Nanchang Q-5
Q-5 ble det første kinesiske kampflyet av eget design, som tjente 45 år i Kinas luftfart. Det var hovedmidlet for direkte og indirekte støtte til bakkestyrkene.
Folkerepublikken Kina (PRC) ble utropt 1. oktober 1949 av Mao Zedong etter seieren til hans støttespillere i borgerkrigen. Den beseirede Kuomintang og deres leder Chiang Kai-shek trakk seg tilbake til Taiwan, hvor de dannet republikken Kina. Etter etableringen av diplomatiske forbindelser med Sovjetunionen ble en stor mengde sovjetisk luftfartsutstyr levert til Kina. I tillegg startet opplæringen av kinesiske studenter og byggingen av flyfabrikker.
Begynnelsen på det kinesisk-sovjetiske samarbeidet innen luftfartsindustrien var lanseringen i Kina av lisensiert produksjon av det sovjetiske grunnleggende treningsflyet Yakovlev Yak-18 (kinesisk betegnelse: CJ-5). Fire år senere (26. juli 1958) lettet et kinesisk JJ-1 treningsfly. I 1956 startet produksjonen av Mikoyan Gurevich MiG-17F jagerfly (kinesisk betegnelse: J-5). I 1957 startet produksjonen av flerbruksflyet Yu-5, en kinesisk kopi av det sovjetiske Antonov An-2-flyet.
Et annet viktig skritt i utviklingen av den kinesiske luftfartsindustrien var lanseringen av den lisensierte produksjonen av MiG-19 supersoniske jagerfly i tre modifikasjoner: MiG-19S (J-6) dagjagerflyet, MiG-19P (J-6A) allværs jagerfly, og alle værforhold med guidede missiler luft-til-luft klasse MiG-19PM (J-6B).
Q-5A-fly med en modell av en taktisk atombombe KB-1 på ventrale oppheng (bomben var delvis skjult i flykroppen), bevart i museumssamlinger.
Den kinesisk-sovjetiske avtalen om denne saken ble signert i september 1957, og måneden etter begynte dokumentasjon, prøver, demonterte kopier for selvmontering, komponenter og sammenstillinger for den første serien å komme fra Sovjetunionen, inntil produksjonen deres ble mestret av den kinesiske industrien. Samtidig skjedde det samme med turbojetmotoren Mikulin RD-9B, som fikk den lokale betegnelsen RG-6 (maksimal skyvekraft 2650 kgf og 3250 kgf etterbrenner).
Den første lisensierte MiG-19P (samlet fra sovjetiske deler) tok luften ved anlegg nummer 320 i Khundu 28. september 1958. I mars 1959 startet produksjonen av Mi-G-19PM jagerfly i Khundu. Det første MiG-19P jagerflyet på fabrikk nummer 112 i Shenyang (også bestående av sovjetiske deler) tok av 17. desember 1958. Så, i Shenyang, begynte produksjonen av MiG-19S jagerfly, modellen som fløy 30. september 1959. På dette stadiet av produksjonen var alle kinesiske "nitten" fly utstyrt med originale sovjetiske RD-9B-motorer, lokal produksjon av drev av denne typen ble startet bare en tid senere (fabrikk nr. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
I 1958 bestemte Kina seg for å starte uavhengig arbeid med jagerfly. I mars, på et møte mellom ledelsen for luftfartsindustrien og ledelsen av Air Force of People's Liberation Army of China, ledet av deres sjef, general Liu Yalou, ble det tatt en beslutning om å bygge et supersonisk angrepsfly. Innledende taktiske og tekniske planer ble utviklet og en offisiell ordre ble gitt for design av et jetfly for dette formålet. Det ble antatt at jagerflyet MiG-19S ikke var godt egnet for oppgavene med direkte og indirekte støtte til bakkestyrker på slagmarken, og den sovjetiske luftfartsindustrien tilbød ikke et angrepsfly med de forventede egenskapene.
Flyet begynte å bli designet på anlegg nr. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, nå Shenyang Aircraft Corporation), men på en teknisk konferanse i august 1958 i Shenyang foreslo sjefsdesigneren for anlegg nr. 112, Xu Shunshou, at pga. den svært store belastningen av anlegget med andre svært oppgaver, å overføre design og konstruksjon av et nytt angrepsfly til anlegg nr. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, nå Hongdu Aviation Industry Group). Og slik ble det gjort. Xu Shunshous neste idé var et aerodynamisk konsept for et nytt bakkeangrepsfly med sidegrep og en langstrakt "avsmalnet" foroverkropp med forbedret sikt fra front til ned og fra side til side.
Lu Xiaopeng (1920-2000), daværende visedirektør for anlegg nr. 320 for tekniske spørsmål, ble utnevnt til sjefdesigneren av flyet. Hans visesjefingeniør Feng Xu ble utnevnt til visesjefingeniør for anlegget, og Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang og Chen Yaozu var en del av utviklingsteamet på 10 personer. Denne gruppen ble sendt til Factory 112 i Shenyang, hvor de satte i gang med å designe et angrepsfly i samarbeid med lokale spesialister og ingeniører som fikk i oppgave oppgaven.
På dette stadiet ble designet betegnet Dong Feng 106; betegnelsen Dong Feng 101 ble båret av MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - et jagerflydesign av Shenyang-anlegget, konseptuelt modellert på Northrop F-5 ( hastighet Ma = 1,4; tilleggsdata ikke tilgjengelig), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang fabrikk-jagerflydesign, konseptuelt modellert på Lockheed F-104 (hastighet Ma = 1,8; ingen tilleggsdata).
For det nye angrepsflyet var det planlagt å oppnå en maksimal hastighet på minst 1200 km/t, et praktisk tak på 15 m og en rekkevidde med våpen og ekstra drivstofftanker på 000 km. I henhold til planen skulle det nye angrepsflyet operere i lave og ultralave høyder, som angitt i de innledende taktiske og tekniske kravene, under fiendens radarfelt.
Opprinnelig besto den stasjonære bevæpningen til flyet av to 30 mm 1-30 (NR-30) kanoner montert på sidene av den fremre flykroppen. Under testene viste det seg imidlertid at luftinntakene til motorene sugde inn pulvergasser under avfyring, noe som førte til at de ble utryddet. Derfor ble artilleribevæpningen endret - to 23-mm kanoner 1-23 (NR-23) ble flyttet til vingerøttene nær flykroppen.
Bombevæpning var plassert i bomberommet, ca 4 m langt, plassert i nedre del av flykroppen. Den inneholdt to bomber, plassert bak hverandre, som veide 250 kg eller 500 kg. I tillegg kunne ytterligere to bomber på 250 kg henges på sideventrale kroker på sidene av bomberommet og ytterligere to på undervingekrokene, på grunn av ekstra drivstofftanker. Den normale lastekapasiteten til bombene var 1000 kg, maksimum - 2000 kg.
Til tross for bruk av et internt våpenkammer, ble ikke flyets drivstoffsystem endret. Kapasiteten til de innvendige tankene var 2160 liter, og undervinge utenbordstankene PTB-760 - 2 x 780 liter, totalt 3720 liter; med en slik tilførsel av drivstoff og 1000 kg bomber var rekkevidden til flyet 1450 km.
På de innvendige undervingshengerne bar flyet to 57-1 (S-5) flerløps rakettoppskytere med 57 mm ustyrte raketter, som hver bar åtte raketter av denne typen. Senere kan det også være utskytere med syv 90 mm 1-90 ustyrte raketter eller fire 130 mm Type 1-130 raketter. For sikting ble det brukt et enkelt gyrosikte, som ikke løste bombeoppgavene, så nøyaktigheten var i avgjørende grad avhengig av pilotens forberedelse for bombing fra en dykkeflyvning eller med variabel dykkevinkel.
I oktober 1958 ble byggingen av et 1:10-modellfly fullført i Shenyang, som ble demonstrert i Beijing for parti-, stats- og militærledere. Modellen gjorde et veldig godt inntrykk på beslutningstakere, så det ble umiddelbart besluttet å bygge tre prototyper, inkludert en for bakketesting.
Allerede i februar 1959 ble et komplett sett med dokumentasjon for konstruksjon av prototyper, bestående av rundt 15 personer, presentert for de eksperimentelle produksjonsverkstedene. tegninger. Som du kanskje gjetter, på grunn av hastverket, måtte det inneholde mange feil. Dette endte i alvorlige problemer, og produserte elementer som ble utsatt for styrkeprøver ble ofte skadet når belastningen var lavere enn forventet. Så dokumentasjonen trengte mye forbedring.
Som et resultat, ca 20 tusen. tegninger av den nye, reviderte dokumentasjonen ble ikke overført til anlegg nr. 320 før i mai 1960. Ifølge de nye tegningene ble byggingen av prototyper igjen startet.
På den tiden (1958-1962) ble det gjennomført en økonomisk kampanje under slagordet "Great Leap Forward" i Kina, som sørget for den raske transformasjonen av Kina fra et tilbakestående agrarland til en verdensindustrimakt. Faktisk endte det med hungersnød og økonomisk ruin.
I en slik situasjon, i august 1961, ble det besluttet å stenge angrepsflyprogrammet Dong Feng 106. Til og med produksjonen av det lisensierte nittende måtte stoppes! (Pausen varte i to år). Ledelsen ved anlegg nummer 320 ga imidlertid ikke opp. For anlegget var det en sjanse for moderniteten, å bli involvert i produksjonen av lovende kampfly. Feng Anguo, direktør for fabrikk nr. 320, og hans nestleder og sjefflydesigner, Lu Xiaopeng, protesterte kraftig. De skrev et brev til sentralkomiteen i Kinas kommunistparti, som tillot dem å jobbe selvstendig, utenom arbeidstiden.
Selvfølgelig ble designteamet redusert, av rundt 300 personer var det bare fjorten igjen, de var bare ansatte ved anlegg nr. 320 i Hongdu. Blant dem var seks designere, to tegnere, fire arbeidere, en budbringer og en kontraetterretningsoffiser. En periode med intensivt arbeid «utenom kontortid» startet. Og først da anlegget på slutten av 1962 ble besøkt av viseministeren for det tredje departementet for maskinteknikk (ansvarlig for luftfartsindustrien), general Xue Shaoqing, ble det besluttet å gjenoppta programmet. Dette skjedde takket være støtten fra ledelsen av Air Force of People's Liberation Army of China, spesielt nestkommanderende for det kinesiske flyvåpenet, general Cao Lihuai. Endelig var det mulig å begynne å bygge en prøve for statiske tester.
Som et resultat av testing av flymodellen i en høyhastighets vindtunnel, var det mulig å foredle vingekonfigurasjonen, hvor varpen ble redusert fra 55° til 52°30'. Dermed var det mulig å forbedre egenskapene til flyet, som med en luft-til-bakke kampbelastning på de indre og ytre seilene hadde betydelig mer vekt og hadde betydelig større aerodynamisk luftmotstand under flukt. Vingespennet og dens bæreflate økte også litt.
Vingespennet til Q-5 (tross alt ble denne betegnelsen gitt til Don Feng 106 angrepsfly i kinesisk militær luftfart; redesigneringen i all luftfart ble utført i oktober 1964) var 9,68 m, sammenlignet med spennet til J -6 - 9,0 m. med referansearealet ble det (henholdsvis): 27,95 m2 og 25,0 m2. Dette forbedret stabiliteten og kontrollerbarheten til Q-5, noe som var viktig under skarp manøvrering i lav høyde og lavere hastigheter (typiske bakkeangreps luftfartsforhold over slagmarken).
