På rett spor - vi kjørte 2020 Harley-Davidson

Nei, jeg ble ikke syk, jeg har ikke fugleinfluensa, og til tross for at jeg når som helst legger det fjerde krysset på ryggen, er smaken fortsatt den samme. Jeg innrømmer imidlertid at for omtrent fjorten år siden, da jeg våget meg inn i motorsykkelverdenen, så jeg med stor forakt på ikke-standardiserte motorsykler og tunge kryssere. Det var da jeg en gang klarte å kjøre noen mil med en av Harleys, jeg husker ikke hvilken, bortsett fra at han kom fra Softail -familien. Jeg må skrive at jeg på den tiden verken var begeistret eller for skuffet. Nemlig hele mitt liv var jeg omgitt av gammeldagse, så på farens arbeid, så lange turer og "boksing" i girkassen, vibrasjoner, beskjeden ytelse, brudd i hjørner, vridning på langsgående uregelmessigheter og betinget fungerende bremser plaget meg ikke . for mye. Jeg overdriver ikke, les de gamle notatene til andre journalister.

Da kom jeg frem til at Harley-Davidson selger "livsstil"', og legg til en enhet, eller rettere sagt, en masse krom og skinn i form av en motorsykkel. For Amerika.

Hvis jeg stuper inn i nåtiden et øyeblikk, så vil alt det som er skrevet, bare det som angår "livsstilen" være korrekt. Alt annet er mer enn mye mer, laget og tilpasset den europeiske kjøperens smak og smak... Så jeg kan trygt skrive at fordommer i det minste med hensyn til moderne HD først og fremst er forbundet med en tom lommebok. Eller en selvkrise for ikke å virke for gammel eller, "Gud forby," for treg. Harley-Davidson er ikke for alle.

Reality og HD - et problem og et springbrett på samme tid

Det er ingen tilfeldighet at vi forbinder HD-merket med maskulinitet, besluttsomhet, arroganse og lignende macho-superlativer. Siden slutten av XNUMXs har produksjonen av filmer og reklame overbevist oss om at motorsykkelen, og spesielt HD, er det eneste virkelige objektet for å oppfylle drømmen om frihet og opprørsk ånd.

Men det har vært globalisering, behovet for politisk korrekthet, behovet for å beskytte miljøet og det moderne menneskets absolutte motsetning sammenlignet med frafalne fra filmer og TV -serier, kanskje til og med sammenlignet med våre fedre, hvis vi fokuserer litt mer på lokale betingelser. Elektriske skateboards, store hodetelefoner, rare frisyrer og troen på at motorsykkelen er mer et problem enn en løsningtil tross for overflod av penger, påvirker en eller annen måte kjøpernes stemning, noe HD, spesielt personifiseringen av maskulinitet, er enda mer kjent. Motorsykkelpopulasjonen blir eldre fordi denne befolkningen ikke har et overdreven behov for å bytte motorsykkel for ofte, noe som i hvert fall ved første øyekast ikke gir mye nytt. Men med HD, som sagt, gir de ikke opp, så i tillegg til å stadig lete etter nye strategier og mellomrom å jobbe med (mindre forskyvningsmodeller, elektrisk LiveWire), de har også gjort enorme fremskritt de siste femten årene innenfor standardtilbudet.

Fremtiden faller også i smak hos den europeiske kjøperen

»Andre veier til Harley-Davidson» leser slagordet deres, og de av dere som i det minste er litt interessert i en motorsykkel bør vite hva det handler om. HD ønsker å passe ungdom med en trekvartsmodell gatehipster med elektrisk modell LivewireAmerikanere med en rekke klassiske versjoner, og europeiske kunder har blitt behandlet med «street fighter» i et godt år. Bronx og enduro -reiser Pan America... Det er de to siste som, etter flere mislykkede forsøk på å erobre Europa, skulle få det ettertraktede gjennombruddet på det gamle kontinentets land. I HD er de klar over det faktum at de ikke lenger kan bygge fremtiden på klassiske motorsykler eller deres derivater. Ikke alle av deres bestrebelser har også kommersiell suksess, men under linjen har de rett i HD, på toppen blant de mest fremtidsrettede.

Men hvis vi forlater (forhåpentligvis) den nærmeste fremtiden til side og går tilbake til nåtiden, kan vi ikke se bort fra at HD har gjort dette de siste 15 årene gjennom noen strategiske grep som først virket meningsløse i et område der det ikke hadde lyse før., tok han et stort skritt fremover. Han sørget for at selv de mest krevende europeiske kjøperne praktisk talt ikke har noen grunn eller grunn til å tilskrive HD egenskapene som har vært iboende i syklene deres gjennom årene.

Med kort merkeeierskap MV Agusta de fikk litt kunnskap innen sykling, ved hjelp av Porsche (V-Rods) har lært å presse mer kraft, mer dreiemoment og bedre ytelse fra sine imponerende motorer, overlate et stopp til prestisjetunge europeiske spesialister (Brembo) og gi modeller med sporty overtoner helt verdige suspensjonspakker.

Alt det ovennevnte er selvfølgelig sterke nok argumenter til at vi kan svare på invitasjonen fra den slovenske importøren og som en del av HD -kampanjeturen i hele Europa, tilbrakte dagen på syklene våre etter eget valg.

HD -merket tilbyr for tiden over tjue modeller og nesten like mange versjoner, så det var ikke lett å velge fire så mange som vårt nåværende redaksjonsteam var i stand til å reise den dagen.

Vi valgte

For å være helt ærlig kom den endelige avgjørelsen, til tross for forhåndsavtale via e-post, kort tid før vi var foran importørens hage ved gruven og sto overfor en nesten full flåte av polerte Harley-Davidson motorsykler. Det er utrolig hvor variert tilbudet egentlig er og hvor like noen modeller er til hverandre, selv om noen av de lignende ikke har samme tekniske bakgrunn i det hele tatt. Det er ingen tvil om at HDs "null" setning bare mestres av den sanne fanen.

Vi valgte hovedsakelig med øynene, et lite hjerte og et lite sinn. Vi ville prøve noe litt mer atletisk, ikke minst fordi HD elsker å skryte av at dette også er et område de (selvfølgelig i klassen) er gode på. Med tanke på at FXDR ikke var tilgjengelig for reklameformål, valgte vi Fet boba 107. Ellers med "denne lille" motoren men med USD-gaffel og flat "balanse" - det skal være det.

Siden han er det nyeste medlemmet av Softail -familien, og også ny i år, bestemte sjef Peter seg også for å bli med oss. Lav Ryder S.

Øynene våre har valgt Road King-spesial... Vinrød, ingen krom, stort forhjul. Fabrikk tilpasset sykkel, ingen produksjonsfeil eller kitsch. I tillegg ble han høyt rost av Ana, den sverige Harley. Og siden vi i redaksjonen vår liker å se bak skjørtet, ble vi enige om at kvinnen på slutten av arbeidsdagen alltid skulle ha hovedordet.

Selvfølgelig ville en dag med HD ikke vært perfekt hvis vi ikke hadde sprengt litt, så vi valgte en annen begivenhetsrik dag. Spesiell veislipp... Du vet, lydsystemet, denne store faste masken og andre "se på meg" -triks.

Det eneste som var felles for alle de utvalgte var bakspeil.

HD Road Glide Special

Road Glide, Street Glide ... Som jeg sa, i HD er forskjellene skjult i detaljene, men bare masken er forskjellig mellom dem. Mens Street Glide er utstyrt med den berømte lille "flaggermusvingen", er Road Glide utstyrt med en fast stor maske. Han gjemmer seg i den Boom! Eske et lydsystem, som i tillegg til et kraftig lydsystem er utstyrt med en TFT -fargeskjerm og et infotainmentsystem. Det er også sidehus, oppvarmede grep og RDRS-systemet, som i hovedsak er en kombinasjon av ABS og antiskli-systemer.

Det var antiskli-systemet som viste seg å være uunnværlig på denne motorsykkelen med dreiemomentet på lastebilen. Bakhjulet, spesielt når du forlater et hjørne ved lave hastigheter, ønsker å øke svingradiusen uten intelligent elektronisk assistanse. ABS fungerer utmerket ved høyere hastigheter, men det bør bemerkes at doseringen av bremsekraften med den litt stivere spaken er veldig nøyaktig, så ABS bør aktiveres veldig, veldig sjelden under normal kjøring. Apropos bremser, denne Harley bremser! Og dette er veldig avgjørende. Vi må venne oss til at fjæringen senker omtrent halvparten av kjøringen umiddelbart etter at du har trykket på bremsespaken, og jeg kommenterer ikke bitekraften til bremseklossen.

Men Road Glide Special kan ikke skjule massenesom blir trukket frem av den sjenerøse radiatorristen. Den veier nemlig nesten 30 kilo med alt tilbehør. Ingenting å bekymre deg for når du kjører, svinger i en halvsirkel eller manøvrerer på plass, men å temme rattet henger selv en lubben bestefar tilbake. Mer flaut enn omvendt.

Motor: 1.868 cc, to-sylindret, luftkjølt

Maksimal effekt. 68 kW (93 hk) ved 5.020 o / min

Maksimalt dreiemoment: Nm o / min. 155 Nm ved 3.000 o / min

Girkasse: 6-trinns girkasse,

Setehøyde fra bakken: 695 mm

Drivstofftank: 22,7 liter

Vekt: 388 kg 

HD Road King Special

En nærmere titt på bildene vil avsløre at Road King Special faktisk er en nedstrippet Road Glide Special. Den eneste forskjellen er grillen og frontlykten. Så det er ikke plass foran sjåføren for et omfattende informasjonssenter. og to store turtall og turtallsmåler, så alle informasjonsmålere som trengs for sjåføren har blitt flyttet til drivstofftanken. Mens de ved første øyekast virker litt ydmyke og underernærte når det gjelder informasjon, vises en hel haug med data på en veldig liten LCD -skjerm når du trykker på høyre knapp.

Road King's mangel på en rikelig maske er derimot også en fordel, da den lindres av vekten på 30 kg, noe som er spesielt merkbart når du kjører sakte, svinger og manøvrerer på plass. Gjør ingen feil, vi snakker fortsatt om en omfangsrik sykkel, og forgaffelen, som er relativt flat, bidrar ikke til letthet, så spesielt i skarpe svinger er styret merkbart lukket. Dette er ubehagelig hvis du kjører for første gang, men jeg hadde fortsatt følelsen av at jeg over tid vil bli vant til å fange det øyeblikket av sammenbrudd, når rattet stenger av seg selv, og ubehaget dermed vil forsvinne helt.

Hvis Road King fortsatt er litt klumpete på plass, skjer det ikke engang mens du kjører. Den beveger seg veldig jevnt fra hjørne til hjørne, og sykkelen faller jevnt i skråninger, og jeg takker for det brede styret som reagerer på lette styreinnganger. Så ingen tvang, så rask og avgjørende som jeg er, kan etter min mening stoppe selv en liten dame med viss kunnskap og erfaring.

Dessuten vil ikke den som skal ri i gruppen for Road King, bli kvitt følelsen av at han sidehus som skråner ned til bakrøret, på hvert trinn på grunn av påvirkningen på bakken, knust i stykker. Men det vil ikke skje. Baksiden av Road King, selv om den er veldig nær bakken, vil den ikke berøre bakken foran sidestativet. Selv om de rapporterte dataene om skråningsdybden ikke er helt oppmuntrende, skriver jeg rolig at Road King lett følger det mer dynamiske tempoet i gruppen motorsyklister.

Girforhold gir mye mening (sjette gir er praktisk talt "overdrive") ettersom trekkraften fra bakhjulet aldri er for liten, til tross for at 114 Millwaukee-Eight-blokken ikke representerer topphastighet. HD tilbud.

Motor: 1.868 cc, to-sylindret, luftkjølt

Maksimal effekt. 68 kW (93 hk) ved 5.020 o / min

Maksimalt dreiemoment: Nm o / min. 155 Nm ved 3.000 o / min

Girkasse: 6-trinns girkasse,

Setehøyde fra bakken: 695 mm

Drivstofftank: 22,7 liter

Vekt: 365 kg 

HD Low rider S

Som en nybegynner denne sesongen, er Low Rider S også en jeg ikke kjenner fra, til tross for at jeg også har en Fat Bob-modell i gruppen, og forventer den mest sportslige dyktigheten. For første gang pga Millwaukee-Eight 114 generator, for det andre på grunn av sin mye lettere vekt enn andre, og, like viktig, fordi den har bokstaven "S". Akronymene S, R, RS og lignende representerer en litt mer sporty konnotasjon etter min mening, selv om det er klart for meg at jeg ikke skulle forvente sporty kjøreytelse fra en motorsykkel av denne designen. Vel i Low Rider forkortelse S betyr at rattet er litt høyere, frontlyset er omgitt av en maske, felgene er malt i gull og kromelementene i standardmodellen er malt svart i Su.

Selvfølgelig er det forskjeller i mekanikken. I stedet for den klassiske forgaffelen har Low Rider S en gaffel av USD-typen som er satt til 30 grader i stedet for 28 grader. Resultatet er kortere akselavstand, mindre tendens til å lukke rattet og som et resultat morsommere i sving. I stedet for standard enkelt skivebrems, er det også en dobbel skivebrems og en kraftigere motor. Milwaukee Aite 114. I stedet for 86 "hester" henvender det seg til sjåføren med en mye mer spesifikk 93 "hest", som i praksis, mer enn følelsen av akselerasjon, hovedsakelig fører til bakangst.

Til tross for at fabrikken hevder en maksimal helning på 33,1 grader, er det frykt for at det skal være en gnist bak deg i hver sving. Dette er den høyeste verdien i Softail-familien, og gitt at Low Rider S tilhører gruppen av cruisere, vil vi ikke lære den falske troen på at akkurat denne sykkelen er en av de cruiserne med den mest sporty ånden.

Det virker ikke bra for meg å være med Lav rytter S når han kjører på motorveier, er han mest tiltrukket av svingete veier og regionale veier. Motoren i seg selv er i stand til å opprettholde hastigheten ved relativt lave hastigheter, til og med godt over motorveisgrenser, men ingenting annet bidrar til kjedsomhet på motorveien. På grunn av det lave setet, var minst jeg, hvis høyde er 187 centimeter, nesten på huk på motorsykkelen, så etter noen kilometer ble litt bevegelse i setet en nødvendighet. Bakplate, rumpa etter hjem, tar på seg mesteparten av belastningen, så kriblingen er det som følger med. Også det faktum at den lille masken, selv om den er søt, ikke hjelper til å virvle luft mer gunstig rundt hodet til sjåføren, forringer også motorveien. Å sitte på huk og sterk vind passer bare ikke grensene for rimelig sameksistens.

Ikke misforstå, ergonomien til denne sykkelen er ikke dårlig i det hele tatt. Nesten helt utstrakte armer og ben ganske bøyd på knærne, dette har ikke blitt bekreftet på papir, men poenget er at dette er ganske godt beregnetslik at sjåføren ikke føler spenning under kjøring, vil jeg si at han er avslappet. Så hold øye med regionale så mye du vil.

Motor: 1.868 cc, to-sylindret, luftkjølt

Maksimal effekt. 68 kW (93 hk) ved 5.020 o / min

Maksimalt dreiemoment: Nm o / min. 155 Nm ved 3.000 o / min

Girkasse: 6-trinns girkasse,

Setehøyde fra bakken: 690 mm

Drivstofftank: 18,9 liter

Vekt: 308 kg 

HD Fat Bob

Selv om jeg har kjørt denne modellen i minst miles, tør jeg si at det er uklokt å ignorere denne modellen. Nemlig neiHvis du er ute etter en komfortabel, imponerende og samtidig litt sporty Harley-Davidson, du kan gjøre en stor feil hvis du bare krysser dette av ønskelisten din.

Av disse fire var Fat Bob den eneste som hadde en "liten" MIllwaukee-Eight 107 Total. Derfor er det klart at jeg mest av alt fokuserte hovedsakelig på enhetens temperament, men jeg savnet likevel ikke noen av detaljene som fikk meg til å forstå at dette, til tross for motoren, HD for ekte bestefedre.

Hvis jeg starter med motoren, kan jeg si noen ord om tall først. Millwaukee-Eight 107, 1.746 kubikk inches, 83 hestekrefter, 145 Nm dreiemoment ved 3.000 rpm. Selvfølgelig er dette ikke de mest imponerende indikatorene i klassen, men de er ikke beskjedne heller. Men mer enn de tørreste tallene, er det meg Fat Bob overrasket med følelsene sine. Akkurat i mellomturtallet, det vil si mellom 2.300 og 3.500 o / min, melder motoren at den er veldig jevn og samtidig veldig avgjørende. Den reagerer veldig raskt på gass og krever derfor enda mer følelse enn den kraftigere og større blokken 114. Hvis du bestemmer deg for å kjøre den for lavt (under 1.500), må du stole på litt rykninger og angst. men på den annen side får du ikke mye hvis du snurrer det til det ytterste. Siden balanseakslene ble installert på HD -motorer, har noen forstyrrende vibrasjoner nesten forsvunnet, men hastigheten over 3.000 rpm vil bli redusert. noe av den sunne skjelven havnet uansett i hendene mine, noe som tyder på at sjåføren sitter over en fullblods amerikansk klassiker.  

Hvis du er fan av bratte og skarpe serpentiner, kan Fat Bob skuffe deg litt. Skarpere og langsommere serpentiner, ramme og chassis er malt med åpne, moderat raske hjørner. Vær forsiktig når du akselererer i svinger, ettersom Fat Bob har en tendens til å roe seg veldig raskt på kortest tid, så det tar ganske mye press for å få tilbake 300 kg vekt tilbake i akselerasjonsfasen til ønsket stigning og da alle sammen. Den kjører trygt gjennom svingen.

Til tross for ballongdekkene, som jeg generelt og uansett merke av motorsykkel og dekk ikke helt kan stole på, overrasket Fat Bob meg med sin holdbarhet og stabilitet. Noen steder er han bekymret for noen langsgående uregelmessigheter, men føreren innser raskt at han ligger ikke bare i skarpe akselerasjoner og hard bremsing. rolig, dynamisk og jevn kjøring, der motoren bremser i stedet for bremser, og alt skjer jevnt og rolig.

Motor: 1.868 cc, to-sylindret, luftkjølt

Maksimal effekt. 61 kW (83 hk) ved 5.020 o / min

Maksimalt dreiemoment: Nm o / min. 145 Nm ved 3.000 o / min

Girkasse: 6-trinns girkasse,

Setehøyde fra bakken: 710 mm

Drivstofftank: 13,6 liter

Vekt: 306 kg