Morgan Plus 8: Reviving a Classic - Sports Cars
Jeg elsker tanken bak denne bilen, og jeg elsker hvordan den ble bygget. Fans Morgan de har allerede lagt merke til at dette er en spesiell modell: den tradisjonelle saken er forstørret og forlenget akkurat nok til å skjule den moderne mekanikken. Imidlertid vil de fleste se en klassisk bil som ikke bare har en fyr med et rør ved rattet, en dame med et skjerf på hodet og en piknikkurv festet bak, men i stedet bare skru på gassen for å lage eksosrørene brøler og tvinger bilen til å sprute fremover med en skarp kant, hvorfra alle, fans og kritikere, vil stå målløse.
Imidlertid burde hans vanvittige trekk ikke komme som en overraskelse, gitt det i det minste allerede V8 4.8 gjemt under panseret knurrer truende fra siden eksos. Kombinasjonen av en så klassisk form med en veldig stor motor er ikke ny for Morgan: denne maskinen er den siste i en lang rekke Pluss 8.
Den originale 1968, veldig lett og med en delvis askeramme, ble drevet av en Rover 8 V3.5 -motor som garanterte sportsytelse som var ideell for konkurranse. Som Charles Morgan sier, den nye Pluss 8 hun er en verdig datter av sin mor. “Det minner meg mye om Plus 8 -prototypen med Buick -motoren. Jeg var barn på den tiden, og Maurice Owen, utviklingsingeniør, tok meg alltid med på en prototypetur med ham. Det var forferdelig! '
Oppskriften Pluss 8 det var så spennende at bilen forble i produksjon til 2004. I mellomtiden er den gamle Buick byttet ut med en 8-liters V4,6 Range Rover med 219 hk. Aero 8 med en aluminiumsramme og en BMW -motor på begynnelsen av 2000 -tallet skulle visst være svanesangen i serien, men det var omvendt.
Aero 8 har klart å konsentrere 50 års utvikling til en modell, utstyrt med en sveiset og naglet aluminiumsramme og skreddersydde BMW -mekanikk, under en aerodynamisk og klassisk karosseri i perfekt Morgan -stil. Men den ble aldri bestselgeren Plus 4 og Plus 8. Den var den samme skjebnen for de mer elegante Aero Supersports, som ble dens etterfølger. Derfor bestemte utviklingsteamet seg for å gå tilbake til sin tidligere prakt, og tok dette miraklet av moderne aluminiumsramme og motor. BMW V8 og gjemmer dem under et klassisk og veldig lett karosseri (med sine 150 kg er bilens totalvekt bare 1.100 kg).
La Pluss 8 det er en merkelig blanding av gammelt og nytt. Nøkler som skal åpnes bærer de er gammeldags, men motoren starter moderne og til og med med en startsperre. Førersetet er intimt og komfortabelt, rattet er utstyrt med kollisjonspute på brysthøyde og berøre den lave frontruten med hendene. Store skiver er plassert i midten av et veldig enkelt og romslig instrumentpanel, og under dem er en knebøy aluminiumsspak Automatisk overføring seks-trinns, interessant alternativ. Når du starter motoren, føles den store V8 veldig nær takket være to siderørsrør på hver side (valgfritt) og innvendig isolasjon som gjør at motorlyd kan komme gjennom selv med taket oppe.
Når du girer giret til Drive, blir lyden til V8 mer stillegående og den håndbremsede bilen kjærtegner som en hund i bånd. Denne modellen skal ha servostyring, selv om den ved lave turtall ikke føles slik: Med en motor som er så energisk fra lave turtall, ville det være nødvendig med noe mer kontrollerbart når 333,6 hk. / t kjennes bakfra. Jeg skjønte uforvarende den fulle kraften til Plus 8 da jeg forlot fabrikken, sannsynligvis fortsatt innenfor hørevidde av Charles Morgan. Jeg måtte sitte i en konvoi av biler, og for å dra nytte av den eneste mulige muligheten i denne jevne bevegelsen, ga jeg gode turtall, kjørte på bakhjulene, mens V8 sang av all sin kraft på grunn av manglende grep Avon ZZ5 selv om jeg må si at asfalten var frossen og veldig skitten.
Til å begynne med er det rart å kjøre Plus 8 på en svingete vei. Forhjulene føles fjerne og uavhengige fra hverandre og distraheres lett, en feil som Aero 8 har, men den forverres her. Dette er et lite iøynefallende trekk, men på humper midt i en sving kan det forstyrre balansen på forakselen og få bilen til å avvike fra banen. Og i spesielt kraftige ujevnheter har også bakdelen problemer. Synd, for ellers er Plus 8 fantastisk på disse veiene, selv i ekte superbilhastigheter.
Il Automatisk overføring den passer perfekt til denne maskinen. Den er jevn og lydhør, og den gode forbindelsen mellom gasspedal og bak lar deg sykle bakover. Styringen blir mer håndgripelig med hastigheten, men uten overdrivelse, noe som skaper en behagelig følelse fra bilen.
Det er en avslappende maskin på lange turer, med eksosen som surrer behagelig i motorveihastigheter. Eller slik burde det være. Lyden av luften på dette eksemplet – men ikke på produksjonsbilen, forsikret Morgan – overdøvet alle andre lyder, inkludert stereolyden, som jeg oppdaget først senere, skjult under dashbordet. Pluss 8 er også oppvarmet ogklimaanlegg som imidlertid avkjøles ujevnt. Alle manglene som Porsche 991 Carrera S absolutt ikke har, noe som koster litt mindre.
Men det er ikke poenget. Pluss 8 er interessant i seg selv. Det føles ikke riktig først, og på noen måter blir følelsen bekreftet selv etter noen kilometer bak rattet, men hvis du er vant til å kjøre moderne biler, vil det ta deg et par dager å stille inn på Morgan . Det er ikke som å lære en tradisjonell 911 -tjeneste der du til slutt lærer å frigjøre sitt fulle potensial, det handler mer om å akseptere begrensningene og nyte det det er: Morgan. Raskt og tradisjonelt. Kort sagt, pluss 8.
