Prøvekjør MGC og Triumph TR250: seks biler

To britiske roadsters for moro skyld i naturen

De som var interessert i en kompakt britisk roadster med inline-seks i 1968 fant det de lette etter. MG og Triumph. Berømt for sine tradisjoner, representerer merker nesten samtidig MGC og spesielt for det amerikanske markedet Triumph TR250. Hvilken av de to bilene er mer spennende?

Gud, for en sykkel! Den massive sekssylindrede enheten er så tett pakket mellom kjøleviften og førerhusets vegg at det er vanskelig å sette inn en enkel 7/16 skiftenøkkel på hver side. Til høyre er det to solide SU-forgassere som noen kan ha fått fra en Jaguar XK 150. For å lukke panseret helt over MGC-motoren får den en bred bule, som minner om brystomkretsen til Arnold Schwarzenegger i filmen Conan barbaren. Så det er ingen tvil: MGC er en ekte oljemaskin.

Etter den amerikanske modellen transplanterer MG den treliters sekssylindrede motoren med 147 hk, utviklet for Austin 3-liters sedan, til en liten, i utgangspunktet bare 920 kg MGB. Som et resultat, sammenlignet med den 1,8-liters firesylindrede versjonen, økes effekten med 51 hk. – altså mer enn doblet. Og for første gang bryter en produksjons-MG milepælen på 200 km/t. MG anser en så radikal effektøkning som absolutt nødvendig av to grunner: For det første, nesten samtidig med dette, lanserer hovedkonkurrenten Triumph TR5 PI med en 2,5-liters sekssylindret motor med 152 hk.Med. For det andre håper MG at den sekssylindrede roadsteren kan tilby en erstatning for den utgåtte Austin-Healey.

Hvor ny er MGC?

Det at MG ønsket å lokke Healys tidligere kunder med MGC, forklarer sannsynligvis det litt storslåtte navnet som etter MGA og MGB faktisk lover en helt ny bil. MG-markedsførere mener at når de kaller det MGB Six eller MGB 3000, vil nærheten til en liten og billig firesylindret modell umiddelbart bli merkbar. Imidlertid vil MGC skille et klart skille fra MGB (som fremdeles er i produksjon), og signalisere at en helt annen, betydelig sportsligere cabriolet tilbys.

På en eller annen måte har det virkelig endret seg mye under panseret – ikke bare motoren er helt ny, men også frontfjæringen. Karosseriets skott, sidevegger og frontplate måtte også modifiseres for å passe til det 270 kg sekssylindrede monsteret i motorrommet til den kompakte, mindre enn fire meter lange MGB. Men som et resultat økte trykket på forakselen med nesten 150 kg. Kjenner du det mens du kjører?

I det minste var ikke redaktørene for British Autocar magazine i november 1967 veldig glade da de satte MGC på prøve. For det første har styringen, til tross for den indirekte girkassen, et ganske vanskelig slag under parkeringsmanøvrer. Kombinert med den ekstra vekten på forakselen på grunn av MGCs understyring, manglet den "lettheten til en MGB eller Austin-Healey". Konklusjon: "Det er bedre å bevege seg på store motorveier enn på smale fjellveier."

Men nå er det vår tur. Heldigvis forsynte den klassiske bilforhandleren Holger Bockenmühl oss med en rød MGC for turen. Bockenmühl-rommet med interessante klassiske modeller ligger like bak Motorworld-komplekset i Boeblingen, hvor denne MG selges (www.bockemuehl-classic-cars.de). Der forventer vi også Frank Elseser og hans Triumph TR250, som vi inviterte til denne roadster-sammenligningen. Begge konvertiblene ble utgitt i 1968.

TR250 er den amerikanske versjonen av TR5 PI og har to Stromberg-forgassere i stedet for et bensininnsprøytningssystem. Effekten til den 2,5-liters sekssylindrede motoren er 104 hk. – Men Triumph-modellen veier hundre kilo mindre enn MG-representanten. Gjør det den smartere enn to roadstere? Eller de manglende 43 hk. obskur kjøreglede?

Først og fremst bør det bemerkes at den røde MGC har gjennomgått noen modifikasjoner og har interessante tillegg: ekstra frontlykter og kontroller, en tripmaster, seter med bakstøtter, et ekstra installert elektrisk ratt, dekk 185/70 HR 15, veltebøyler og belter som ekstrautstyr. Som vanlig med den originale MGB, gir de lange dørene en behagelig tur i den lave cabrioleten. Her sitter du rett opp og stirrer på fem små, men lettleste Smiths-enheter med herlig strenge og vinklede tall som gir speedometeret en toppfart på 140 km / t.

Bestående av svart plast dekket med tykk polstring foran passasjeren ved siden av føreren og et beskyttet instrumentpanel rett foran personen som sitter ved rattet, er det installert to kuleformede roterende varmekontroller og en vifte. Ved en temperatur på rundt åtte grader ute vil vi sette begge maksverdiene. Men først må en sekssylindret motor med stort slagvolum varmes godt opp. Kjølesystemet inneholder 10,5 liter væske, så dette vil ta tid. Men det er ganske behagelig – selv ved mindre enn 2000 o/min gir vi opp med en skarpt fungerende fire-trinns girkasse, og den omtrent sterke sekseren driver lettvektscabriolet uanstrengt fra lave turtall.

Skal vi forbikjøre noen med varm bil dobler vi girhastigheten til maks 4000 – og det er mer enn nok. I tilfelle den milde MGB ønsker å være på nivå med oss, ville dens ofte selvsikre firesylindrede motor, som jazzlegenden Dizzy Gillespie, blåse ut kinnene. Det stort sett ambisiøse kraftuttaket i MGC føles nesten som en Jaguar E-Type - men ved høyere turtall løsner Austins sekssylindrede grep og går litt mer ujevnt. Klumpen til MGC nevnt av tidligere testere når de snur på rattet eller i trange svinger merkes nesten ikke, sannsynligvis takket være den elektriske servostyringen og brede 185-dekk.

Intim trangt triumf

Den direkte overgangen fra MGC til TR250 fungerer som en tur tilbake i tid i en tidsmaskin. TR250-kroppen, som er litt annerledes enn TR1961 som ble introdusert i år 4, er fem centimeter smalere enn MGB-kroppen, men samme lengde. Imidlertid er plassen bak det litt mindre rattet mye mindre. Den gode nyheten er at når du beveger deg ned med guruen, kan du hvile hånden på den øvre kanten av døren. På den annen side ødelegger Triumph piloten sin med større kontroller som, selv om den er innebygd i det vakre tre dashbordet, mangler krom armbånd.

Den 2,5-liters sekssylindrede motoren, som ser betydelig mindre ut, imponerer fremfor alt med sin silkemyke, stillegående og jevne drift. Med et langt slag på 95 millimeter er den sjette Triumph omtrent seks millimeter overlegen MGC Austin med større slagvolum. Som et resultat er Triumphs boring omtrent en centimeter mindre enn MG-beistet - og TR250s jevntgående seks stempler blir tynnere og tynnere tilsvarende.

Med en kortere girspak, litt lettere kjøretøyvekt og en dypere kjøretur, gir Triumph en sporty tur enn MGC. Her føler du deg som en ekte roadster, som oppfører seg litt mer vennlig for sjåføren enn den imponerende MGC med sin kraftige motor. På velstelte, ubegrensede stier vil den kraftige MG sikkert trekke seg bort fra den slanke Triumphen, men på smale fjellveier med vendinger kan du forvente en blindvei der Triumph-sjåførens hender forblir tørre.

Til tross for disse forskjellene deler de to modellene en felles skjebne - de har ikke mye kommersiell suksess, noe Triumph forresten ikke planla i det hele tatt. TR5 PI og dens amerikanske versjon TR250 ble fulgt bare to år senere av debuten til TR6 med et helt nytt karosseri. At TR5 og TR6 er tilgjengelig i to forskjellige versjoner skyldes strengere utslippsregler i USA. Triumph-kjennere, som merkevarebokforfatteren Bill Pigot, antyder at selskapet ønsket å redde kjøpere i USA fra de fortsatt undertestede og vanskelige å vedlikeholde injeksjonssystemene til PI (Petrol Injection)-modellen.

MGC var også i produksjon i bare to år (1967-1969) og kom aldri i nærheten av det vellykkede salget av den legendariske Austin-Healey. Begge roadstere er, til tross for deres åpenlyst autentiske karakter, varslere om nedgangen til den britiske bilindustrien. Produksjonsperioden deres falt sammen med grunnleggelsen av British Leyland i 1968, en stor industriell tragedie over merker, ansvar og strategier.

Konklusjon

Redaktør Franc-Peter Hudek: MGC og Triumph TR250 tilbyr anstendig kraft fra de lave turtallene til deres gamle sekssylindrede motorer til utprøvd enkel teknologi og imponerende utendørs kjøreglede. Tragedien med feilmarkedsføring med tilsvarende få produserte enheter gjør dem imidlertid til underdogs som fortsatt er oppført relativt billig - en formue for ekte kjennere.

Tekst: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

HISTORIE

Britiske Leyland og begynnelsen på slutten

STIFTELSE British Leyland i 1968 var kulminasjonen av en lang fusjonsbølge for britiske bilprodusenter. Sammenslåingen av rundt 20 bilmerker skulle forenkle produksjonen ved å utvikle og bruke så mange identiske deler som mulig, samtidig som det hjalp til med å skape attraktive nye modeller. De viktigste merkene er Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover og Triumph. Navnet Leyland kommer fra en lastebilprodusent som kjøpte Standard-Triumph i 1961 og Rover i 1967.

Den store fusjonen endte imidlertid i fiasko. Problemstillingen er for bred og vanskelig å håndtere. I tillegg til å ha en rekke divisjoner i sin beste alder, har British Leyland over 40 bilfabrikker spredt over Sentral-England. Tvister mellom ledelsen, store feilinvesteringer og dårlig produktkvalitet – blant annet på grunn av streiker etter nedleggelse av fabrikker – førte til en rask nedgang i industrikonsernet. På slutten av 1974 var bekymringen på randen av konkurs. Etter nasjonaliseringen på 80-tallet ble den fragmentert.

I galleriet viser vi fire typiske britiske Leyland-modeller som eksempler på upassende modelleringspolitikk, utdatert teknologi og misoppfatninger om det internasjonale markedet.