Moto Guzzi V7 Classic

• Video

Men først har den et navn. For lenge siden, det ble skrevet i 1969, ble V7 Special produsert av en meget suksessfull og kjent motorsykkelfabrikk, og tre år senere en sportsversjon.

Den to-sylindrede V-formede enheten hadde et volum på 748 kubikkcentimeter, hvorav 6.200 "hester" ble hentet ut ved 52 o/min, noe som burde vært nok til en makshastighet på 200 km/t. Det er i hvert fall det Guzzien Museum kan skryte, men jeg har noen bekymringer om hastighetsdataene, som de eldre rytterne mener er fullt berettiget.

Men likevel var det en bil som våre bestefedre da bare drømte om. Så – V7 har et navn. Og for det andre: motorsykkelen kjører veldig bra, selv om det på papiret og i tre dimensjoner ikke er noen teknologisk redundans. Jeg vil skrive at det går bra, men jeg ville fornærme alle R6 og CBR, til egenskapene som vi la til et slikt adjektiv.

Har du vanskelig for å tro at en motorsykkel som enkelt tar deg med til et møte med gammeldagse og skryter av hvor godt du har utført restaureringsarbeid kan yte godt i det tredje årtusen? La oss starte med generatoren.

De to sylindrene våkner roligere enn storebroren på 1.200 cc når startknappen trykkes inn, men med lyd og behagelig risting erklærer de diskret at dette er en Guzzi-klassiker. Dataene om hastigheten der motoren når sitt maksimale dreiemoment er svært veiledende, noe som også bekreftes i praksis.

Se for deg buede serpentiner som ligner de på vårt høyeste pass. Drivverket kan være i andre eller tredje gir, den analoge skiven viser kun rundt 1.500 rpm, og V7 trekker uanstrengt inn i neste sving med en behagelig lavfrekvent lyd.

Behagelig sakte, akkurat nok til å gjøre turen hyggelig og ikke føles som om det ville skade motoren. Ellers føles det best i området fra tre til fem tusen omdreininger, men det nytter ikke å skyve det utover seks tusen, for i denne delen er det ingen merkbar økning i kraften og den brølende lyden passer ikke henne i det hele tatt. ... Jeg klarte ikke å akselerere på maksfart, men 140 kilometer i timen er ganske greit, og det er nok.

Girspaken, som vi velger ett av de fem girene med, har en usportslig lang bevegelse, men krever svært lite kraft på venstre fot og gir god klikk-tilbakemelding. I mellomomdreiningsområdet kan den bevege seg veldig komfortabelt opp, det vil si uten støt eller motstand, selv uten clutch. Bremsene, igjen, er gode.

Begge skivene er gode nok for en sikker stopp, men vi har rotet litt til på moderne sykler, så vi forventer at kjevene reagerer med en lett berøring av to fingre. Men Guzzi-bremsene må trykkes hardere. Det kan være at du plutselig blir rask med denne sykkelen, muliggjort av dens relativt lette vekt og overraskende lette kjørekvalitet.

Den lener seg godt i svinger, men ikke for dypt, og holder seg også rett når du kjører i rett linje. Fjæringen er stivere enn jeg forventet av "gamlingen", så på store ujevnheter er den sterkere enn noen bortskjemt bak.

Men jeg skal ikke være urettferdig og at du ikke vil tro at dette er det samme produktet som det var for nesten fire tiår siden.

Mange metallbearbeidende deler er laget av plast. Drivstofftanken (laget av Acerbis), begge skjermer, til og med "krom"-frontlykten og speil, lager en lyd av plast når du treffer en negl. Dette har spart mange kilo og veier derfor mindre enn to hundredeler når det er klart til å kjøre.

Selvfølgelig er det ekte skinnende metall igjen: eksosrør, ventildeksler, (for lave) håndtak for passasjerer ... Hastighetsmålere og motorturtall er analoge, og hver har et lite digitalt display: på ett velger du mellom klokken og utetemperatur, og på den annen side mellom daglig og total kjørelengde.

Weber Marelli elektroniske injeksjonsenhet og lambdasonde er naturlig Euro 3-kompatibel, og komponenter som bremser og fjæring er levert av anerkjente produsenter.

Om vi ​​bare kunne se forbauselsen til de tyske motorsyklistene som i likhet med oss ​​stoppet ved Bellagio i Nord-Italia, hvor vi kjørte den nye Classic. Da jeg fortalte dem at det var en ny sykkel, trodde de først at det var en kommunikasjonsfeil.

Jeg reiste meg fra benken ved sjøen og banket på drivstofftanken: «Tutausenteit, Major Friends! «Etter alle disse årene fungerer konseptet fortsatt, og jeg tror at mange eiere vil være mer fornøyd med det enn noen andre, jeg vil ikke si hva, slik at det ikke blir lovbrudd. Jeg ville fått det. Fordi den er vakker, god, og fordi ikke alle har den.

Ellers er han ikke engang bestemt til å bli en populær tohjulsbil! Og tenk kort på prisen: Jeg kan ta feil, men det ser ut til at det ville bli utsolgt umiddelbart hvis prisen ble økt til flere titusenvis av euro, og partiet er begrenset til 100 eksemplarer. Men det gjorde de ikke, og derfor er V7 en relativt rimelig klassiker Guzzi.

Test bilpris: 7.999 EUR

motor: tosylindret V, 744 cm? luftkjølt, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 35 kW (5 km) ved 48 o / min

Maksimalt dreiemoment: 54 Nm ved 7 o/min

Kraftoverføring: 5-trinns girkasse, kardan.

Ramme: stål, dobbelt bur.

Suspensjon: foran den klassiske Marzocchi teleskopgaffelen? 40 mm, 130 mm vandring, doble støtdempere bak, 2-trinns stivhetsjustering, 118 mm vandring.

Bremser: frontspole? 320mm, 4-stempel Brembo caliper, bakre skive? 260 mm, enkelt stempel kam.

Dekk: før 110 / 90-18, tilbake 130 / 80-17.

Akselavstand: 1.449 mm.

Setehøyde fra bakken: 805 mm.

vekt: 182 kg.

Bensintank: 17 l.

Representant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Vi roser og bebreider

+ klassisk design

+ vennlig motor

+ girkasse og kardangir

+ kjørestilling

+ forskjell

– Ikke forvent for mye, så blir du fornøyd

Matevzh Hribar, bilde :? Moto Guzzi

• Master data

  Test modellkostnad: € 7.999 XNUMX €

• Teknisk informasjon

  motor: to-sylindret V-formet, 744 cm³, luftkjølt, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

  Dreiemoment: 54,7 Nm @ 3.600 o / min

  Energioverføring: Girkasse 5-trinns, kardanaksel.

  Ramme: stål, dobbelt bur.

  Bremser: fremre skive ø320 mm, 4-stempel Brembo caliper, bak skive ø260 mm, enkelt stempel caliper.

  Suspensjon: klassisk Marzocchi teleskopgaffel foran ø40 mm, vandring 130 mm, bak to støtdempere, 2-trinns stivhetsjustering, vandring 118 mm.

  Bensintank: 17 l.

  Akselavstand: 1.449 mm.

  vekt: 182 kg.

Vi roser og bebreider

forskjell

kjørestilling

girkasse og kardangir

vennlig motor

klassisk design

ikke forvent for mye, men du vil bli fornøyd