Mazda 3 2.0 Skyactiv-G - et eksotisk alternativ

Den nye kompakten fra Land of the Rising Sun utmerker seg ikke bare ved sin spektakulære karosserilinje, velstemte fjæring og rimelig kalkulerte pris. Bilentusiaster over hele verden har lenge snakket om Skyactiv-G-motoren. Er 120 hk berettiget? fra ... to liter kraft i nedbemanningens tid?

Biler fra Japan er praktiske og holdbare. Mazda har aldri glemt at biler også skal være morsomme å kjøre. Ingeniørene i det japanske selskapet stoppet ikke ved å forbedre utprøvde løsninger. Mazda eksperimenterte med Wankel-motorer og firehjulsstyringssystemer. Selskapet står ikke stille når det kommer til elektronikk. I 1990 dukket Eunos Cosmo-modellen opp med berøringsskjerm for navigasjon, ventilasjon og lyd ombord!

Hva med design? Noen ganger var han bedre, noen ganger verre. De siste årene har Mazda-designere begynt å tydeligere definere fenderne, dekorere dørene med stadig mer interessante lister, forstørre gitteret og eksperimentere med lampenes design. Mazdas nåværende stylingkonsept ble dannet i 2010 da selskapet introduserte Shinari. En slående prototype markerte fremkomsten av Kodo-designet. Det var også en forsmak på den nye Mazda 6, som igjen inspirerte teamet som jobbet med tredje generasjon Mazda 3.

Etter å ha debutert i midten av fjoråret, er "Troika" en av de mest interessant utformede platene. Live Mazda ser enda bedre ut enn på bildene. Effekten skapes av perfekt avstemte proporsjoner og lysspillet på de mange ribbeina på kroppen.

Vi vil ikke bli skuffet selv etter at vi har satt oss bak rattet. De innvendige linjene matcher det ytre designet. Mange løsninger samsvarer med den sporty stilen til "troikaen" - et ratt som ligger perfekt i hånden, en cockpit som omgir sjåføren og stilistiske gleder, inkl. røde skinnsøm og paneler som imiterer karbonfiberinnsatser. Setene er godt formet for å gi langdistansekomfort og riktig sidestøtte.

Skjermpanel med uvanlig design. Sentralpunktet var det analoge speedometeret. På høyre side er dataskjermen ombord, og til venstre er en liten digital turteller. Tradisjonelt ga Mazda ikke plass til motortemperaturmåleren - det var bare et merke som informerte om den lave temperaturen på kjølevæsken. Det er heller ingen store lommer i sidedørene, «automatisk» åpning av vinduene i passasjerdøren, sentrallåskontrollknapp eller dørlåsesystem etter start.

Troika fikk en ny generasjon multimediasystem. Hjertet er en 7-tommers skjerm. Det ligner et nettbrett - ikke bare i design, men også i oppløsning og berøringskontroll (i stasjonær modus). For komfortens og sikkerhetens skyld har Mazdas ingeniører også forberedt et håndtak omgitt av fem funksjonsknapper. Mulighetene til den innebygde elektronikken til bilen er ganske store. Interesserte kan spesielt bruke Facebook og Twitter, samt lytte til nettradio. Folk som ikke kan skille seg fra favorittmusikken sin vil også være fornøyd. "Troika" fikk en Aux-kontakt, to USB-kontakter og et grensesnitt som viser omslagene til album som spilles for øyeblikket.

Systemet trenger imidlertid polering. Ikke alle funksjoner er enkle og intuitive å bruke. Filspilleren klarte gjentatte ganger ikke å huske tidspunktet da lyden ble slått av. En gang nektet han i det hele tatt å samarbeide med musikkkilden, men etter å ha startet motoren på nytt, gikk alt tilbake til det normale. Diskikoner ble presentert på skjermen, men etter en stund bestemte elektronikken seg for at den bare skulle vise noen av dem. Går bilindustrien inn i en epoke der riktig drift av elektronikk ombord vil avhenge av installasjonen av de siste oppdateringene?

I likhet med forgjengeren er den nye troikaen en av de lengste bilene i sin klasse. Med en lengde på 4,46 m og en overskridelse av gjennomsnittlig akselavstand (2,7 m), føler du deg ikke særlig bra i kabinen. Det er mye plass, men du kan ikke snakke om for mye heller. Den høye sentrale tunnelen betyr at fire personer komfortabelt kan passe på lange turer. På sin side tvinger den korte bakluken deg til å strekke deg litt når du går ut. Bagasjerommet, blottet for nett og kroker som øker funksjonaliteten, rommer 364 liter - dette er et gjennomsnittlig resultat. Trunk trim kunne vært bedre. Løst teppe er ikke egnet for en bil med høye ambisjoner.

På den annen side har Mazda ikke spart på fjæringen, noe kompaktbilprodusentene prøver å gjøre oftere ved å gå tilbake til torsjonsbjelken. Bakhjulene på alle motoriserte versjoner av "troikaen" styres av et multi-link system som gir den mest effektive demping av humper, reagerer roligere på lastendringer og garanterer store reserver av grep - spesielt i humpete hjørner, som er mange i Polen. Den fjærende fjæringen minner sjåføren om tilstanden til veibanen. Det er imidlertid ikke noe ubehag, fordi selv alvorlige asfaltfeil absorberes jevnt og uten å banke.

Mazda kjører i nøytral. De første tegnene på understyring kan kompenseres for ved å tråkke på gassen eller bremse med venstre fot, og bilen vil gå tilbake til det ideelle sporet eller vri litt på kurven. Kjøreglede forsterkes av lett synlige trekkraftbegrensninger og presis og direkte styring. ESP-systemet var ikke altfor følsomt. Den griper inn når det virkelig trengs, uten å overmanne bilen ved første tegn på tap av veigrep. Alt dette gjør at nye Mazda med god samvittighet kan betraktes som en av de mest håndterbare kompaktmaskinene.

Mazda har matet bilene sine på en streng diett i flere år nå. De «to» gikk ned i vekt, vekten til den forrige «troikaen» ble holdt under kontroll, og de nye «seksene» og CX-5 er blant de letteste modellene i sin klasse. Strategien ble videreført under arbeidet med den nye Mazda 3. Vekten på testbilen viste seg imidlertid å være en overraskelse. Produsenten sier 1239 kg. Vi kjenner de lettere C-segmentet kombibiler. Det er også verdt å legge til at Mazda 6 med automatgir og to-liters bensinmotor veier 1255 kg.

Hvor stor trengs motoren for å yte 120 hk? I nedbemanningstiden kan denne verdien presses ut av en liters kapasitet uten stor innsats. Mazda gikk sine egne veier. En 2.0 Skyactiv-G-motor dukket opp under panseret på troikaen. Enheten imponerer ikke med maksimal effekt, men den veier opp for det med dreiemoment, og leverer 210 Nm. I de tekniske dataene indikerer produsenten at en bil med automatgir skal akselerere fra 0 til 100 km/t på 10,4 sekunder. Resultatet ble betydelig overvurdert. Den beste tiden vi målte for akselerasjon til "hundrevis" er 9,4 sekunder. Vi legger til at testen ble utført på vått fortau og bilen hadde vinterdekk. Under optimale forhold ville resultatet bli enda bedre.

Den «automatiske» Skyactiv-Drive har momentomformer. Japanske ingeniører presset all saften ut av det klassiske designet. Girkassen er jevn og girer veldig raskt. Kuttene er de mest imponerende. Du kan umiddelbart bytte fra seks til tre eller fra fem til to. Selv doble clutch girkasser kan ikke gjøre det.

I manuell modus utfordrer ikke girkontrolleren førerens beslutning - det høyeste giret skifter ikke selv med motoren skrudd opp til stopp. Under nedstigningen kan turtellernålen stoppe ved ca. 5000 rpm. Det er synd at girskiftere for manuell girskifte var skeptiske. På den annen side plager ikke fraværet av "Sport"-modus i det hele tatt - boksen gjenkjenner ønskerne til sjåføren veldig godt.

Det er nok å presse gassen hardere og motoren vil holde på høye hastigheter. Imidlertid er bruken forbundet med en betydelig økning i støynivået i hytta. For å gjøre vondt verre, er ikke melodien som spilles av de fire sylindrene den peneste. En annen ulempe er drivverkets begrensede manøvrerbarhet – i testbilen er den effektivt maskert av en effektiv girkasse. Trykker du gassen mot gulvet i 80 km/t, vil giret raskt synke og etter 6,8 sekunder vil speedometeret vise 120 km/t. Ved å bruke manuell modus blokkerer vi det sjette giret og gjentar operasjonen. Denne gangen tar overgangen fra 80 til 120 km/t 19,8 sekunder. I "troikaen" med manuell girkasse er det bedre å ikke regne med et mye bedre resultat.

Det er verdt å understreke at det store slagvolumet til Skyactiv-G-motoren ikke har nevneverdig innvirkning på drivstofforbruket. I byen trenger motoren 8-9 l / 100km, og utenfor bygdene sier kjørecomputeren 6-7 l / 100km. Dermed kan en naturlig aspirert 1,0-liters motor brenne mindre drivstoff enn turboladede 1,4-XNUMX-liters motorer. Det er vanskelig å ikke lure på om den stadig mer vanlige nedbemanningen gir mening, siden en naturlig aspirert motor kan ha et rimelig drivstofforbruk og lave eksosutslipp som ikke vil kreve en turbinbytte, og den vil heller ikke forårsake overraskelser som sprukne stempler. .

Prisene for den nye Mazda 3 starter på PLN 63. Den moderat utstyrte og ikke for raske 900-hestekrefter 100 Skyactiv-G SkyGo kan trygt hoppes over og gå rett til 1.5-hester versjon 120 Skyactiv-G SkyMotion. Det koster PLN 2.0 70. Lignende penger må forberedes for kjøp av konkurrerende kompakter. Nøye sammenligning av tilbud begynner å vippe vekten i Mazdas favør. SkyMotion-versjonen har et bredt spekter av utstyr, inkludert 900-tommers lettmetallfelger, lavhastighetskollisjonsunngåelse, tosones klimakontroll, et multifunksjonsratt, cruise control, Bluetooth, et lydsystem med Aux- og USB-uttak, og et multimediasystem med en 16-tommers skjerm.

Mange kunder vil måtte legge til PLN 2000 for metallisk lakk eller PLN 2600 for ytelse Soul Red-lakk til den endelige prisen på bilen. Ved å benytte denne muligheten er det verdt å nevne prisene for andre alternativer - 3440 zloty for et sett med parkeringssensorer, mer enn 430 zloty for LED-tåkelys, 800 zloty for et askebeger og en sigarettenner og omtrent 1200 zloty for en pendler. hjul er en grov overdrivelse. Hos forhandleren vil vi kjøpe et originalt reservehjul for zloty. Koster skiftenøkkel, jekk, muttere og plastinnsatser rundt oppkjørselen PLN?

Nye Mazda 3 har blitt veldig godt mottatt av markedet, noe som ikke er overraskende. Det japanske selskapet har utviklet en bil som er lik de beste når det gjelder utseende og kjøreegenskaper. Troikaen bør ikke skuffe med høyt verditap og mangler. Mange sjåfører anser støyen fra motoren skrudd inn i høy hastighet som det største problemet med bilen. Synd Mazda ikke fungerte på lyden.