Vi kjørte: KTM EXC 250 og 300 TPI med drivstoffinnsprøytning, som vi testet på Erzberg.

Drivstoffinnsprøytning i totaktsmotorer er en stor revolusjon i enduro-verdenen. Det høres absurd ut, men den ekstreme belastningen av motorer i felten har så langt vært en fordel for motorer der blandingen av luft og drivstoff passerer gjennom forgasseren gjennom et system av seiper. Som en enduro-supermakt var KTM den første i verden som introduserte totakts drivstoffinnsprøytning.

13 lange år med venting fra den første prototypen til i dag

Drivstoffinnsprøytingsprosjektet for KTMs totakts enduro-motorsykler tok 13 lange år før de kunne gå i serieproduksjon. I mellomtiden bestemte Japan seg for ikke å tro på totaktsmotorer lenger og sluttet å utvikle dem. I mellomtiden brøt krisen ut, det var en boom i ekstreme enduros og markedsinteressen for totaktsmotorer har økt kraftig. To-takter er fortsatt i live!

Det var her, under de mest ekstreme forhold, KTM gjennomgikk intensiv testing i fjor. Andreas LettenbihlerFabrikkraceren og testpiloten innrømmet at de var sjokkert over at de ikke trengte motortuning for Roof of Africa-løpet, som finner sted høyt i fjellene i Sør-Afrika: «Vi pleide å bruke minst én dag på å få den optimale motorinnstillingen for løpet, noe som er svært krevende i dette området fordi høydeforskjellene er så store og dårlig innretting kan føre ikke bare til motorfeil, men også til motorsvikt. To-taktsmotoren må også få litt drivstoff under nedstigningen for å smøre motoren, ellers kan den låse seg. Denne gangen på ettermiddagen drakk vi øl i skyggen utenfor hotellet."

Erzberg, vår prøveplass for KTM EXC 300 TPI og EXC 250 TPI

KTM er for tiden rangert som nummer XNUMX i verden av terrengmotorsykler, og de har ingen intensjon om å gi opp sin dominans. Så de jobbet hardt og kastet minst tre misoppfatninger som ikke dukket opp på banen (hvem vet hvor mye de gjemte for oss), men nå er de veldig stolte over det de har forberedt. Rettferdig!

I det minste fra mitt første inntrykk kan jeg si at dette er den beste totakts enduromotoren jeg har kjørt i min 20 år lange karriere som journalist. Hvor mye de tror på de nye modellene attesteres av det faktum at vi ble tatt til det beryktede Erzberg-fjellet hvor KTM opplevde ekstraordinær suksess, og etter en dag med tortur i vanskelig og bratt terreng, kan jeg innrømme at jeg var mer redd enn noen gang. på en enduromotorsykkel, men samtidig kan jeg bare gratulere utviklerne som har laget verdens første totakts enduromotor med direkte drivstoffinnsprøytning. Totaktsmotoren drives av et 39 mm Dell'Ort-system med en blanding av bensin og olje for å smøre stempelet, sylinderen og hovedakselen. Oljen helles i en separat beholder. (0,7 liter) og nok til 5 til 6 påfyllsom tar imot 9 liter ren bensin.

Motorelektronikk er "hjernen" til motoren

Motorelektronikken under setet er et ekstremt sofistikert system som bestemmer tenningstidspunkt og drivstoff basert på informasjon den mottar fra en trykkmåler, gasspakens stilling og olje- og kjølevæsketemperaturer. Dermed krever ikke sjåføren justering, bare den gamle gjenstår. kaldstartknapp... Avhengig av motorbelastningen bestemmer elektronikken hele tiden blandingsforholdet, noe som i praksis betyr at oljeforbruket halveres og drivstofforbruket til og med med 30 prosent. I løpet av dagen, da vi pleide å stoppe for bilder og lunsj, forbrukte KTM EXC 300 og 250 TPI mindre enn 9 liter bensin.

Vi kjørte gjennom seksjonene fra Red Bull Hare Scramble-løpet.

På jernfjellet er dimensjonene til å begynne med fantastiske, vekker respekt, men når man klatrer de bratte bakkene, lurer man først på om det er mulig å kjøre her i det hele tatt. Men når du ser at noen allerede har kjørt foran deg i samme skråning, legger du deg ned, samler mot og skrur på gassen. Vi kjørte langs mange smale og veldig tekniske stier, der røtter eller til og med en bit av et glemt jernrør irriterte, vi måtte være på vakt hele tiden, for alt er veldig uforutsigbart og et hull eller en bratt nedstigning eller stigning rundt en bøy kan vente.

Så er det steiner, det mangler virkelig ikke på det. Over enorme klipper i skjæringen 'Carl's Dinner' Heldigvis kjørte jeg bare et flatt parti, og min kollega fra Finland og jeg prøvde oppstigningen til høy applaus fra andre, smartere journalister som så på alt trygt på avstand, og endte opp med hver sin motor. Her kan jeg berømme kvaliteten på plasten og de nye radiatorbeskytterne (ny og mer slitesterk konstruksjon som ikke krever ekstra aluminiumsbeskyttelse), siden motorsykkelen ikke ble skadet. Fremfor alt var det fokus på presisjonen til den hydrauliske clutchen, nyttig kraft, lett vekt og utmerket fjæring.

EXC 300 TPI har 54 'hestekrefter og EXC 250 TPI er ekstremt lett.

Maksimal kraft og styrepresisjon kom imidlertid i forgrunnen da jeg tok gassen i andre eller tredje gir på tilsynelatende umulige stigninger som den beryktede "rørledningen". Jeg skal ikke miste ord i bakken, for de var verst for meg. For når du først kommer til toppen av det 1.500 fot høye fjellet, må du ned en gang, ikke sant? Når du er på toppen av en avsats og ikke en gang kan se hvor du skal gå under deg, må du rote i lommene dine for å finne "egg **" eller mot. Men jeg har funnet ut at begge de nye enduro-modellene tilbyr mer enn jeg trenger, eller rettere sagt, hjelper meg å sykle bedre i feltet på egenhånd.

Siden den klassiske karbohydraten har sagt farvel, forårsaker ikke lenger lufttemperatur og høyde hodepine, og som et resultat av dette yter alltid begge motorene optimalt.

Kraftkurven er ekstremt lineær, og den plutselige totakteren som ga de fleste vanlige sjåfører hodepine eller til og med skremte dem, er borte. EXC 300 TPI skjuler ikke kraften på noen måte (KTM erklærer 54 'hester') ved maksimal hastighet. Du kjører den uanstrengt i tredjegir, og når den skal trekkes ut av et sving, reagerer den umiddelbart på avgjørende akselerasjon. Det er alltid nok kraft, og hvis du vet, kan du kjøre den veldig raskt. Kanskje enda viktigere, du kan også gå galt på den nederst i stigningen, da dreiemoment og kraft vil redde deg hvis du ikke har kunnskapen om Master Johnny Walker.

EXC 250 TPI er litt svakere enn 250, men den viser denne kraftforskjellen mest i de bratteste bakkene. Her er forskjellen: Hvis du går feil under en bakke, er det mye vanskeligere å få den nødvendige farten og farten for å komme deg til toppen. De litt lavere hestekreftene sammenlignet med 300 er vellykket kompensert for av den lettere kjøreegenskapen i mer teknisk utfordrende terreng og i enduro-tester i svinger, samt på smale og kronglete stier, hvor effekten av roterende masser i motoren er mindre merkbar. Lettere å gå fra sving til sving eller overvinne hindringer med hendene.

Ergonomi, fjæring, bremser og kvalitet, både i design og i komponentene som brukes, er på topp. Neken-ratt, WP-oppheng, Odi-spaker med skrustrammingssystem, Giant-hjul med CNC-frest nav, gjennomsiktig drivstofftank og innebygget drivstoffpumpe og drivstoffmåler. Tverrstykker i smijern gir mulighet for opptil fire styreposisjoner. Men hvis alt dette ikke er nok for deg, har du en forbedret versjon med tilleggsutstyr. Seks dager, som denne gangen er avbildet på grafen til det franske flagget, da løpet vil finne sted til høsten i Frankrike.

Derfor forstår jeg også på en måte at prisen på godt ni tusen på en eller annen måte er berettiget, men på den annen side er dette en refleksjon av situasjonen på markedet. To-takts enduro KTM-ene er tradisjonelt de første utsolgte hvert år, og jeg er redd disse oransje enduro-spesialene vil selge som varme boller. De kommer til salongene i Koper og Grosupla i slutten av juni eller senest i begynnelsen av juli. Den første lille serien er allerede mottatt av alle som skal delta i løp i Romania og Erzberg.

Petr Kavchich

foto: Sebas Romero, Marko Kampelli, KTM

Teknisk informasjon

Motor (EXC 250/300 TPI): ensylinder, totakts, væskekjølt, 249 / 293,2 cc, drivstoffinnsprøytning, elektrisk og fotmotorstart.

Girkasse, drev: 6-trinns girkasse, kjede.

Ramme: rørformet, krom-molybden 25CrMo4, dobbeltbur.

Bremser: foran skive 260 mm, bakskive 220 mm.

Fjæring: WP Xplor 48 mm justerbar omvendt teleskopgaffel foran, 300 mm vandring, WP enkelt justerbar bakdemper, 310 mm vandring, PDS-feste.

Gume: 90/90-21, 140/80-18.

Setehøyde (mm): 960 mm.

Drivstofftank (l): 9 l.

Akselavstand (mm): 1.482 mm.

Te (kg): 103 kg.

Salg: Aksel Koper telefon: [phone] Seles Moto Grosuplje telefon: [phone]

Pris: 250 EXC TPI – 9.329 300 9.589 euro; XNUMX EXC TPI – XNUMX euro