Tilbake i fortiden: Skodas historie – Skoda
Kan du tenke deg at Åkoda er en av de fire eldste bilprodusentene i verden? Og fremdeles! Dessuten kontrollerte selskapet på en gang nesten hele den metallurgiske industrien i Tsjekkoslovakia og produserte så teknisk avanserte biler at resten virket komplisert, som en Tik-Takov-boks. Interessant nok startet det hele ikke med bilen.
Редко бывает, чтобы линия торговца могла быть втиснута в одного человека с видением. Тогда мы были бы богами, и это подвергло бы опасности тех, кто «на горе». Поэтому сначала должны встретиться два человека, визионер и трейдер, чтобы мир перевернулся. Самое приятное, что они познакомились в конце века.
Vi snakker om to Vaclavs. Den ene hadde skjegg og den andre hadde bart. Den ene var regnskapsfører, den andre mekaniker. Clement og Lauryn slo til og bestemte seg i 1895 for å bygge sykler. Hvorfor sykler? Clement kjøpte seg en Germania VI-sykkel, som viste seg å være så feminin at den var skummel å sykle. Han utviklet sin egen, mye sterkere struktur, som Laurin satte pris på – sammen skapte de Slavia-selskapet, som startet det hele. Bare at det ikke er nok å skape et selskap - du må skinne med noe.
Lauryn og Clement var akkurat der. De ble tiltrukket av slike tekniske nyvinninger og utviklet bedriften sin så raskt at konkurrenter begynte å slå hodet i veggen. De vant sykkelkonkurranser, og da de en dag bestemte seg for å feste en motor til en sykkel – bingo! I 1898 ble deres "motorsykkel" den første moderne motorsykkelen i hele Europa. Og det er ingenting - L&K designs begynte å delta i motorsportkonkurranser. En av dem fikk en så stor ledelse i det krevende Paris-Berlin-rallyet at ... hun ble diskvalifisert! Dommerne bestemte at en enhjørning ville løpe raskere foran huset deres enn en motorsykkel ville være så pålitelig. Og likevel - designet var virkelig solid. Og slik reklame var nok til at L&K interesserte tospors forhandlere fra nesten hele Europa. Dette var imidlertid ikke nok for Vaclavs, og i 1905 skapte de den første bilen, Voiturette. Det er lett å gjette at selskapet umiddelbart ble en stor aktør i bilverdenen, men det oppsto raskt vanskeligheter - bankkontoen "tørker ut".
To år senere ble problemet løst - det ble opprettet et aksjeselskap, hvis aksjer ble utsolgt raskere enn barn på banen. Til slutt ønsket mange å få minst en del av et så unikt foretak for seg selv. Heldigvis løp ikke Clement og Lauryn til utbyggeren med pengene og kjøpte en femroms leilighet som har plass til en rosa Rottweiler. I stedet trakk de de beste ingeniørene, fagfolkene og sportsmennene til selskapet, kjøpte flere små fabrikker og utvidet tilbudet betydelig - det var mulig å kjøpe ikke bare sportsbiler, men også ledende limousiner og SUV-er. Selvgående ploger og veivalser ble til og med ansett som de beste i Europa. Dette er imidlertid ingenting, i 1912 kom selskapet i et skikkelig vanvidd.
L&K bestemte seg for å kjøpe RAF bilfabrikk. Og det ville ikke være overraskende om RAF ikke representerte et av de høyeste nivåene av motorproduksjon i verden. På den tiden var det godt nok til at det, etter oppkjøpet av L&K, ble ett av fire selskaper lisensiert av Knight til å montere aksler og til og med designe dem. Men hva er egentlig Knight-systemet? Inntil oppfinnelsen av det elektronisk styrte systemet for variabel ventiltid på 90-tallet sørget dette systemet for jevn motordrift. Nesten like perfekt som i 12-sylindrede enheter - og dette var 1912. Selvfølgelig, når du monterer hele denne greia, var det så komplisert at du etter en uke med montering av slike enheter kunne kjøpe Neurosis, men det viktigste her var prestisje. Under krigen stoppet selskapet åpenbart ikke produksjonen av biler, selv om det ga mer oppmerksomhet til produksjon av lastebiler. Etter krigen begynte hun til og med å jobbe med flymotorer, men problemet var at hun ikke visste noe om det i det hele tatt. Trening i Frankrike og en lisens for kraftige 3-rads 12-sylindrede Lorraine-Dietrich-enheter var imidlertid nok til at L&K ble med de beste, fordi de hadde en 12-sylindret motor på salg. Gud er i tryggheten. Men selv den vakreste historien må falle fra hverandre en dag. I 1925 rammet den økonomiske krisen verden, og L & K måtte på en eller annen måte redde seg selv. Og gjett hva? Dette ble mulig takket være sammenslåingen med den andre tsjekkoslovakiske giganten - Åkoda.
Du kan gjette at Cody-selskapet visste om produksjon av biler like mye som fyren om barn. Ja, han prøvde å produsere biler på lisens, men hans hovedyrker var metallurgi og mekanikk. Fabrikken ble grunnlagt i 1859 etter ordre fra grev Waldstein, og at visjonæren hadde like mye til felles som Polen med milliarder på konto, så etter 10 år på markedet gikk den rett og slett konkurs. Det var da fabrikken ble kjøpt av sin siste direktør, en ung 27 år gammel Emil Akoda.
Det er trygt å si at det var en seer. Han så mye mer enn bare smelting av stål. Det var da tungindustrien blomstret, så Emil begynte å eksperimentere med pan-stål. I tillegg produserte han våpen, fabrikker og senere alle transmisjoner og fremdrift for skip. Vannturbinene hans ble til og med installert ved Niagara Falls - en slik oppføring på CV-en er fortsatt imponerende i dag. I 1899 ble Åkoda omdannet til et selskap, og et år senere til et konsern, fordi Emil døde. Under krigen var det i likhet med L&K engasjert i produksjon av flymotorer og senere lisensierte biler. Hun fortsatte å overta flere små selskaper og fabrikker, helt til hun til slutt snublet over den andre giganten - L&K.
Sammenslåingen hjalp både Laurin & Klement og Kod. Selskapet skiftet navn til Åkoda Group og ble en seriøs aktør i markedet. I 1930 ble ASAP-selskapet til og med skilt fra selskapet, hvis oppgave, kort sagt, ganske enkelt var produksjon av biler. Og hun hadde det bra. Da selskapet i 1934 bestemte seg for å endelig slippe en relativt rimelig bil som kunne kjøpes uten å rote med djevelen, under koden 418 Popular, ble markedet gal. Andre tsjekkoslovakiske merker som Tatra, Praha og Aero var fortsatt i drift, men de ville mest sannsynlig forandre planeten slik at bare Joda ikke ville ta dem – og hun elsket å gjøre det. Utviklingen av selskapet ble avbrutt av utbruddet av andre verdenskrig.
Militære sjefer klemte seg inn i ledelseskoden og endret profilen til selskapet til militæret. På en eller annen måte kan vi trygt si at invasjonen av Tsjekkia skjedde nettopp for å ta over selskapet. Det er sant - den tyske industrien hadde det vanskelig før L&K-Å koda-fusjonen, det var som et plastblad mot en pneumatisk hammer, så å få alt dette var rett og slett nødvendig for å erobre Europa og verden. Selvfølgelig fortsatte gruppen å produsere biler, fordi Tsjekkia ikke deltok spesielt i fiendtligheter, men fra nå av ble militærindustrien hovedaktiviteten til selskapet. Vel, det var ingenting annet å gjøre enn å vente - til 1946.
Tsjekkoslovakia ble gjenforent og Akode-imperiet ble raskt gjenopprettet og overtatt av en sosialistisk økonomi. Den skiftet navn til AZNP og ble en statseid bedrift, selv om fokuset forble på ikke-bilproduksjon. I østblokken var dette overflødig. På 40-tallet ble det ikke laget en eneste ny modell, bare designere, som besatte mennesker, tegnet nye prosjekter, der til slutt ingen var interessert uansett og ikke så mye forskjell mellom dem og toalettpapir. For jeg ville ikke se. Lyset i tunnelen dukket opp i 1953. Spørsmålet er bare, var dette virkelig slutten av tunnelen, eller kanskje intercity kjørte rett til Akod?
Det var ikke intercity. Selskapet ga endelig ut den nye Coda Spartak, og i 1959 Octavia. Sistnevnte skapte så stor oppstandelse i markedet at Sophia Lorens besøk i Polen ikke betyr noe for henne – selskapet begynte så smått å komme tilbake til toppen igjen. Fram til slutten av 80-tallet ble utvalget stadig utvidet, slike stjerner som 1000MB-modellen, 100-, 120- og 130-serien ble laget - for en tid siden kunne vi se dem på veiene våre. Biler av dette merket ble karakteristiske på en måte - de var limousiner med en bakmotor. På slutten av 80-tallet produserte nesten ingen slike design, noe som gjorde Åkoda veldig original i denne forbindelse. Det var da "Fløyelsrevolusjonen" avsluttet den sosialistiske æraen i Tsjekkoslovakia og Åkoda Favoritten endelig kom i aksjon. Frontmotor, forhjulsdrift, rimelig pris, Bertone design - måtte selges. Og den ble solgt, først etter ødeleggelsen av bekymringen av den langsiktige sosialistiske økonomien, var det ikke nok.
Ønsket til enhver hushjelp om å finne den rette siden. Skoda fulgte dette forslaget og fant Volkswagen i 1991. Snarere fant Volkswagen det. Det var da alt endret seg. Muligheter, produksjonsprosess, fabrikker, utstyr - Åkoda var en produksjon som hadde sin "kropp" på 90-tallet, men husket Østerrike-Ungarn som en "ånd" - Volkswagen gjenoppstod den. Resultatene måtte ikke vente lenge – Felicia kom på samlebåndet i 1995, men den første virkelig store suksessen måtte vente ett år til. Det var da Octavia kom inn på markedet, bygget på basis av VW Golf IV. Folk skyndte seg til henne - hun samlet flere priser, så flere versjoner, og konkurransen begynte å ansette spåkoner med pendler for å sende pest til de egyptiske fabrikkene. Forgjeves - i 1999, takket være lille Fabia, ble omsorgen enda høyere. Volkswagen visste at med oppkjøpet av merkevaren arvet han noen tapte, men fantastiske fagfolk, så han betrodde selskapet det første store prosjektet.
Lkoda måtte lage det nye gulvet for Fabia, Polo og Ibiza internt. Det ble ikke gjort på den måten, så det er lett å gjette at etter å ha mottatt prosjektet gikk Volkswagen-myndighetene sannsynligvis på en rasende integrasjonsbegivenhet - designet viste seg å være perfekt. Etter prosjektet fikk Åkoda tilnærmet full handlefrihet i å lage og finne på nye versjoner. Hun brukte fritt de tekniske prestasjonene til Volkswagen, som til tider ga inntrykk av at romvesener jobbet med dem. Takket være dette ble hun gåsen som legger gulleggene, og til tross for de enorme vanskelighetene som har skjedd, fortsetter hun å produsere biler. Det var en god historie, takket være det faktum at Clement for over 100 år siden ikke likte sin nye tyske sykkel...
