være en racer og grepgrensene er høye. En blanding som gir mye moro når veien blir svingete, utover ytelse i ordets strenge betydning. Situasjonen endres hvis du ber om mer og nærmer deg kjøretøyets grenser. I dette tilfellet kreves kunnskap og erfaring hvisESP han er løsrevet: reaksjonene mister progressivitet og styrefølelsen har en tendens til å gå seg vill. Overgangen fra understyring til overstyring skjer ganske plutselig, og informasjonsflyten som vi ønsker, kommer ikke fra rattet. Hvis derimot elektronisk stabilitetskontroll er aktivert, blir sikkerheten ikke kompromittert, men jevn bevegelse lider av hyppig "klemming" utført av elektronikken.
Til slutt passasjerrommet: det er ingen plassmangel (selv om det er opptil 175 cm i høyden bak), og noen av justeringene som ble gjort eliminerte ikke agé -effekten pga. navigatør den gamle generasjonen og airbagdekslene på dørpanelene, som nå blir forlatt selv av bybiler.
