Prøvekjør Mercedes-Benz 630 K: kraften til en gigant
En uforglemmelig spasertur med en dyrebar veteran før krigen.
Muskelkontroll i stedet for bevegelser – med Mercedes-Benz 630 K reiser vi tilbake i tid da kjøringen fortsatt var et eventyr. Her møter vi Karl, Ferdinand og alvorlige problemer.
Jeg går litt bort og lurer på om det ikke er mer filosofisk riktig å si at vi ikke skaper fremtiden, men vår egen fortid. Fordi alt vi bygger for fremtiden, når det først kommer dit, blir en stadig voksende og uforanderlig fortid. Men her kommer vi til et veiskille, og det bringer meg tilbake til nåtiden - et spesielt slående uttrykk finner vi i utseendet til denne massive eiken, motstandsdyktig mot utallige stormer, motsatt øyeblikket da jeg befinner meg på pedalene. Jeg prøver i hvert fall å finne dem. Hvis jeg taper, vil jeg for alltid gå ned i historien som mannen som knuste en uvurderlig 850 Mercedes-Benz for 000 1929 euro. Nå forstår du hva vi snakker om? Bremser! Hva skulle jeg gjøre?
Biloppfinnere
Det var 1929. Så ble disse 630 K produsert. Bilen som sådan er bare 43 år gammel, dens oppfinner er i live - Karl Benz var vitne til fremveksten av hans skapelse og nedgangen til Benz & Cie, som, etter insistering fra Deutsche Bank, fusjonerte i juni 28, 1926 med sin eldste konkurrent Daimler Motoren Gesellschaft. For de yngre er det det samme som om Steve Jobs måtte oppleve Apple-Samsung-sammenslåingen.
På 1920-tallet var bilindustrien liten og i krise. Hvis det i 1924 var 86 bilprodusenter i Tyskland, var det i 1929 bare 17. På den tiden ble det produsert 6,345 millioner biler på verdensbasis (i 2014: 89,747 millioner). I Tyskland kjører 422 812 kjøretøy (nå 44,4 millioner) 300 000 km veier, hvorav 70 prosent er grus. Men tall er bare tall, og vi ønsker å oppleve fortiden som en tidsmaskin. Selv om det koster 850 euro.
Dette er en tallerkenpris på opptil 630 K, som, selv om den er pittoresk i Mercedes-Benz Museum, kan kjøpes og eksporteres når som helst, som Patrick Gottwick, salgskonsulent for Mercedes-eid klassisk handelsselskap, forsikrer oss. og nyklassiske All Time Stars. Så snart jeg tar ut presenningen fra førerhuset for å se hvordan pedalene er plassert (skrekk!), Går tre sterke herrer opp og skyver bilen ut.
Veyron av tjueårene
630 er en evolusjonær versjon med en Mercedes 3,40/24/100 PS akselavstand forkortet til 140 m. hvorfor ikke i denne høye sirkelen av bilsamfunnet?). Premieren på den originale modellen ble feiret fra 10. til 18. desember 1924 på bilutstillingen i Berlin. I begynnelsen av 1926 ble designet forbedret med en ramme med bladfjærer og ble 630. Fra oktober 1928 ble også K-varianten med kompressor tilbudt. Med disse modellene
Mercedes-Benz vinner Grand Prix-starter. Dette er motorveisracerbiler; 630 K koster ca 27 Reichsmark - hele seks flotte leiligheter. Ja, den passer til Bugatti Veyron-kategorien i dag. Du kan ikke bare sette fyr på en slik bil og kjøre den over.
Først sjekker Mercedes-Benz Classic-verkstedprosjektleder Michael Plug og min frue og jeg dekktrykk og olje- og vannstand. Deretter setter vi tenningen på en forsinkelse, trykker på startknappen (den elektriske starteren ble introdusert i 1912 på Cadillacen), og nesten overvelder mens motoren avfyrer en kanonade. Hver av de seks sylindrene som stikker ut på rad i denne massive enheten har et volum på 1040 cm³. Med en sylinderdiameter på 94 mm oppnås et slag på 150 mm. Femten centimeter stempelslag - det er ikke overraskende at vibrasjoner rister hele maskinen, til rammen som motoren er festet til.
I et forsøk på å dempe den rasende motoren, informerer Plug meg om at denne 630 har et karosseri i Tourer-stil laget på Sindelfingen-anlegget. Produsenten tilbød seks karosserier, og installasjonen av overbygget på chassiset tok et år. Alternativt kan kundene kjøpe et chassis med motor og bestille et eget karosseri til det – for eksempel fra Saoutchik, Hibbard & Darrin, Papler, Neuss eller Derham.
Når toppen av radiatoren er varm nok til å nesten brenne deg selv, er bilen allerede varm. Vi går inn, Plug setter seg bak rattet, som alltid. Når en slik Mercedes ble levert til en kunde, sendte selskapet alltid en erfaren mekaniker for å forklare eieren, eller rettere sagt til sjåføren, de tekniske egenskapene til bilen, reglene for vedlikehold og reparasjon, som varte i flere dager eller uker. Men først og fremst var det nødvendig å lære hvordan man skulle kjøre 630 K. Og her er det virkelig mye å lære.
Bensin i midten! Bremser til høyre!
Pluginet syklet i en time, der jeg så på det, og prøvde å finne ut hvordan det hele fungerer. Etter å ha kjørt bilen ut av byen, stoppet han i utkanten av landsbyen. Vis tid.
For noen måneder siden hadde jeg muligheten til å fly 300 SL. Men vennene mine, sammenlignet med 630 K "vingede" er den lett å kjøre, som en Nissan Micra. K-modellen har en ikke-synkronisert fire-trinns rett-tann girkasse. Til å begynne med er du trygg på at det å bytte til det alltid er ledsaget av knirking og rumling. Men det var bare en liten ringing på pluggen. Nå - vi trykker på clutchen (i hvert fall på samme sted som i dag - til venstre). Litt gass, jevnt men bestemt skrur vi på giret. Et skremmende knirk høres hvis den aktuelle definisjonen er for liten eller for stor. Slipp parkeringsbremsen. Gass. Slipp clutchen. Bilen spretter. Vi flytter! Etter en stund, selv i andre gir (clutch, mellomgass, gir, clutch), og snart i tredje. Da bestemmer veien plutselig seg for å vikle seg inn i en serpentin.
Lelemaykoamisega! Vi stopper (høyre pedal), trykker på clutchen, kobler ut hastigheten, flytter spaken fra høyre kanal til venstre, bruker mellomgass (midtpedal), setter i gir, gir mer gass (midtpedal), men stopper hardere ( høyre pedal), OBS, motoren begynner å stoppe fordi du tok foten av gasspedalen (midtpedalen) for å sette på bremsen (høyre pedal), så vi gir mer gass (midtpedalen), slipp clutchen. Jammen, giret er ute av gir, vi trykker på clutchen igjen, gasspedalen (midtpedalen, Renz, en sån tulling), gir skikkelig i gir, slipper clutchen og nå sving-sving-sving, noe som er ganske uvanlig. trekk-trekk-trekk tung styring , gi på gassen (midtpedalen), trekk raskt rattet bakover slik at det ikke blir stående i svingt stilling. Fortsatt gass (midtpedal), K klatrer opp i skråningen med en frenetisk hastighet på 431 Nm. Og med en hastighet på 40 km / t. Og hele tiden spør du deg selv: hvordan gjorde de alt dette tidligere. Mens han forberedte seg til Mille Miglia, kjørte Manfred von Brauchitsch 40 000 kilometer i en Mercedes-kompressor på ikke-asfalterte italienske veier. En hel verdenstur på en slik maskin – og i dag føler vi oss utslitt hvis bakdekselet ikke åpnes med en elektrisk mekanisme.
Milene vi vinner er nei, ikke ferdigheter, men noe sånt som en begrenset evne til å gjøre 630 K. Den rir overraskende vennlig og den er behagelig å sitte i. Men det er også helt essensielt i en bil som krever så mye innsats fra sjåføren. På rettstreken roper Plugg til meg fra høyre side av det brede forsetet: "Gå full gass nå!" (Midterpedal) Mens jeg trykker på pedalen, bruker jeg stangen til å slå på Roots-kompressoren, og dens to blader begynner å tvinge 0,41 bar med trykkluft inn i forgasseren. Det rasende snøftet fra motoren går over i den høyfrekvente summingen til en stor, tung og ekstremt rasende drill. Samtidig akselererer 630K til fjerde gir med en hastighet som verken er i tråd med høy alder eller mine reflekser. Det er berusende, og jeg fordyper meg ufrivillig i tankene mine. Det er imidlertid akkurat dette du ikke har råd til når du kjører i 630 K. I siste øyeblikk før krysset og eiketreet tråkker jeg på høyre pedal med all kraft. Kablene til trommelbremsene strammes, bilen bremser - etter min mening med ro upassende for situasjonen, men likevel i tide.
Etter ytterligere en halv times reise til fremtiden vil 630 K være tilbake i museet. Og fortiden med ham vil følge meg hjem. Selv der vil klærne mine lukte som bensin, olje og motvind. Og om eventyr.
Tekst: Sebastian Renz
Foto: Arturo Rivas
