Vi syklet: Energica Ego og EsseEsse9 - Strøm her - også på to hjul

Rett og slett fordi elektriske motorsykler blir bedre og bedre, og dessuten, som du vil se på Energica EsseEsse9-motorsykkelen, ikke lenger er like rimelige. Vel, Tesla er ikke for alle, men mange drømmer og vil ha denne bilen. På en eller annen måte kan dette komme etter at Energica, den italienske produsenten av batteridrevne motorsykler, også har etablert seg i TTX GP-mesterskapet i motorsykkelverdenen.

I begynnelsen av juli vinket jeg og Primoj Jurman, vår MotoGP-racingspesialist, og jeg dem med stor interesse mot Modena på Modena-banen, hvor Energica ga utvalgte journalister en eksklusiv opplevelse på racerbanen. På invitasjonen til testdagen, som ble sendt av Rotoks-selskapet fra Vrhnik, som også selger dette merket i vårt land, svarte jeg uten dyp ettertanke, for dette er en mulighet du ikke vil gå glipp av.

Jeg var selvfølgelig fryktelig interessert i hva jeg kan forvente av å kjøre disse tunge og store batterimotorsyklene. Hva dreiemoment og høy kraft gir, og fremfor alt hvordan det føles å akselerere fra 0 til 100 kilometer i timen på bare 2,6 sekunder.

Etter en kort orientering om sikkerhet og bruk av motorsykler, la jeg ut på banen. Først med sportsmodellen EGO +. Interessant nok er kjøring typisk for en superbil, og jeg følte meg umiddelbart hjemme. Vel, med en liten forskjell, for først savnet jeg clutchspaken og girspaken. Motorstartprotokollen er enkel: nøkkelen (ikke-kontakt, nøkkelen forblir i lommen), tenningen, og motoren starter når gasspaken dreies. Jeg la merke til at instruktøren vår alltid holdt frontbremsen når han startet og etter å ha satt seg på sykkelen og ventet på at turen skulle begynne.

Jeg gjorde det samme, da noen hensynsløse bevegelser kunne få sykkelen til å hoppe fremover uten tilsyn. Mens jeg kjørte ble jeg imponert over akselerasjonen. Det er synd at farten stopper på 240 kilometer i timen, siden jeg fortsatt hadde mange reserver i flyet og motorsykkelen lett kunne nå hastigheter på opptil 300 kilometer i timen. Men dette er forbeholdt fabrikkspesialen som de deltar med i det allerede nevnte mesterskapet. I tillegg til det som allerede er sagt om at jeg ble imponert over akselerasjonen, må jeg dessverre legge til at ved bremsing og svinger kan du føle både den negative påvirkningen av et høyt tyngdepunkt og selvfølgelig en stor masse (260 kilo). ).

Men det gikk liksom over, og jeg kan virkelig si at jeg likte alle de fem første rundene, og så måtte vi tilbake til pits. Etter 15 runder hadde batteriet (21,5 kWh) en fjerdedel igjen av energien, men syklene var fortsatt koblet til en hurtigladestasjon. For å oppsummere mitt første inntrykk kan jeg skrive det slik: Sykkelen med det forbedrede Öhlins-fjæringen holdt banen mye bedre og holdt seg rolig i områder der asfalten allerede var litt skadet.

Basisversjonen med Marzocchi frontfjæring og Bitib bakfjæring er faktisk problematisk for bruk på bane og er mer egnet for landeveiskjøring, som også er litt mindre dynamisk. La meg også peke på svært velfungerende elektroniske sikkerhetssystemer, der Bosch ABS sørger for god trekkraft og et sekstrinns antisklisystem som kontrollerer overskuddseffekt ved å bremse den bakre skiven.

Jeg prøvde også den nyeste EVA EsseEsse9 (oppkalt etter den berømte italienske veien) med en vakker neo-retro design. Den har ingen rustning, mange fine detaljer, en rund LED-hovedlykt og en oppreist posisjon bak det brede rattet, som ligger behagelig i hendene. Mens den sporty EGO + (som pluss betyr at den har et nyere og større batteri) ser ut som en åpenbar historie og ikke gir noe designoverkill, kan jeg prise meg selv for denne modellen.

Vellykkede beslag i polert aluminium og komfortable sitteplasser for to i et vakkert designet sete lover mye for kjøring på veien i byen. Men det var også bra på racerbanen. Riktignok virket målflyet på denne modellen litt lengre på grunn av 200 kilometer i timens toppfartsgrense, men jeg likte faktisk svingene bedre. Riktignok var ingen av svingene egentlig veldig raske (si 180 til 200 kilometer i timen), de raskeste av dem kjørte jeg i 100 til 120 kilometer i timen, og det var akkurat det jeg hadde en god følelse av sikkerhet og kontroll.

Til tross for at den veide 282 kilo, var turen morsom og adrenalinet pumpet, og akselerasjonen var veldig god. I følge fabrikkdata akselererer den fra 0 til 100 kilometer i timen på bare 2,8 sekunder. Vel, i byen, hvis jeg kjørte ut ved et lyskryss ved siden av en superbil i toppklassen, ville den ikke ha overkjørt meg. Med en akseptabel rekkevidde på 189 kilometer for bykjøring og 246 kilometer på kombinert syklus, er dette også nok til å ta henne med på tur med andre motorsyklister som også kjører på bensin.

Elektrisitet? La oss prøve! (Forfatter: Primozh Yurman)

Stien til stien i Modena var rask. Peter og jeg tenkte på hva denne opplevelsen ville bringe oss på racerbanen. Dette vil være uvanlig siden vi skal jobbe med elektrisk drevne Energica-maskiner. Dette er merket de konkurrerer mot i MotoE racing-serien som en del av MotoGP World Championship. På racerbanen møter vi Primož fra Rotoks, som representerer Energica i Slovenia. Når jeg kler meg i kjeledress, aner jeg ikke hva som venter meg. Ingen lyd av høyhastighets racerbiler, ingen lukt av bensin, men det er nok elektrisk kabel i gropene til å lade motorsykler.

Dette er første gang jeg går på sporet med modellen Eva Essay-Essay. Det er syv på den, jeg kobler til strømmen, det vises mange lys på skjermen. Stillhet. Vet ikke om dette fungerer i det hele tatt. Det er ingen clutchspak eller girkasse. Ummm. Jeg legger til gass for testen. Hei, jeg flytter! La oss gå til. De første rundene foregår i sondering. Jeg kjenner ikke banen, jeg kjenner ikke motorsykkelen, jeg kjenner ikke oppførselen til en elektriker. Men det går. Hver runde er raskere. Alt jeg kan høre er bzzzz, den metalliske lyden fra mekanismen i generatoren. Vel, totalt kjører vi opp mot 200 kilometer i timen. Akselerasjonen er direkte, øyeblikkelig, den kjente massen er 260 kilo, men mindre enn under bremsing.

Neste på rekken er Ego, som ble brukt til å forvandle seg til en racingversjon av MotoE-serien som først ble avduket på EICMA 2013. Det føles som om den er mer vridd enn veimodellen på det siste hjørnet ut av et hjørne ved å trykke på gassen. spaken strammere hever forhjulet. Jeg vet ikke hvor jeg kan gå eller hvordan motorsykkelen vil reagere.

Standardfjæringen på denne modellen stemmer ikke overens med sporet og vekten på sykkelen, det blir interessant når vi får den til å teste for hverdagsbruk. Deretter strøm. Inntrykkene er flotte, jeg kunne lett bli vant til det, men jeg har fortsatt mye å gjøre i hodet. Energica vil også måtte forbedre noen av komponentene og jobbe enda hardere for å komme nærmere motorsyklister som er mer tilbakeholdne i synet på strøm enn bilister.