Vi kjørte: Ducati Hypermotard
Hypermotard ble født nesten ti år senere, i 2007, og det var på tide med en oppdatering. Familien består av tre medlemmer: i tillegg til standard Hypermotarad 939, er det også racing Hypermotard 939 SP og turgåerforbedret Hyperstrada.
De får selskap av en ny Testastretta 11° enhet på 937 kubikkcentimeter, større enn de tidligere 821 kubikkcentimeter, og derfor forskjellige dimensjoner. Jo større hull på enheten, som i forrige modell hadde en diameter på 88 mm - i den nye størrelsen 94 mm - stemplene er nye, veivakselen er annerledes. Som et resultat er enheten litt kraftigere ettersom den nå har 113 "hestekrefter" i stedet for 110, 18 prosent mer dreiemoment, spesielt i det mellomste driftsområdet (ved 6.000 o/min). Selv ved 7.500 o/min er dreiemomentet 10 prosent høyere enn den forrige maskinen, enheten har nå lagt til en ny oljekjøler for å hjelpe den med å kjøle ned, og med nytt eksosanlegg oppfyller den også Euro 4-miljøstandarden.
Tre personer i samme familie
Hypermotard er derfor en flerbruksmaskin, siden den, som en tverrfaglig spesialist fra Bologna, kan brukes i forskjellige miljøer – selvfølgelig i forskjellige versjoner av modellen. I en teknisk presentasjon forteller Ducatis ektemann Paul Ventura og Domenico Leo litt mer om standarden 939. Før de drar til Montserrat-klosteret presenterer de ytterligere elementer som ble løst i Bologna under oppussingen, spesielt LED-indikatorene og en litt forskjellig motarmatur, hvor det også er en ny girindikator.
Den vesentlige forskjellen mellom alle tre modellene ligger i utstyret og følgelig i vekten til hver modell. Standardmodellen veier 181 kilo på vekten, SP-modellen veier 178 kilo, og Hyperstrada veier 187 kilo. De har også en annen fjæring, på basismodellen og på Hyperstard er de Kayaba og Sachs, og på SP er de edle Öhlins, og akselavstander og setehøyde fra bakken er forskjellig. Racer-VM skiller seg også ut for sine bremser, et sett med Brembo Monoblock radialbremser designet for baner og har også et annet eksponert eksosanlegg i titan. Den har flere karbonfiberdeler, magnesiumfelger og racingpedaler.
Veiproblemer
Syv på standard 939. Selv om sykkelen har et slagvolum på 937 cc, er det offisielle navnet «økt» med to centimeter i volum fordi den høres og leser bedre. Det er i hvert fall det de sier i Bologna. Min er hvit, med registreringsnummer 46046 (ha!), som Gigi Soldano, en legende blant motorsyklister og Rossis banelinsesliper, minner meg om. Bra bra. Så i regnet la jeg ut på en testbane som skulle ta meg fra hippodromen langs bakkene i parken og Montserrat-fjellkjeden (som betyr "sag" på katalansk), først mot Riera de Marganell og til slutt til Montserarrat kloster. Jeg er til å begynne med litt overrasket over posisjonen – den krever at føreren strekker ut albuene på grunn av det bredere styret, samtidig som posisjonen på bena er mer lik den til terrengmotorsykler eller supersykler. . Det samme gjelder for pedaler som er nær enheten. Tilsvarende er setet smalt og langt, med god plass til en passasjer, og kortere vil ha problemer med setehøyden. Derfor kan du sette litt lavere. Det er kaldt, under ti grader, det regner og aggregatet må først varmes godt opp. Jeg kjører så på kronglete spanske veier avhengig av værforholdene, en kollega foran meg ristet meg to ganger på steder der gjørme og vann rant over veien, Ducati "sparket" meg ikke en gang. Om det var relativt stabilt selv i kraftig regn, var det verdt å teste i tørt vær også. Vel, heldigvis var veien, som klatrer oppover dalen i rundt 10 kilometer mot Montserrat-klosteret, tørr, og der var det mulig å teste hva den nye Hypermotarden var i stand til. Spesielt i trange og trange svinger beviser den sin smidighet, og ved utganger er det nok (nå mer) kraft til at den med en avgjørende kompresjon av sykkelen i midten og øvre rekkevidde av bilen kan settes tilfeldig bakpå. hjul. . Elektronikk (Ducati Riding Modes - motordriftsmodus og Ducati Traction Control - bakhjulstrekkkontroll) og ABS ble ikke endret under reparasjonen.
tekst: Primož Ûrman foto: завод
