Prøvekjør Mercedes G 500: legenden fortsetter

Etter 39 år på markedet har den legendariske Model G en etterfølger.

Mange, inkludert oss, fryktet at særpreget til dette eksepsjonelle kjøretøyet kunne bli svekket med den nye modellen. Vår første test av G 500-versjonen viste ingenting av det slaget!

Noen ganger skjer det vendepunkter i bilindustriens historie. For eksempel, inntil nylig, var ingen av oss veldig sikre på at Mercedes faktisk planla å lage en helt ny generasjon av sin ikoniske G-modell. Imidlertid har merkevaren i Stuttgart i fire tiår med hell opprettholdt legenden om denne modellen, modernisert den sakte og metodisk, men uten grunnleggende endringer.

Og her er han. Den nye G 500. Det markerer slutten på tiden for den første Model G, som startet på 1970-tallet og som Østerrike deltok i. Vil du høre en kortversjon av historien igjen? Vel, med glede: Når Steyr-Daimler-Puch jobber med Haflers etterfølger, husker flere smarte ledere i selskapet hvor "hyggelig" det var å tape for Mercedes i kampen for en stor ordre fra den sveitsiske hæren. Det er av denne grunn at Steyr denne gangen bestemte seg for først å spørre Stuttgart om selskapet med den trekantede stjernen er interessert i et mulig samarbeid. De to selskapene begynte å jobbe sammen i 1972, og navn som kansler Bruno Kreisky og Shah of Persia dukket opp rundt prosjektet. Kontraktene ble signert, det nye selskapet ble et faktum, og 1. februar 1979 rullet den første Puch og Mercedes G av samlebåndet i Graz.

39 år senere og 300 000 eksemplarer senere dukket det opp en ny utgave av et fenomen som vi alle trodde ville vare for alltid. G-modellen er ikke bare en bil og ikke bare en SUV. Dette er et symbol hvis betydning ikke er mye dårligere enn Kölnerdomen. Og å skape en fullverdig arving til noe slikt er nesten umulig. For dette formål har merkets ingeniører og stylister studert teknikken til G-modellen veldig dypt for å finne ut hva som gjør modellen så unik i sin karakter. Det er ingen tvil om at designmessig ser oppdraget deres ut til å ha blitt vellykket - med svulmende blinklys, utvendige dørhengsler og et utenbords reservehjul ser denne Mercedesen ut som en slags bro mellom fortid og nåtid. Ideen om klassisk design formidles veldig dyktig i de fullstendig endrede proporsjonene til kroppen - modellen har vokst med 15,5 cm i lengden, med 5 cm i akselavstanden, med 17,1 cm i bredden og med 1,5 cm i høyden. De nye dimensjonene gir G-modellen god innvendig plass, selv om den er mindre enn forventet og bagasjerommet rommer mindre enn før. På den annen side er det uforlignelig hyggeligere å reise i de polstrede baksetene enn før. Det bør imidlertid huskes at for å oppnå komfort i interiøret, må du først overvinne en ganske solid høyde. Sjåføren og hans ledsagere sitter nøyaktig 91 cm over bakken – 4,5 cm høyere enn for eksempel i V-klassen. Vi går ovenpå og lukker dørene bak oss – lyden av siste handling er forresten mer som en barrikade enn en enkel stenging. Lyden som høres når sentrallåsen aktiveres ser ut til å komme fra omlading av et automatisk våpen – nok en fin referanse til fortiden.

Designere er også i forferdelse, fordi høyttalerne følger formen til blinklysene, og ventilasjonsdysene minner om frontlykter. Det hele virker på en eller annen måte naturlig og ganske passende - tross alt passer og ser G-modellen klassisk ut, selv om det de siste årene har dukket opp noen ganske uvanlige (men veldig vakre i seg selv) versjoner av den, for eksempel 4 × 4² eller Maybach-Mercedes G 650 6×6 Landaulet.

Grensene for det mulige

Det nye orgelet er montert på en bunnramme av høyfast stål, som er ekstremt sterk og bidrar til å senke tyngdepunktet. Chassiset utviklet av AMG er en liten teknologisk revolusjon for modellen: Konseptet med en stiv aksel er kun igjen bak, mens foran har den nye modellen par med tverrstenger på hvert hjul. Men ikke få feil inntrykk – G-modellen har ikke tapt noe i terrengkvalitetene sine: firehjulsdriftssystemet i standardposisjon sender 40 prosent av trekkraften foran og 60 prosent til bakakselen . Naturligvis har modellen også en senkende girmodus, samt tre differensialsperrer. Det skal bemerkes at rollen til låsesenterdifferensialen faktisk overtas av en plateclutch med et låseforhold på 100. Generelt har elektronikken full kontroll over driften av dobbeltdrevet, for å overbevise tradisjonalistene, er det også 100 prosent låsing på differensial foran og bak. I "G"-modus endres innstillingene for styring, driv og støtdemper. Bilen har en bakkeklaring på 27 cm og evne til å overvinne bakker på 100 prosent, og maksimal sidehelling uten fare for velt er 35 grader. Alle disse tallene er bedre enn forgjengeren, og dette er en hyggelig overraskelse. Den virkelige overraskelsen kommer imidlertid fra andre, nemlig det faktum at nå klarer G-modellen å imponere oss med sin oppførsel på fortauet.

Om lidenskapen for eventyr og en til

La oss være ærlige: Når vi skulle beskrive oppførselen til G-modellen på fortauet, i løpet av de siste to tiårene, har vi alltid måttet finne noen gode og plausible unnskyldninger slik at vi begge kunne være objektive og ikke forringe bilens andre unektelig verdifulle kvaliteter. Med andre ord: De supermotoriserte versjonene med V8/V12-motorer oppførte seg på mange måter omtrent som en rasende brontosaurus på rulleskøyter kan se ut som. Nå, for første gang i sin historie, oppfører G-modellen seg på veien som en vanlig bil, og ikke som en SUV, som hovedsakelig og hovedsakelig er på ulendt terreng. Til tross for at den har en stiv bakaksel og en imponerende evne til å håndtere tøffe situasjoner, ruller G-en virkelig over ujevnheter veldig bra, og den elektromekaniske styringen er presis og gir gode tilbakemeldinger. Det eneste som minner om det høye tyngdepunktet er den merkbare svaiingen i kroppen – selv i sportsmodus. Fysikkens lover gjelder for alle...

I umiddelbar nærhet av bilen starter en skarp venstresving, og bevegelseshastigheten viser seg å være så, la oss si, høyere enn det som kan beskrives som nøyaktig nok for denne bilen i akkurat denne svingen. Med den gamle G-modellen i denne situasjonen var det bare å trykke på en av differensialsperreknappene – for å ha i det minste en minimal sjanse for ikke å gå i den retningen du minst vil, i hvert fall på bilen din. . Den nye modellen tar imidlertid en helt nøytral sving, riktignok med en dekkfløyte (de er av typen All-Terrain) og er ledsaget av avgjørende reaksjoner fra ESP-systemet, men likevel klarer G-modellen seg uten fare for å forlate kjørebanen. I tillegg stopper G-modellen veldig bra, den vil nok takle enda mer overbevisende med standard landeveisdekk. Kun valget av hjelpesystemer virker lite, gitt priskategorien til modellen.

Det kan imidlertid ikke mangle på V8 Biturbo-motor under panseret, som han kjente fra sin forgjenger og AMG GT. 422 hk Og 610 Nm-enheten kan aldri klage på mangelen på dynamikk: akselerasjon fra stillestående til 100 km/t utføres på mindre enn seks sekunder. Og vil du ha mer - vær så snill: AMG G 63 med 585 hk. og 850 Nm til din disposisjon og i stand til å riste bakken under deg. Hvis du vil at en 2,5-tonns maskin skal være mer drivstoffeffektiv, har du en Eco-modus som midlertidig deaktiverer sylindrene 2, 3, 5 og 8 ved dellast. Til tross for Mercedes-ingeniørers beste innsats for å oppnå større besparelser, var gjennomsnittsforbruket i testen 15,9 l / 100 km. Men dette var å forvente. Og ærlig talt, for en slik maskin er dette ganske tilgivelig.

Avslutningsvis kan vi si at den nye G-modellen i alle henseender presenteres nøyaktig slik det passer en G-modell, og til og med ble bedre enn forgjengeren i alle henseender. Legenden fortsetter!

EVALUERING

Fire og en halv stjerne, til tross for pris og drivstofforbruk - ja, de er sjokkerende høye, men ikke avgjørende for den endelige vurderingen av en slik maskin. G-modellen har forblitt hundre prosent en ekte G-modell og er praktisk talt overlegen sin legendariske forgjenger – den har blitt utrolig tryggere, mer komfortabel, mer behagelig å kjøre og enda mer fremkommelig.

kroppen

+ Fantastisk utsikt fra førersetet i alle retninger

Fem veldig komfortable seter for passasjerer og god plass til bagasjen.

Edle materialer i interiøret og ekstremt pålitelig utførelse.

Lyden av å låse og låse opp dører er ganske enkelt uovertruffen

- vanskelig tilgang til salongen.

Begrenset fleksibilitet i innvendige rom

Delvis kompleks funksjonskontroll

komfort

+ Meget god fjæringskomfort

Seter er ideelle for lange turer

– Merkbar aerodynamisk støy og lyder fra kraftbanen

Laterale kroppsvibrasjoner

Motor / girkasse

+ Kraftig V8 med imponerende trekkraft ved alle turtallsmodus

Godt innstilt automatgir ...

- ... som imidlertid beveger seg relativt sent inn i den høyeste av sine ni grader

Reiseatferd

+ Utmerket ytelse på ulendt terreng

Svært små mangler ved håndtering

Sikker svingeatferd

– Stor svingradius

Svingende materiallegemet

Tidlig begynnelse av understyringstendenser

sikkerhet

+ Bra med tanke på vekten på bilens bremser

– For priskategorien er ikke utvalget av assistansesystemer stort

økologi

+ Med G-modellen kan du komme til steder i naturen som er utilgjengelige for nesten alle andre biler

Dekker 6d-Temp-normer

– Meget høyt drivstofforbruk

utgifter

+ Bilen er en ekte og fremtidig klassiker, med ekstremt lav grad av slitasje

– Pris og service på et nivå som er typisk for den mest luksuriøse klassen.

Tekst: Sebastian Renz

Foto: Arturo Rivas