Motortest: Ducati XDiavel S

Innhold

Master data
Teknisk informasjon

Med målerne fylt med diverse informasjon, dobbeltsjekker jeg at jeg har slått på alle relevante programmer, trekker pusten dypt, lener meg fremover og ser på et punkt 200 fot unna meg. 3, 2, 1… vroooaamm, dekket knirker, clutchen trekker seg ut og pulsen min hopper. Kroppen flommer over av adrenalin, og når jeg gir over i et høyere gir blir jeg litt redd. Dette må stoppes. Uh, det er opplevelsen du husker. Å akselerere med den nye Ducati XDiave S er noe uforglemmelig. Svette håndflater og litt myke hender er et tegn på en heftig dose adrenalin, og et blikk på bakdekket er en advarsel om at dette ikke er det lureste å gjøre økonomisk. Et dårlig Pirelli Diablo Rosso II-dekk må tåle mye anstrengelse. Jeg synes at en som har tilbakelagt mer enn tre tusen kilometer på én motorsykkel med ett bakdekk, fortjener spesiell anerkjennelse for tålmodighet og en rolig tur. Han plukker ikke bare opp dekk, men skraper dem også, biter flyr fra dem, og viktigst av alt, han legger igjen signaturen sin på fortauet.

Ducati Diavel var allerede spesiell da den kom for noen år siden, og den nye XDiavel S er noe av et slag. Da jeg først satte meg ned i et komfortabelt og bredt sete, som det sømmer seg en cruiser, ble jeg slått av hvordan jeg skulle kjøre langs motorveien i denne posisjonen, med føttene frem, men noen kilometer mot kysten, da jeg kjørte til se Harleys. I Portoroz skjønte jeg at hendene mine ville lide mye hvis jeg ville kjøre litt mer dynamisk. Så det er rettferdig å si at for en rolig cruisetur er denne posisjonen perfekt, og for alt som går over 130 mph trenger du bare sterke armer. Frontruta er minimal for å få frontruta ned på en så flott sykkel, men det går bare ikke.

Setet er lavt og lett å nå til bakken, og overraskende nok tillater XDiaval S opptil 60 setejusteringskombinasjoner. Det gir i utgangspunktet fire forskjellige pedalposisjoner, fem seteposisjoner og tre styreposisjoner.

Men kjernen er den nye Testastretta DVT 1262 tosylindrede motor med Desmodromic variabelt ventilsystem som hele sykkelen faktisk er bygget rundt. Motoren etterlater estetikken på topp og iøynefallende, og er brutal, ekstremt kraftig da den leverer et enormt dreiemoment i alle operasjonsområder. Maksimumet, 128,9 Newtonmeter, skjer ved fem tusen omdreininger. Den når en maksimal effekt på 156 "hestekrefter" ved 9.500 o/min. Med en ekstremt fleksibel motor gir den en spennende tur i alle hastigheter. Den kjører på lave turtall enda hardere enn superatletene på 200 hester. Selv om den ikke ser lett ut på grunn av sine ekstremt brede dekk, sete og styre, som du kan finne på Multistrada, er den ikke tung. Tørrvekt på 220 kilo for en slik «cruiser» er tydeligvis ikke nok. Derfor er akselerasjonen fra byen til 200 kilometer i timen ujordisk. Da jeg åpnet gassen med XNUMX mph, lent i et langt hjørne, tegnet bakhjulet en tykk svart linje bak det. Derfor er det bare riktig og nødvendig at strømforsyningen styres av elektronikk. Ducati Traction Control (DTC) intelligent antiskli bakhjul har åtte nivåer som lar bakhjulet skli annerledes når du akselererer. Satsene er satt fra fabrikk for de tre programmene, men du kan også justere dem selv.

Siden dette er en førsteklasses motorsykkel, er det opp til føreren hvor mye kraft og karakter som skal kjøres. Alt dette konfigureres under kjøring ved å trykke på en knapp. Ulike motordriftsprogrammer (urban, turist, sport) tillater øyeblikkelig justering av strømforsyningen og følsomheten til ABS- og DTC-systemene. Individuelle innstillinger programmert i tjenesten er også mulig.

I utgangspunktet tilbyr hvert av de tre programmene så forskjellige motormønstre at den kan kjøres enten av en nybegynner som vil kjøre sikkert eller av en svært erfaren sjåfør som vil tegne svarte streker på fortauet med minimal elektronisk assistanse. I Sport-programmet er den i stand til å utvikle en effekt på 156 hestekrefter og har sportslige egenskaper med kraft og dreiemoment, i Touring-programmet er kraften den samme (156 hestekrefter), forskjellen ligger i en mer progressiv kraftoverføring og dreiemoment . ... Derfor egner den seg best for reiser. I Urban-programmet er kraften begrenset til hundre "hester", og den overfører kraft og dreiemoment veldig stille og kontinuerlig.

Hurtigstarter i dragracing-stil fra byen er mest effektive med det nye Ducati Power Launch (DPL)-systemet. Avhengig av valgt gassmålingsmetode og bakhjulets antisklisystem, sørger Bosch-enheten for at den optimale trekkraften overføres til asfalten. Aktiveres ved å trykke på en knapp på høyre side av rattet. Du kan velge mellom tre nivåer. Prosessen er enkel, forutsatt at du holder godt på rattet: første gir, full gass og slipp clutchspaken. Resultatet er en så eksplosiv akselerasjon at jeg anbefaler å ikke gjøre det i en trafikkork, men på et trygt sted på asfalten, der det ikke er andre trafikanter. Systemet deaktiveres når du når 120 kilometer i timen eller i tredje gir, eller når hastigheten faller under fem kilometer i timen. For å holde clutchen i god stand tillater systemet bare noen få starter på rad, ellers vil det være svært hyppig og dyrt å besøke servicesenteret. Vel, vi kan fortsatt berømme ingeniørene som, påvirket av Audi, har skapt en moderne motor med lange serviceintervaller gjennom nøye design og utvalg av de beste materialene. Oljen skiftes hver 15.-30. kilometer, og ventilene kontrolleres hver XNUMX XNUMX kilometer, noe som påvirker vedlikeholdskostnadene positivt.

Ducati XDiavel S er som standard utstyrt med de beste Brembo M50 Monobloc-kaliprene, som i kombinasjon med Cornering ABS basert på Bosch IMU (Inertial Measurement Unit)-plattformen sørger for effektiv og sikker bremsing selv i bakker. Som med motormodus er det mulig å sette opp drift i tre forskjellige trinn. Fra veldig sporty med minimal påvirkning til full kontroll ved kjøring på svært glatt asfalt.

Ducati er bygget for sport og det gjenspeiles i hver eneste detalj vi finner i XDiavel S. Det skiller den fra hverandre og det er det jeg elsker. Motorsykkelen er en helt irrasjonell, frastøtende cruiser som egentlig er en Ducati. De ler av amerikanskproduserte cruisere eller deres japanske kolleger, og designet den for å kunne kjøres rundt hjørner som en sportssykkel. Det kan synke til 40 grader, og dette er et faktum som resten bare kan drømme om. Og selv om det ser rart ut, kanskje til og med litt tungvint, endrer inntrykket seg med en gang man forlater byen. Nei, den er ikke lett i hendene, den er ikke ideell for kjøring på grovt fortau og jeg vil gjerne ha litt roligere i utforkjøringene og en stivere fjæring for sporty kjøring, men den er så spesiell og spesiell at den ikke gjorde meg likegyldig.

tekst: Petr Kavčič, foto: Saša Kapetanovič

Master data
Salg: Motocentr As Domžale
Test modellkostnad: € 24.490 XNUMX €
Teknisk informasjon
motor: 1.262cc, 3-sylindret, L-formet, Testastretta, 2 desmodromiske ventiler per sylinder, væskekjølt
Makt: 114,7 kW (156 hestekrefter) ved 9.500 o/min
Dreiemoment: 128,9 nautiske mil @ 5.000 o / min
Energioverføring: 6-trinns girkasse, registerreim
Ramme: stålrør
Bremser: 2 semi-flytende skiver 320 mm, radialt montert 4-stempel Brembo monoblokk-kalipere, standard ABS, bakskive 265 mm, to-stempel flytende caliper, standard ABS
Suspensjon: fullt justerbare marzocchi usd 50 mm gafler med dlc finish, bak fullt justerbar bakre støtdemper, praktisk fjærforspenningsjustering, enkeltledd aluminium bak svingarm
Dekk: 120/70 sp 17, 240/45 sp17
Høyde: 775 mm
Bensintank: 18
Akselavstand: 1.615 mm
vekt: 220 kg