Mercedes eVito - stille levering

Selv om sluttproduktet ikke er klart ennå, kan Mercedes vise frem sin elektriske varebil måneder før premieren. Er den klar for markedskampen og kan kjøpet være lønnsomt for gründere?

Mens det er ingen sikkerhet for at fremtiden tilhører elektriske kjøretøy. Det er ikke den eneste energikilden alternativet til fossilt brensel som blir tatt på alvor. Men til tross for dens betydelige begrensninger, skal den ikke undervurderes – selv i dag, når kostnadene for batterier er så høye at det gjør det mye dyrere å produsere en elbil. Produsenter gjør sitt beste for å "temme" de største ulempene ved denne stasjonen og tilby kjøpere såkalte nullutslippsbiler, slik politikerne vil, men i en akseptabel form.

Mercedes-Benz Vans har romanisert elektrisk siden minst 1993, da de første MB100 elektriske varebilene ble bygget, hovedsakelig for testing og læring. Småskala produksjon startet i 2010, da en elektrisk versjon av E-Cell ble bygget på grunnlag av forrige generasjon Vito etter ansiktsløftningen. Først var det en leveringsversjon, senere ble det også introdusert en passasjerversjon. Dette skulle bidra til svakt salg, men det gjorde ingen stor forskjell og E-Cell forsvant snart fra tilbudet. Totalt ble det bygget rundt 230 enheter av denne maskinen, som er en tidel av det som opprinnelig var planlagt.

Vito E-Cell ble opprettet på grunn av sterk interesse fra potensielle kunder, men salget reflekterte ikke den første entusiasmen. Hva feilet i forrige generasjon? Muligens kort rekkevidde – ifølge NEDC skulle den ha kjørt 130 km på en enkelt lading med 32 kWh-batterier, men i praksis var det sjelden mulig å reise mer enn 80 km. Da måtte bilen lades i ca 6 timer når vi hadde lader fra Mercedes, eller i 12 timer med kun 230V stikkontakt.Toppfarten var også begrenset og ganske betydelig, til 80 km/t. Som et resultat mottok kundene et leveringskjøretøy hvis bekvemmelighet var begrenset til byer og små forstadsområder. Lastekapasiteten på 900 kg sviktet oss definitivt ikke.

eVito vil erstatte E-cellen

Двумя десятилетиями ранее, после такого поражения, от конструкции электрического фургона пришлось бы отказаться на годы и компания сосредоточилась бы на двигателях внутреннего сгорания. Однако мы приближаемся к концу второго десятилетия века, когда видение конца сырой нефти перестает быть теоретическим вопросом, а все больше и больше отражается на наших кошельках через более дорогое топливо на заправках. В сочетании с проблемой смога и стремлением освободить наши города от выхлопных газов это существенно меняет ситуацию. Так что инженеры не могли отказаться от «непрогностических» разработок, а должны были сделать все возможное, чтобы сделать их осмысленными и прибыльными.

For det første har forutsetningene endret seg. Den nye bilen skal være lønnsom for selskapet å kjøpe. Spørsmålet om å opprettholde alle parametere på nivået som tilbys av forbrenningsmotorer har falmet i bakgrunnen, siden ikke alle selskaper bruker dem til det fulle. Hva er resultatene av disse aktivitetene? Ganske lovende på papiret.

Å forbedre nøkkelytelsen har blitt en prioritet. Først ble det brukt batterier med en kapasitet på 41,4 kWh, noe som gjorde det mulig å øke den faktiske rekkevidden til 150 km. Mercedes forlot NEDC-serien bevisst, og innså at slike uttalelser ikke er relatert til virkeligheten. Men det betyr fortsatt at den nye eVito vil dekke nesten dobbelt så lang avstand på en enkelt lading enn E-cellen. I tillegg legger ikke selskapet fra Stuttgart skjul på at batteriene "ikke liker" kulde og at ytelsen faller, spesielt under arktiske forhold. Tester utført i Nord-Sverige har vist at minimumsrekkevidden, en verdi som ikke er spesifisert av (nesten) noen elbilprodusent, er 100 km. Testene ble utført om vinteren ved frost over 20 grader, i tillegg ble det brukt iskammer som reduserer omgivelsestemperaturen til -35 grader C.

På grunn av lastekapasiteten på opptil 1 kg (avhengig av karosseriversjon) ble det besluttet å begrense toppfarten til 073 km/t også denne gangen. Dette lar deg bevege deg fritt i urbane områder og bli med i konvoien av tunge kjøretøy på motorveier. Denne løsningen passer ikke alle kunder, så Mercedes gir mulighet for å flytte fartsbegrenseren opp til 80 km/t. Å oppnå så høye hastigheter under full belastning vil selvsagt resultere i en betydelig reduksjon i reell rekkevidde.

Tilbudet vil inneholde alternativer med to akselavstander: lang og ekstra lang. Mercedes eVito er henholdsvis 5,14 og 5,37 meter lang og byr på opptil 6,6 m3 lasterom. Batteriene er plassert under gulvet i bagasjerommet, så plassen er den samme som for Vito forbrenningsmotormodeller. Den nye eVito vil også være tilgjengelig i en passasjerversjon.

Stabilitet på banen

Serieproduksjonen starter i juni, testing pågår fortsatt. Likevel arrangerte Mercedes-Benz Vans de første løpene med prototypebiler på den lille testbanen ADAC i Berlin. Når du åpner lasteromsdøren, ser du målere, og det er en stor rød knapp øverst på dashbordet. Dette er standard konseptbilutstyr som deaktiverer alle kretser i tilfelle uforutsette omstendigheter.

Interiøret skiller seg ikke ut, bare når vi ser nøye på instrumentgruppen, ser vi at i stedet for turteller har vi en energiforbruks- (og restitusjons-) indikator, og batteriladestatus og teoretisk rekkevidde vises på sentraldisplayet. Nøklene starter bilen, noe som betyr at klokken våkner. Ved å velge modus D, kan vi gå. Reaksjonen på gassen er ikke overveldende, men det handler om å spare energi. Dreiemomentet er på hele 300 Nm, tilgjengelig helt fra starten. De fungerer når du trykker hardt på gasspedalen.

Den største massen er konsentrert veldig lavt. Fire batterier er installert på bunnen under gulvet i bagasjerommet. Takket være dette oppfører eVito seg veldig bra selv i trange svinger, noe som ikke bare øker sikkerheten, men også gjør det mulig å glemme den større egenvekten. Det er verdt å nevne en annen svært viktig funksjon. I eVito, etter å ha startet, "blir ikke rekkeviddeindikatoren gal", først reduserer innstillingspunktet før du begynner å "korrigere" den paniske oppførselen etter noen få kilometer. Selv om dette fenomenet oppstår her, er det ikke så irriterende som i de fleste elektriske kjøretøy. Turen, bortsett fra mangelen på skrangle under panseret, er ikke forskjellig fra det vi allerede vet.

Billig strøm, dyr eVito

Til slutt, kostnader. Mercedes sa at prisene for eVito i Tyskland ville starte på €39 990 netto. Med samme effekt på 114 hk. (84 kW), men med mindre dreiemoment på 270 Nm koster Mercedes Vito 111 CDI i langkroppsversjonen fra 28 euro netto. Dermed er forskjellen mer enn 740 tusen. euro uten skatt, og det kan ikke nektes for at det er stort. Så hvor er avkastningen på kjøpet?

Mercedes-eksperter beregnet den nøyaktige TCO (Total Cost of Ownership), dvs. de totale eierkostnadene, og fant den svært nær TCO for den klassiske Vito. Hvordan er dette mulig? Å kjøpe en Mercedes eVito er dyrere, men lave energi- og vedlikeholdskostnader reduserer den opprinnelige forskjellen betraktelig. I tillegg ble to andre faktorer tatt i betraktning: Tyske skatteinsentiver for elbiler og høy restverdi på elbiler etter flere års drift.

I Polen bør du glemme skatteinsentiver og høy videresalgsverdi. Startprisen kan også bli et problem, som i vårt land helt sikkert vil være høyere enn i Tyskland. Til dette må du legge til kjøp av vegglader slik at batteriene rekker å lades over natten. Mercedes ønsker å «legge til» dem gratis, men bare for de første tusen bilene.

mystisk fremtid

Elbiler er morsomme å kjøre, og eVito er intet unntak. Hytta er stillegående, høyre ben har kraftig dreiemoment, og bilen avgir ingen eksos. Mercedes elektriske varebil tilbyr også mer nyttelastkapasitet og samme lasterom som de klassiske versjonene. Dessverre har elektriske kjøretøy fortsatt alvorlige ulemper, slik som pris, ladetid, rekkeviddefall om vinteren, frykt for batteritømming eller fortsatt utilstrekkelig nettverk av ladestasjoner. Så det er ikke rart at til tross for engasjementet fra ingeniører og millionene som er investert i å utvikle elektriske kjøretøyer, vil kundene fortsatt ikke kjøpe dem. Dette skjer ikke bare i Polen. Også i rike land, hvor det allerede finnes et grunnleggende nettverk av ladestasjoner og en rekke skatteinsentiver, er interessen ikke høy. Dette kan føre til en ganske grusom konklusjon. Suksessen til elektriske kjøretøy, inkludert Mercedes-varebiler, er bare mulig hvis det er et betydelig teknisk gjennombrudd i batteridesign eller når politikere forbyr salg av kjøretøyer med fossilt brensel. Dessverre er sistnevnte scenario langt mer sannsynlig.