Gjennomgå Lotus Elise 2008
Derek Ogden har kjørt to i en uke.
ELISE
Med en filletopp er det en hodepine å komme inn og ut av Lotus Elise. . . og armer, ben og hode hvis du ikke er forsiktig.
Hemmeligheten er å skyve førersetet helt bakover, skyve venstre fot under rattstammen og sette seg i setet med hodet ned. Utgangen er den samme i revers.
Det enkleste er å fjerne stofftoppen - to klips er nok, rull den sammen og oppbevar den i bagasjerommet med to metallstøtter.
Sammenlignet med taket som er fjernet, er dette en piece of cake. Gå over terskelen, reis deg og hold deg i rattet, senk deg sakte ned i setet og juster det for rekkevidde. Du sitter ikke så mye i en Lotus som du har den på deg.
Når du er inne i den lille roadsteren, er det på tide å slå på moroa (ehm, beklager, motor). Bilen drives av en 1.8-liters Toyota-motor med variabel ventiltid, plassert bak toseters førerhus, med en effekt på 100 kW, som gjør at bilen kan akselerere fra null til 100 km/t på 6.1 sekunder på vei. til en toppfart på 205 km/t.
Hvordan kan 100kW gi en slik ytelse? Alt handler om vekt. Elise S veier bare 860 kg og har et aluminiumchassis som bare veier 68 kg. Lett stål er også brukt.
Styring og bremsing er ekstremt responsive, det samme er fjæringen, som kan skravle på ujevnt underlag.
Dette kan tilgis for en bil som er designet for å fange essensen av å kjøre en sportsbil. Faktisk, til $69,990 XNUMX, er dette den perfekte introduksjonen til sjangeren.
Touring-pakken på $8000 XNUMX legger til ting som lærdekor, en iPod-tilkobling og lydisolerte paneler – ikke at støy burde være en bekymring for en sportsbilelsker.
$7000 XNUMX Sport Pack hever nivået med Bilstein sportsdempere, omskiftbar traction control og sportsseter.
EXIGE C
Hvis Elise er en analog av Lotus på treningshjul, så er Exige S en helt annen sak. Faktisk er det det nærmeste du kan komme en racerbil lovlig på veien.
Mens standard Exige gir 163 kW kraft, er 2008 Exige S nå tilgjengelig med en valgfri ytelsespakke som øker effekten til 179 kW ved 8000 rpm – det samme som den begrensede utgaven Sport 240 – takket være superladeren Magnuson/Eaton M62, raskere. strømningsdyser, samt et clutchsystem med høyere dreiemoment og et forstørret luftinntak på taket.
Med et dreiemomentøkning fra standard 215 Nm til 230 Nm ved 5500 o/min hjelper denne kraftløfteren Performance Pack Exige S med å gå fra null til 100 km/t på 4.16 sekunder til akkompagnementet av det storslåtte brølet fra motoren bak førerhuset. . Produsenten hevder drivstofføkonomien er beskjedne 9.1 liter per 100 km (31 mpg) på den kombinerte by-/motorveisyklusen.
Igjen ble den gamle fienden, vekten, beseiret med et kraft-til-vekt-forhold på 191kW/tonn, noe som plasserte Exige S på superbilnivå. Den kjører som en kart (eller burde være en "racer", Exige S er så rask).
Lotus Sport har en finger med i dette ved å tilby lanseringskontroll i Formel XNUMX-stil, der føreren velger turtall via en skive på siden av rattstammen for optimal stående start.
Sjåføren anbefales å trykke ned gasspedalen og raskt slippe clutchen, som i de fleste tilfeller er en oppskrift på girskader og redusert hjulspinnkraft.
Ikke med dette barnet. Demperen myker opp clutchen og girets clutchkraft for å minimere belastningen på girkassen, samt hjulspinn opp til en hastighet på 10 km/t, hvoretter traction control-systemet trer i kraft.
Som med utskytningskontroll, kan graden av traction control justeres fra førersetet, og endre den på flukt for å passe kurvekarakteristikk.
Den kan endres i trinn på 30 - et nytt sett med instrumenter viser hvor mye traction control som er slått inn - fra 7 prosent dekkslip til fullstendig avstengning.
Bremsene fikk også en Performance Pack-behandling med tykkere 308 mm perforerte og ventilerte skiver foran, kontrollert av AP Racing fire-stempelkalipere, mens standard bremseklosser har oppgradert ytelse og flettede bremseslanger.
Direkte styring gir maksimal tilbakemelding til sjåføren, samtidig som det ikke er noe mellom rattet og veien, inkludert servostyring.
Parkering og manøvrering i lave hastigheter kan være slitsomt, bare forverret av manglende sikt fra førerhuset.
Et innvendig bakspeil er like nyttig som en hoftelomme i en genser, og gir fri sikt til ingenting annet enn turbo intercooler som fyller hele bakvinduet.
Utvendige speil kommer til unnsetning ved rygging.
2008-seriene Lotus Elise og Exige har nye instrumenter med en lettlest hvit-på-svart-design. Sammen med at speedometeret treffer 300 km/t-merket, blinker nå indikatorene på dashbordet som peker til venstre eller høyre, i motsetning til den ene indikatoren som var der før.
Skifteindikatoren skifter også fra én LED til tre påfølgende røde lys i løpet av de siste 500 o/min før turtallsbegrenseren kobles ut.
Instrumentpanelet har også et nytt høyoppløselig LCD-meldingspanel som kan vise en rullemelding med kjøretøyets system.
Informasjon. Rødt på svart hjelper lesbarheten i direkte sollys.
Nye målere viser kontinuerlig drivstoff, motortemperatur og kilometerteller. Den kan imidlertid også vise tid, tilbakelagt distanse eller digital hastighet i mph eller km/t.
Advarselssymboler er ikke synlige før de er aktivert, og holder instrumentpanelet visuelt diskret og distraherende, og kollisjonsputer er standard.
Det er en ny alarm/startsperre i ett stykke og nøkkel med lås, opplåsing og alarmknapper. Lotus Exige S selges for $114,990 pluss reiseutgifter, med ytelsespakken som legger til $11,000.
Frittstående alternativer inkluderer enveis justerbare Bilstein-dempere og kjørehøyde, ultralette delt-type syv-eikers smidde hjul, et byttebart Lotus traction control-system og en selvlåsende differensial.
LOTUSENS HISTORIE
Stempelet til Lotus-grunnlegger Colin Chapman, med sin mestring av banebrytende teknologi og inkorporering av racingfunksjoner, finnes på alle Elise S- og Exige S-modeller.
Lotus er kreditert for å ha popularisert midtmotoroppsettet for Indycars, utviklet det første Formel XNUMX monocoque-chassiset og integrert motoren og girkassen som chassiskomponenter.
Lotus var også en av pionerene innen F1, og la til fendere og forme undersiden av bilen for å skape downforce, i tillegg til å være den første som flyttet radiatorer til sidene av bilen for å forbedre aerodynamisk ytelse og finne opp aktiv fjæring. .
Chapman kjørte en Lotus fra en fattig student ved University of London til en mangemillionær.
Selskapet oppmuntret kundene sine til å kjøre racer med bilene sine, og meldte seg inn i Formel 1 som et team i 1958, med en Lotus 18 kjørt av privatmannen Rob Walker og kjørt av Stirling Moss, og vant merkets første Grand Prix to år senere i Monaco.
Stor suksess kom i 1963 med Lotus 25, som, med Jim Clark ved rattet, vant Lotus sitt første F1 verdensmesterskap for konstruktører.
Clarkes alt for tidlige død – han krasjet i 48 Formel 1968 Lotus 1. april etter at bakdekket hans sviktet på Hockenheim – var et stort slag for teamet og for Formel XNUMX.
Han var en dominerende sjåfør i en dominerende bil og er fortsatt en integrert del av Lotus' første år. 1968-mesterskapet ble vunnet av Clarks lagkamerat Graham Hill. Andre ryttere som hadde suksess med merket var Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) og Mario Andretti (1978).
Sjefen var heller ikke lat bak rattet. Chapman sies å ha fullført rundene i løpet av sekunder fra Formel 1-førerne sine.
Etter Chapmans død, frem til slutten av 1980-tallet, fortsatte Lotus å være en stor aktør i Formel 1. Ayrton Senna spilte for laget fra 1985 til 1987, og vant to ganger i året og tok 17 polposisjoner.
Ved selskapets siste Formel 1994-løp i XNUMX var imidlertid ikke bilene lenger konkurransedyktige.
Lotus vant totalt 79 Grand Prix-løp og Chapman så Lotus slå Ferrari som det første laget som oppnådde 50 Grand Prix-seire til tross for at Ferrari hadde vunnet sine første ni år tidligere.
Moss, Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti. . . det var en glede og et privilegium for meg å dele plass med dem alle.
