Mercedes-AMG GT R - sulten på runder
GT R er på toppen av Mercedes-AMGs sportslige utvalg. Det er et svar på 911 GT3, et utstillingsvindu for hva som er mulig og et ønske om å skinne i en verden som kombinerer hverdagsbruk med følelser rett fra racerbanen.
Den frodige, grønne reklamen for den siste GT-kreasjonen ville ha vært perfekt for Green Hell, Nürburgrings nordlige sløyfe, men AMG bestemte seg for å ta oss et annet sted. Tilsynelatende er den mest kjente kretsen de siste årene for opptatt til å bruke flere timer på den for presentasjonen av en ny modell. Så når vi lander på den lille flyplassen Paderborn-Lippstadt, tar av, ser vi et ganske uvanlig syn: et dusin Mercedes-AMG GT-er parkert ved siden av hverandre.
du kan velge farge
Gul, grå, cabriolet eller coupé? Eller kanskje er motoralternativet viktigere fordi vi har tre alternativer å velge mellom. Vi får nøklene til den begrensede versjonen Edition50. Den grå coupeen treffer ikke øyet som den gule som står ved siden av, men kanskje den er bedre, vi blir ikke så slående.
Selv om alle kom hit kun med håndbagasje, tok arrangørene tingene våre med en gang. En sportsveske eller én koffert får plass i bagasjerommet, men det er umulig å dra på en lang reise i denne bilen. Det er ikke så mange avdelinger inne, og hvis det er det, er romsligheten deres symbolsk. Det er hansker, det er briller og alt. To personer får plass i sportsstoler.
Mercedes-AMG GT er ikke en utholdenhetsorientert type Gran Turismo. Den er laget for korte, men morsomme helgeturer, gjerne på svingete ørkenveier. I et slikt miljø har han det best, skremmer vekk fuglene rundt og provoserer frem de nysgjerrige blikkene til lokalbefolkningen.
En fireliters V8-motor med to turboladere er ansvarlig for at bassen kommer ut gjennom eksossystemet. Allerede i grunnversjonen overfører den 476 hk til bakhjulene, slik at den kan akselerere til 4 på 522 sekunder. Valg av S-versjon med 0,2 hk bryter akselerasjonstiden med 557 sekunder, og fortsatt toppversjonen C (hk) - med ytterligere en tiendedels sekund.
Alle varianter har en vakkert designet sentertunnel med runde brytere. Blant dem er kjøremodusvelgeren. Avhengig av humøret, veien eller øyeblikkelige innfall, kan vi sjonglere fem typer innstillinger. I den mest "milde" komforten er eksosen stille og diskret, og start/stopp-systemet tar vare på miljøet. Eller i det minste gjør han et godt ansikt for greenene. I de påfølgende stadiene endres karakteren av kraftuttaket, eksoslyden blir stille, støtdemperne strammer seg, og øynene til moderne ungdom som ikke er interessert i biler er rettet mot det som effektivt "skyter ut under rattet". pipe» når gass slippes ut.
Denne reisen vil ikke ta lang tid da vi raskt når målet. Vi holder til på Bilster-Berg-kretsen, som ligger i det pittoreske Nordrhein-Westfalen, dekket med utallige åser. Det var her Mercedes-AMG bestemte seg for å introdusere sitt mest racingmonster, merket med bokstaven R. Både det engelske ordet «Race» og det tyske «Renn» betyr det samme – rase.
Før vi setter oss inn i bilene skal vi ha en kort briefing. Vi får vite at R-ka har 585 hk. og at den kan nå hundrevis på 3,6 sekunder. Sammenlignet med C-versjonen er forbedringen liten, men dette er bare en del av sannheten. Når vi ser under huden på det grønne rovdyret, kan vi se en rekke endringer som vil gjøre R-ka uunnværlig i GT-linjen hvis vi vil ha et banebeist. Ingen tuning av den svakere versjonen vil hjelpe oss.
Effektøkning med 28 hk var kanskje ikke imponerende med det første, men for å oppnå dette uten å ofre holdbarheten, måtte ingeniørene jobbe hardt. Veivstempelsystemet er byttet ut for å tåle kontinuerlige krefter og ikke gi etter for et dreiemoment på 700 Nm (+20 Nm sammenlignet med C-versjonen). Turbiner, også med nye "guts", økte trykket fra 1,2 til 1,35 MPa. Så dette er ikke bare en programvareendring, som kan forventes fra slike "milde" økninger. Fjæringen er elektronisk styrt, og bakakselen i R-ce er torsjonsstang for første gang i merkets historie. For å øke stivheten til huset er drivakselhuset laget av karbonfiber i stedet for standard stålkonstruksjon. Bremsene er også forskjellige, i R-ce har vi keramikk, som takler tung belastning bedre. Chassiset var dekket med en spesiell aerodynamisk pakke, som gjorde at den enorme splitteren kunne fjernes. Til slutt er eksosanlegget laget av titan, som er ekstremt vanskelig å bearbeide, for å håndtere eksosgasser opp til 500 grader Celsius.På utsiden har R-ka en "pan-amerikansk" grill som minner om racing roots, modifiserte støtfangere . med stor diffuser bak, hjulbueforlengere, smidde hjul og en manuelt justerbar spoiler festet til bakluken. Dette avslutter listen over store endringer.
Hvordan kjører Mercedes-AMG GT R?
Belastet med kunnskap drar vi til bilene. Vi vet allerede at det ikke blir lett for dem, selv om de er profesjonelt forberedt på banekamp. Gjennom det svingete sporet med mange opp- og nedturer, samt en bølget lang rett. I byhastigheter ville slike ulikheter ikke bli følt, men ved hastigheter over 200 km/t er de en reell test for fjæringen, og sannsynligvis enda mer for amatørsjåfører som ikke kan gi slipp på dem for å holde tritt med piloten. Det er også best å ikke spise for tunge måltider før du kjører.
Hvordan kjører Mercedes-AMG GT R? I sin mest ustyrlige variant er den ikke like vill som den litt eldre SLS AMG. Der måtte traction control gjøre mer enn en dressurcowboy som prøvde å kontrollere en uregjerlig masse ville hestekrefter. Her trykker vi på gassen og bilen suser lydig frem, svingene er rolige og avmålte, selv om det selvfølgelig kan overraske deg om du ikke betjener høyre pedal veldig dyktig. Det viser seg at kommandoen om å la traction control-systemet være på (det er ni nivåer å velge mellom, valgt med en gul penn) er den riktige ideen til eierne, fordi systemet måtte stoppe den bakre to ganger fra å ville å kjøre forbi fronten. I SLS måtte han gjøre det på hvert hjørne, så forskjellen er enorm. Jeg ville ikke bli overrasket om GT R i profesjonelle hender presterer bedre på enhver kronglete og krevende bane enn dens uoffisielle forgjenger, selv i den ypperste Black Series (631 hk).
Størrelsen på grepet merkes tydelig, men det er ikke dette som gjør størst inntrykk. Denne AMG er flott fordi... den vil ikke drepe meg. Selv om du dreier den gule knotten mot profesjonalitet, kan du forvente en "våken hånd", men chassiset er fortsatt mer spektakulært enn glamorøst. Det er imidlertid verdt å vurdere et ekstra sikkerhetsbur. Først når vi ønsker å kvitte oss med overflødig slitebane fra dekkene ved å trykke gassen helt på plassen bak boksene, mottar elektronikken et "hvile"-signal, og bakakselen begynner sin parringsdans.
Endringene som ble gjort i R-modellen ble designet med sporbruk i tankene. Det er litt som Mercedes sin reaksjon på Porsche 911 GT3 (PLN 788 960), og det er akkurat slik R-en skal behandles. Hvis det er det som passer oss, er det best å lære seg kunsten å pakke i håndbagasjen eller vurdere en SUV med en bergingsbil. Da vil det å komme seg på en hvilken som helst racerbane være en formalitet.
Og hvis vi skal kjøre kun på offentlig vei, vil ikke fordelene med R være merkbare. Vi vil ikke dra nytte av den større vridningsstivheten eller lettheten til titan-dempere. Keramiske bremser, derimot, betyr et overskudd av form over substans på veien. År senere kan Mercedes-AMG GT R vise den eneste fordelen under slike vanlige omstendigheter. R-versjonen, priset til PLN 778 500, vil helt sikkert miste sin verdi saktere og kan over tid bli en attraktiv racingungdom. Men når man tenker på å kjøpe en Mercedes-AMG GT, er det bedre å bruke PLN 699 på en litt svakere og mindre teknisk avansert S- eller C-variant, men definitivt mer komfortabel i hverdagsbruk. Selv om «daglig» betyr «en gang i uken».
