Mitsubishi Lancer Evo: Twenty Years of Evil - Sportsbiler
PÅ KANT AV VEIEN - snøfonner og sølete sølepytter. Men maskinen legger ikke merke til dem engang. Bjeffing og murring, lyden av småstein som spretter fra gulvet, fløyte av turbo og deretter skyte mot bilen med full gass mot horisonten. Det er en klassisk Mitsubishi kjøreopplevelse. Evo, opplevelsen som vi skal leve i dag. Men jeg trodde ikke jeg testet det på denne maskinen. Det hele begynte med henne, dette er den originale Evo. Med sine tjueen år på skuldrene forventet jeg at han skulle være mykere, litt kompakt, ikke akkurat skarp, rask, ja, men uten overdrivelse og ærlig talt litt kjedelig. Jeg kunne ikke ta feil lenger. Hastigheten, smidigheten og håndteringen er utrolig.
Jeg liker ikke ideen om å prøve det beste av det beste i denne linjen, den ene modellen etter den andre, men vi er i et minefelt. Å velge den beste Evo noensinne er som å åpne Pandoras eske. Det er mulig å forene alle tolv generasjoner (ti offiserer pluss Myk - teknisk sett er det 6,5 - og MRog 8,5)? Hvem representerer sortimentet best: modeller RSbrakt til margen, eller mer sofistikerte versjoner GSR? Eller kanskje det er bedre å fokusere på RS IIlitt mer edru og mindre selvsikker. Da er det vanvittig Zero Fighter Edition… Tidenes verden er en fantastisk, men fryktelig kompleks verden.
Til slutt bestemmer vi oss for å følge GSR -banen: veldig effektiv Bak differensial AYC aktiv girkontroll var grunnleggende i Evo -historien, men ble aldri montert på en RS designet for å konverteres til biler. Gruppe N Rally. Det er også mange andre GSR -er å velge mellom hvis du leter etter en brukt.
Den originale Evo kunne ikke annet enn å delta i denne testen. Forfaren debuterte i 1992 og formet alle påfølgende generasjoner: tverrgående 2-liters, firesylindret, DOHC, motor 4G63 turbo med intercooler, firehjulsdrift konstant, suspensjoner foran i henhold til MacPherson-opplegget og multi-link bak, firedørs karosseri, luftinntak på panseret og mega eleron bak. Den originale Evo har 247 hk. og 310 Nm for 1.240 kg.
Evo II og III var utviklingen av den samme plattformen med en økt effekt på 10 hk. for hver generasjon og chassis forbedringer og aerodynamikk... Begge ble godkjent for konkurranse i gruppe A. Vi hoppet imidlertid over disse litt edgy versjonene for å gå direkte til konkurransen. Her IV... Det er med denne IV at Evo får et virkelig vilt utseende. C IV aktiv gjengekontroll AYC, OG bak differensial elektronisk kontrollert, som aktivt fordeler dreiemoment mellom den ene siden og den andre, sender bilen inn i en gjeving og reduserer understyring. I dag skryter mange produsenter stolt over sin "momentvektor". Evo dukket opp først, og uten så mange scener, for mer enn sytten år siden. Faktisk, med Evo IV, øker effekten til 276 hk. og 352 Nm for 1.350 kg.
Den tredje utfordreren er den mest mytiske Evo av alle: Evo VI Tommi Mäkinen Edition, versjon 6.5. Den ble bygget i 1999 for å minne om den finske sjåførens fjerde WRC -tittel på rad og er utstyrt med turbo mer reaktiv titan, forsterkning foran, suspensjoner 10 mm lavere enn standard VI og stå Den raskeste er hentet fra RS -modellen. Dette er den ultimate klassiske Evo.
Etter henne kom en helt annen generasjon, basert på kroppen til den nye Lancer Cedia: Evo VII. Denne plattformen har mange varianter. For å introdusere den har vi valgt den nyeste Evo med en 4G63 -motor: IX MR med spesifikasjoner FQ-360, som betyr 366 hk. og 492 Nm for vekt som i mellomtiden øker til 1.400 kg.
Den siste deltakeren i denne testen ble sterkt kritisert. Evo X... Da hun debuterte, hadde vi store forhåpninger til henne, men i stedet klarte hun ikke å slå gjennom. Mitsubishi prøvde å legge til appell til Evo, men glemte at det som gjorde den spesiell var utholdenhet og aggressivitet. Heldigvis begrenset opplag FQ-400 klarte å gjenvinne noe av karakteren Evo hadde mistet gjennom årene: takket være det utvidede sporet suspensjoner undervurdert og mer stiv, og fremfor alt 411 hk. og 525 Nm. La oss ikke ta hensyn til det faktum at den nye koster 58.500 euro ...
Tilbake til Evo I... Ved første øyekast virker det ikke så spesielt, ikke sant? Smal og høy, den sitter lysår fra den sportslige appellen til Lancia Delta Integrales flared hjulbuer. Det er enda verre på innsiden, med all den blanke plasten og billige hvitevarer. Det ser ut som en leiebil i 1990, og Recaro klarer å muntre oppcockpit litt deprimerende. Det er heller ingen ekstra turbo- eller oljetemperaturskiver for å gi inntrykk av å være i et spesialkjøretøy. Men ikke bekymre deg: dette er virkelig spesielt.
Nøkkelen snur og den firesylindrede våkner til den motvillige mumlingen av Evo og skifter deretter til klassisk, dyp tomgang. Dette er ikke en spesielt tiltalende lyd. Fem-trinns girkasse er umiddelbart kjent: ren og mekanisk, med spaken ser ut til å trekke seg tilbake i giret så snart du skyver den i den retningen. I de humpete walisiske banene har Evo I en mykere tur enn de senere modellene vi kjenner og elsker, og fjæringen føles også mykere enn forventet. Men når du ber om samarbeid, adlyder de, absorberer effektivt støt og holder hjulene alltid festet til asfalten.
Bare styring dette er skuffende. Det er ikke så raskt som på den senere Evo, og forhjulene reagerer ikke umiddelbart, og hvis du treffer et støt midt i et hjørne, rister det veldig. Men det spiller ingen rolle, for som enhver Mitsubishi Evo med den, tegner du en bane med rattet akkurat som med gasspedal og brems. Hvert minste trykk på midtpedalen eller gasspedalen vil uunngåelig endre bilens balanse, noe som resulterer i understyring eller i lyset overstyring som du kan holde etter behag, og venter på at gassen skal slås på igjen og bilnivået.
Kombinert med utrolig fingerferdighet med motor starter ved 3.500 o / min og mer og raskere enn 7.000 o / min, er resultatet et kjøretøy som beveger seg med en destruktiv hastighet. Dette eksemplet Evo I har rundt 280 hk, men det virker som mye mer, og at turbogurgling og fløyte lager mange WRC -er.
Jeg er sjokkert over prestasjonene hans, tempoet og ønsket om å overdrive det. På en vanskelig vei ville Delta Integrale ikke engang legge merke til hvilken retning den gikk, og ikke engang M3 E30. Metcalfe innrømmer senere at han "kjempet nok" for å holde tritt med henne, til tross for at han kjørte en 411bhp Evo X. Og jeg fortalte deg ikke at du kan finne dette miraklet for noen få tusen euro. Utrolig.
Det vil ikke være lett for Evo IV å leve opp til originalen. Utseendet er fantastisk, og med en AYC-bakdifferensial i stedet for en viskøs hengsel med begrenset friksjon, forventer jeg at den vil skjære ut kurver med utrolig reaktivitet i senere aldre, samtidig som den er behendig med stamfaren. Sikkert, når du går ombord, blir du møtt av en mer sporty og avgjørende atmosfære: fra speilet kan du se denne enorme eleron bak og meg steder de er veldig diskrete. Cockpiten er mer moderne, men den går også rett på sak uten særlig oppmerksomhet på detaljer. V Momo -ratt Treeiken er fantastisk, og når motoren buldrer i cockpiten vet du at du kommer til å ha det bra.
Evo IV har allerede noen av de ledende filamentene som vil bli funnet i fremtidige generasjoner: et bredt effektområde og måten motoren stiger til begrensningen i total frihet, utrolig presisjon Fart, følsomhet bremsene og fremfor alt plastisitet og balanse ramme... IV har mye mer responsiv styring, mindre understyring og mer overstyring når du forlater hjørner. Grepet har også blitt bedre, til tross for den beskjedne 205/55 R16 Bridgestone Potenza, og denne unike bilfølelsen som ser ut til å være i spenning, økes til det maksimale samtidig som den reagerer på førerens innspill. Det er en bil som gjør at du vil lære å venstrebremse for å dra full nytte av den, og den beveger seg jevnt der den forrige versjonen trakk bak rattet og krevde mye konsentrasjon for å unngå understyring.
Men Evo IV veier mye mer og elsker den. På den rette linjen er den ikke så aggressiv som den originale versjonen (den er imidlertid helt standard, mens det originale eksemplet på denne testen er litt revidert), og selv med aktiv gjengekontroll merkes tilleggsvekten når du raskt endrer retning . Som en allsidig bil er den mye bedre enn den første Evo, ingen tvil om det, men jeg forventet mer forskjell mellom de to. Han mistet noe av villigheten til originalen, men fikk kontroll over den. Det er kanskje derfor Mäkinen klarte å vinne fire verdensrallytitler og WRC -mesterskapet i 1997 i en Evo IV ...
Evo VI Tommi Mäkinen er et stort skritt fremover. Den er bredere og lavere, den har ingen spesielle aero-klatter eller -klammer for å dekke de felgene og fetere dekkene. Det er helt fantastisk, og hvis det virker litt overdrevet, husk at det kommer direkte fra racingverdenen. Hvis bare noe så ekstraordinært kom ut av WRC i dag... Jeg er beæret over å kjøre denne bilen, dette eksemplet er rangert på 6. plass av 250 offisielle britiske biler, den eies av Mitsubishi UK og da den kom til våre kontorer med sine sirkler Bianchi Enkei han reiste bare 320 km. Mäkinen, som bare er noen kilometer bak og behandlet som en jente fra en god familie? Det ser ut som blasfemi. Men vi er her for å fikse det: Vi lover å trekke nakken hennes av all vår styrke. Tommy er enig med oss.
Mäkinen er tretten år gammel, men han ser mye mer moderne ut ved rattet. Den er stivere og mer kontrollerbar, men ikke for stiv i høye hastigheter. Men fremfor alt gikk ikke hyper-smidigheten som jeg husket så godt, tapt. Raskere styring betyr at du ikke trenger å bekymre deg for presisjon. Understyring er aldri et problem, og Active Yaw Control holder forhjulene på sporet mer aggressivt, noe som avbøyer bakhjulene litt når du åpner gassen. Noen synes AYCs reaksjon er for falsk, men jeg liker smidigheten. Det er en intens, men konsekvent opplevelse.
Hver kontroll og kommando er flytende og presis, fra styring til Brembo brems. Til og med Harry, som ikke var en stor Subaru og Evo-fan på den tiden, respekterte og satte pris på Mäkinen til slutt. "Det er så lett å få ting gjort raskt," sier han. "Der kløtsj den fjærer fint, bremsene er så riktige og styringen er utrolig jevn... Denne bilen er fantastisk.» Det er saken: Mäkinen har ikke en fjærende eller superstiv drift, og den erobrer ikke veien. Det er som om det flyter med den, graver neglene ned i asfalten på jakt etter trekkraft, absorberer de verste støtene og støtene, slik at du alltid kan dra full nytte av ytelsen. Og så er det utsikten bak frontruten der panserets ventiler stikker ut, og fendersynet i speilene... det er så uvanlig. Mäkinen fortjener fullt ut sitt rykte som et Mitsubishi-ikon og å ta hjem en bruktbil for så lite som €19.000 er et røverkjøp.
IX MR FQ-360 er raskere, mer aggressiv og enda mer smidig enn Mäkinen. Han har Fart med seks gir, Super AYC planetgir med større dreiemomentoverføringskapasitet ogJusterbar ventilløft MIVEC... Han er nesten klar til å underholde deg. Styringen er lettere og raskere, og turen er stivere og mer lydhør. Resultatet er utrolig smidighet på svinger og langt færre innganger som trengs for full fart på de våte og isete veiene. Imidlertid har lite endret seg siden den første Evo. Styringen er mer responsiv og presis, men kjøreopplevelsen er den samme: Evo er en bil designet for å yte på full kraft med den kjørestilen du foretrekker. Det er vanskelig å finne en mer livlig firehjulsdrevet bil enn henne.
MR ble lansert med full gass på den snødekte stripen i Wales, og er uvanlig. For mange mangler EVO -motoren karakter, men jeg elsker måten turtallet klatrer høyere og høyere med sterk besluttsomhet. Det er den perfekte følgesvennen for denne ultra-raske rammen som absorberer energi og tar deg akkurat dit du vil; hvis du bremser fra venstre side, lar MR deg komme inn og ut av hjørnene med alle fire dekkene uten å måtte motsette deg styringen. Det er en magisk følelse at MR får deg til å oppleve enda mer enn Mäkinen, og det er ingen liten ting. Sekstrinns girkassen er tregere og mindre effektiv enn den gamle femtrinns, men utover det kan du høre Mitsubishis utvikling fra Mäkinen til IX MR.
Dessverre kan ikke X, selv i sin utmerkede FQ-400-versjon, få deg til å oppleve disse følelsene. Å være rask er rask, styringen er veldig responsiv, grepet og trekkraften er utrolig. Dette gjør meg også krysser over firehjulsdrift som er Evos varemerke, men delene og det meste av moroa som var best i Evo er borte. Den nye 4B11 -motoren er kjedelig og kan ikke reddes selv av det knitrende lydsporet. Styringen er lynrask, men nesten fullstendig nummen, og fjæringen sliter med å håndtere støt i midten av hjørnet eller kompresjon når du bremser, noe som får bilen til å vingle og gjeve når du forventer at den skal være stabil.
Forfedrenes presisjon og konsistens er borte, og alle elementene som Mäkinen og IX MR kombinerte så godt her ser ut til å kjempe mot hverandre for å få oppmerksomhet. Evo X mangler flyt, er energisk, men litt for nervøs og faktisk ganske skuffende. Harry har rett: «Det er bare annerledes. Helt forskjellig. Og ikke på en positiv måte. "
Det er synd at tidens strålende slektsforskning ender i en synkende lignelse. Likevel kan ikke denne siste skuffende generasjonen skjule glansen i hele familien. Tre uker etter denne testen kan jeg fortsatt ikke komme over det rasende tempoet til den første Evo, og jeg kan ikke tro at det overraskende nok koster så lite. Evo I fortjener en plass på Olympus av en stor spesiell homologert bil, sammen med myter som Lancia Delta Integrale og BMW M3 E30.
Mange vil aldri forstå sjarmen til denne enkle japanske boksen med luftinntak og rulleroer limt til den, men hvis du liker å kjøre og få mest mulig ut av den, er Evo - hvilken som helst Evo - perfekt: det er alltid en utfordring og moro med det. Tiden har ikke hatt tid til å skrape farten og de utrolige egenskapene til Evo. Jeg liker de første eksemplene: de overrasker deg alltid, jeg liker Mäkinen for sin fullstendighet, og IX MR for det faktum at den flyr som en rakett. Men hvis du måtte velge en, ville den ha Tommys signatur på panseret.
