Vi kjørte: KTM 1290 Super Adventure S har premiere med bedre enn bil-radar cruisekontroll

Bayern var de første som ble med i den nåværende kampen om de mest ettertraktede og kraftigste eventyrsyklene, og sendte S1000 XR først til slagmarken. Den ble fulgt av Ducati med sin Multistrada, som denne gangen, for første gang med en firesylindret V-motor og radikale endringer, faktisk utførte den vanskeligste oppgaven. På KTM gjorde de dette til en strategisk fordel med sin egen tidsforsinkelse. og lage en motorsykkel som vil ta ånden til fansen av merket, og spesielt fans av dette segmentet.

Sist men ikke minst er KTM en mester i ulike terreng, som beviser sin tilstedeværelse og suksess i konkurranser og racing på tvers av mange racingklasser. Enduro, motocross eller asfalt – det er praktisk talt ingen skitt eller terreng som KTM ikke kan håndtere. Men når det kommer til en motorsykkel, er den første oppgaven å bli best på alle områder er litt vanskeligere... Faktisk har moderne teknologi gjort denne ideen teoretisk oppnåelig, og nye KTM 1290 Super Adventure S er et bevis på at Mattinghofen fremdeles vet hvordan man gjør perfekt teori til god praksis.

Historien til den over 1.000 cc enduro sport-touring motorsykkelen begynte på KTM i 2013, da KTM først tilbød kundene en cocktail av grunnleggende elektronikk, komfortabel ergonomi og det kraftige LC8-drivverket. Det er to år senere KTM har endret spillet og brakt en ufattelig mengde moderne elektronikk til segmentet., som inkluderte Cornering ABS, Traction Control, Start Control, ulike motoroppsett og en ny generasjon LC8-motor som vokste til 1.301cc og kraft til svimlende 160hk.

Opptil 90 prosent nye

Seks år senere har det skjedd mye i denne edeleste og en stund også den mest populære klassen av motorsykler, og fremfor alt er tiden kommet for en radikal endring på grunn av de nevnte nesten fullstendig fornyede konkurrentene.

Selv de som ikke raskt kan forstå detaljene, bør lett gjenkjenne den siste generasjonen KTM -standardbærere. Hele 90 prosent av Super Adventure er helt nytt... Så det er ikke bare et nytt Supereventyr, men en helt ny, uovertruffen, nesten dramatisk og altomfattende, radikalt ny motorsykkel. Jeg må innrømme at jeg overdriver, det var allerede mange ting i KTM, men først og fremst var det et godt grunnlag som måtte forbedres spesielt.

Vel, hvis du ikke har lagt merke til alle de små designendringene ennå, bør du etter min mening ikke gå glipp av den vesentlig flere undersiden av sykkelen. Der Super Adventure pleide å bli strippet og fremfor alt veldig casual, er det nå greit. betong rustning skryter på begge sider... Det vil ikke være langt fra sannheten hvis jeg skriver at den nedre delen av motorsykkelen er i området rundt rytterens føtter, nå er den like klumpete som den i den bayerske bokseren. All denne overflod bidrar til bedre aerodynamikk og som et resultat av komfort i høye hastigheter, men enda viktigere er tanken gjemt under rustningen. Fra nå av er det det samme som i racing -spesialen. bestående av tre celler, hvorav den øvre hovedsakelig tjener som en påfyllingsdel, og hoveddelen av drivstoffet strømmer inn i segmentene under venstre og høyre rustning, og til sammen er volumet deres 23 liter. Selvfølgelig er venstre og høyre del av tanken sammenkoblet, og en pumpe er ansvarlig for å levere drivstoff. Unødvendig å si er hovedformålet med denne innovasjonen å senke tyngdepunktet, noe som gir mange fordeler når det gjelder kjøreytelse. Men mer om det senere.

Den rørformede rammen er også radikalt ny, hvis deler blir kuttet av en laser og sveiset av en robot. Men viktigere enn produksjonsteknologien i seg selv, den er nå kortere, lettere og veier bare 10 kilo. Motoren svinger to grader fremover. Rammehodet er nå satt tilbake 15 mm når gaflene er festet, noe som resulterer i en mer bøyet sjåførarm, akkurat nok til å bidra til bedre demping, håndtering og en følelse av stabilitet når du kjører off-road.

Alle som, gitt at rammen er kortere, er lei av at Supereventyret mister sin ordspråklige overlegne stabilitet og håndtering i høye hastigheter, kan være trygg. Akselavstanden forblir den samme takket være den lengre bakgaffelen. Fabrikken angir ikke hvor mye som er i de offisielle dataene, men på presentasjonen fortalte KTM -teknikere at det er omtrent 40 mm.

Nytt er også den bakre tilleggsrammen, som også er mer holdbar og gir plass til forskjellige seter, og det er også en veldig nyttig og praktisk oppbevaringsplass under setet for småting. Forresten, opptil elleve forskjellige setekonfigurasjoner tilgjengelig, enkeltseng, forskjellige høyder og tykkelser på møbeltrekk.

Hvis og hvor, er KTM mester i enkle, men effektive løsninger. Et typisk eksempel er en frontrute, hvis ytelse, uavhengig av innstillingen, må evalueres. En enkel justering i området 55 millimeter kan også utføres mens du er på farten ved hjelp av de roterende hjulene. Jeg vet at noen av dere vil stinke at oppsettet ikke er elektrisk, men personlig er dette løsningen, Jeg applauderer absolutt dette, spesielt i ånden til det berømte KTM -slagordet. Jeg ser nemlig ingen rimelig grunn til å legge et kilo ekstra vekt i form av rigging og elektromekanikk på den nesten høyeste delen av en motorsykkel i prestisjeens navn, til tross for alle forsøk på å redusere senteret. tyngdekraften. Ikke at det har stor innvirkning på kjøring på veien, men jeg setter alltid pris på det når noen er tro mot ideen sin.

Teknikk - ingenting urørt

I tråd med tradisjonen med KTM ble suspensjonen levert av WP, selvfølgelig med den siste generasjonen av aktiv fjæring, som er spesielt tilpasset for å reagere raskt på endringer i innstillinger, samt å justere basen i henhold til den valgte innstillingen. Fjæringen foran og bak er den samme og er 200 millimeter. Den bakre støtdemperen er også utstyrt med en sensor som overfører lastdata til den sentrale kontrollenheten, som automatisk eller manuelt sikrer passende høydeinnstillinger og dermed optimal balanse for hele motorsykkelens kropp. Driveren har fem forskjellige innstillinger; Comfort, Street, Sport, Off-road og Auto, sistnevnte tilpasser seg dagens kjørestil.

Endringene som selve motoren har gjennomgått, er selvfølgelig hovedsakelig relatert til Euro5 -standarden, vmen på bekostning av sistnevnte, i hvert fall på papir, har motoren ikke tapt noe. Den beholdt en rasende 160 "hestekrefter" og svimlende 138 Nm dreiemoment. Motorstemplene er nye, smøresystemet forbedres, intern friksjon reduseres, og motoren er også lettere med en god kilo.

I produksjonsversjonen byr motoren på fire mapper; Regn, gate, sport og offroad. Uansett synes jeg det er fornuftig å betale ekstra for rallypakken, som også inkluderer en «quickshifter» og et valgfritt rallyprogram der du kan stille inn bakhjulet til tomgang og gassrespons i ni trinn, fra mykt til veldig aggressiv.

Blant de store og viktige nyvinningene kan man selvfølgelig markere den helt nye aktive radar -cruise -kontrollen, som så lyset i seriemotors verden bare i årets motorsykkelsesong. KTM er ikke offisielt den første, men den introduserte nyheten nesten samtidig med Ducati, som ellers vant denne unike kampen om prestisje. For kundene vil vinneren være den som er den første som tar med motorsykler med radaraktiv cruisekontroll til forhandlere. Og du vil ikke tro at det fungerer bedre enn jeg forventet, men mer om det senere.

I kjøring - reise, kjøre, rase, offroad

Med den beryktede galopperende pandemien som sakte mot det rolige travet under den internasjonale presentasjonen, valgte KTM den klima- og værsikre øya Fuertaventura for den journalistiske lanseringen av det nye Supereventyret. Du vet, Kanariøyene er så værvennlige at selv Opels plater fra XNUMX fortsatt ser friske ut. Jeg må innrømme at valget av sted for min første seriøse tur denne sesongen passet meg, og mest av alt forventet jeg gode værmeldinger på presentasjonsdagen. På denne måten trenger jeg ikke prøve det minst morsomme kjøreprogrammet i regnet; Jeg tenkte det.

Gruppen av journalister der vi syklet den første delen av turen gjorde det raskt klart at vi trenger et mer dynamisk tempo. For det første fordi forholdene var perfekte, og for det andre, siden KTM egentlig ikke er sykkelen du ønsker å sykle sakte, selv om to-sylindret i de nedre modusene også er mer enn tilfredsstillende for en slik tur. Februarmorgen på Atlanterhavskysten er også ganske frisk, så den ovennevnte frontruten viste raskt sin sanne verdi. Vindbeskyttelse i beina er bra på grunn av den brede nedre rustningen, og den øvre frontruten gjør også jobben sin godt. Det blåser litt i skulderområdet, men ved ganske enkelt å heve frontruten økes vindbeskyttelsen proporsjonalt. Jo høyere frontruten er, desto mindre vindvirveler rundt kroppen og mer rundt hjelmen, noe som også øker støyen noe. Imidlertid hadde jeg en følelse av at jeg raskt ville bli vant til det, og på grunn av høyden min, ville jeg finne den optimale innstillingen som jeg ikke engang trenger å endre mye senere.

Alt i alt kan jeg skrive at den siste generasjonen av LC8 kanskje er den mest avanserte av slike V-2-motorer. Den går veldig jevnt på plass og med lave turtall, men jeg savnet fortsatt den følelsen. at motoren under 2.500 o/min ikke er den beste... Han kan ikke annet enn å kile, sparke og riste, han kan ikke helt skjule sine atletiske gener med aggressiv elektronikk. Kraft utvikler seg på en veldig lineær måte, med noen vibrasjoner overført til pedalene i mellomområdet, som definitivt er "for sjelen" og ikke forstyrrende. Denne lineariteten er tilstede opptil to tredjedeler av turtallsområdet, og når denne grensen overskrides, viser Super Adventure S sin sanne karakter. Så skramler det, trekker, i tredje gir trykker på bakhjulet og generelt virker det som en racing "anspent". Igjen, hvis du spør meg, er dette bare et ekstra pluss som KTM følger filosofien om slagordet med.

Uten en direkte sammenligning med den forrige modellen, synes jeg det er vanskelig å kommentere den lovede fremdriften når det gjelder ergonomi og kjørestilling, men jeg synes likevel at både plass og posisjon passer veldig godt sammen. Ergonomiens overlegenhet og allsidighet ble også demonstrert av det faktum at når vi kjørte, satt vi ryttere med svært forskjellige høyder godt på forskjellige sykler med forskjellige seteinnstillinger.

Gitt at Super Adventure sitter på et 19-tommers hjul foran, må det vurderes at det er tregere og mindre brått når det hopper fra skråning til skråning enn noen konkurrenter, som står på felgen på et 17-tommers hjul. Imidlertid, gitt at sykkelen fortsatt er et kompromiss.hva allsidigheten til segmentet det tilhører krever, ser jeg ikke så stort problem. På grunn av dette vil du på ingen måte være tregere, du trenger bare å sørge for at linjen i noen sekvens av lukkede og skarpe svinger ikke blir for dyp, for i dette tilfellet må en bøyning skilles med en brems. Men hvis sporet er perfekt, går Super Adventure S inn i en sving i en skråning så vel som veldig dypt. Det suverene, presise og solide chassiset kombinert med den responsive fjæringen vekker ekstremt høy grad av selvtillit, mot og selvtillit hos føreren. Stor.

Sykkelens balanse, kombinert med den tilhørende fjæringen, gir også maksimal bekymringsløs håndtering og en sjenerøs dose grusglede. Mer krevende terreng må selvfølgelig byttes ut med dekk, men når det gjelder girforhold og kraftoverføring til bakhjulet, virker det som om denne Super Adventure S også kan være en ganske seriøs SUV. På en asfaltvei av steinsprut beveger den seg nesten som på asfalt, og over mulige deler av sand tar forhjulet også en flat eller imaginær retning med veidekket når gass legges til bakken for bedre trekkraft. I Offroad -modus kan bakhjulet doble hastigheten på det første hjulet, Dette betyr at det også er mulig med en kontrollert bakre glid.og samtidig kan bakhjulet låses med bremsen. De som virkelig vet, har full spillerom i Rally -programmet.

Plasseringen av den tredelte tanken senker også motorsykkelens tyngdepunkt, noe som er spesielt merkbart når du kjører sakte. Jeg vil ikke engang overdrive hvis jeg skriver at på grunn av denne nyheten, som kom inn i seriemotoren direkte fra racingavdelingen, er Super Adventure, til tross for sin størrelse og vekt, like smart og fleksibel som de beryktede utmerkede bayerske bokserne.

Når det er sagt, tilbyr fjæringen flere innstillinger, men uansett kjørestil kan jeg si at det beste valget er Auto-innstillingen. Tilpasningen av fjæringen til kjørestilen på stedet er rask og effektiv, så det er ikke nødvendig å eksperimentere med andre alternativer. I så fall ville jeg valgt alternativet "Komfort" som en instruksjon. Riktignok sørger sportsprogrammet for optimal kontakt av motorsykler med veien, men helt på bekostning av komforten. Kan være egnet for noen seksjoner, men definitivt ikke for hele dagen.

For å være ærlig, er den eneste kommentaren etter omtrent 300 miles om quickshifter. Jeg mener, den kjører ikke jevnt, nøyaktig og raskt, men oppførselen er bare feilfri i høyere omdreininger for omdreininger, ellers liker den å ta vare på noe rykk og til og med jamming av gir. Ok, quickshifter er sterkt avhengig av elektronikk, så jeg tror at dette problemet vil bli løst uten problemer hvis min mening deles av kjøperne.

Ett skritt foran konkurransen?

For modellåret 2021 har Super Adventure S også vunnet stort innen informasjonselektronikk. Til å begynne med, her er en helt ny 7-tommers TFT-fargeskjerm som jeg trygt kan påpeke for øyeblikket overgår andre når det gjelder grafikk og gjennomsiktighet. Det samme gjelder funksjonstastene på rattet og menykontrollen, som med sin enkelhet er praktisk. etter bare noen få titalls kilometer lar de deg endre innstillingene nesten blindt... Jeg synes også at de to hurtigtastene for raskt å hoppe til forhåndsinnstilte innstillinger er veldig praktiske. Settet med data og informasjon som informasjonssenteret har gitt sjåføren er nesten komplett, og ved hjelp av programmet og Bluetooth -tilkoblingen kan navigasjon og andre viktige data også hentes frem på skjermen. Infosenteret er ikke bare moderne og praktisk, det er også ripebestandig og ufølsomt for lys fra forskjellige vinkler.

Også inkludert i listen over standardutstyr. Nærhetsnøkkel 'KTM Race On'som, i tillegg til koden, gir ekstra beskyttelse mot uønsket ekstern signaloverføring fra nøkkelen til motorsykkelen. Metoden som brukes av motorsykkeltyver med bærbare datamaskiner og signalomformere, blir deaktivert ved å trykke på en knapp på tasten. Forenklet; Når du trykker på knappen, slutter tasten å overføre signalet, så det kan ikke "stjeles" og overføres uten fysisk kontakt med nøkkelen.

Fortsatt verdt å vurdere

I den nåværende versjonen er KTM 1290 Super Adventure S definitivt en motorsykkel verdt å vurdere for de som kjøper denne typen motorsykkel. KTM sier at den med en "tysk" prislapp på € 18.500 XNUMX er den mest konkurransedyktige av konkurransen når det gjelder alt den tilbyr. Vel, det slovenske markedet er litt spesifikt når det gjelder priser og avgifter, men man bør nok ikke forvente betydelige avvik fra den "oransje" uttalelsen. Uavhengig av spesifikasjoner, maskinvare, elektronikk, utførelse og hva KTM tradisjonelt representerer, Super Adventure har imidlertid noe i sin ånd som andre ikke har - Ready to Race.

Radar cruise control - en hyggelig overraskelse

Men vi motorsyklister gledet oss også til dagen da radaraktiv cruise control også fant sin plass på to hjul. Sjansen er stor for at du er en av dem som er litt skeptiske til dette nye produktet. Spørsmål dukker opp om hvordan det hele fungerer sammen, hvor alvorlige retardasjonene er, og hva som skjer hvis cruisekontrollen griper inn og lar rytteren være uforberedt og ute av balanse.

For å komme i gang må du vite følgende. Radar cruise control på en motorsykkel er ikke først og fremst en sikkerhetsanordning, men en innretning som skal gjøre turen enklere. I KTM går den mellom 30 og 150 kilometer i timen, så ikke regn med at den bremser ned og redder livet ditt, men med konsentrasjonen din vil det absolutt hjelpe mye.

Fra begynnelsen er følelsen av cruisekontrollen litt uvanlig, men føreren innser raskt at alle retardasjoner og akselerasjoner faktisk er veldig milde. Cruisekontroll begynner å reagere etter behov når et hinder du nærmer deg er 150 meter fra deg, noe som i utgangspunktet er nok til å justere hastigheten avhengig av hindringen eller for å advare sjåføren. Når du slår på blinklyset før forbikjøring, gjenkjenner ikke cruise control en hindring som nærmer seg som en potensiell fare, slik at du rolig og i jevnt tempo overtar bilen foran deg.

Ikke vær redd for mulige hindringer som dukker opp på fortauet eller langs veien. Vanligvis oppdager radaren bare hindringer som beveger seg i en kjøreretning, så den gjenkjenner ikke møtende kjøretøy som et hinder. Under testen kjørte jeg også gjennom bosetninger der folk gikk på veien og fortauene, men bevegelsen deres påvirket ikke driften av radaren.

Å sette opp cruise control er nesten det samme og enkle som med standard cruise control, men du kan også velge følsomhetsnivå.

Under streken kan jeg si at jeg ble positivt overrasket over nyheten, så jeg tror at de som ellers sverger til å bruke cruise control vil bli enda mer fornøyd med radar cruise control. Tilvenningsperioden, når det er nødvendig å mentalt bytte til at du har overlatt en del av motorsykkelkontrollen til dataprogrammet, går relativt raskt.

Selv om nyheten i motorsykkelverdenen dukket opp mer enn ti år senere enn i biler, kan jeg noe kynisk foreslå at bilister kommer til motorsyklisters skole. Jeg har aldri sett en radar cruise control så god, skånsom, tolerant og komfortabel som KTM (jeg tror det samme gjelder for BMW Motorrad og Ducati) i noen bil.