Utstyr Maserati GranTurismo 2019: MC og GranCabrio Sport

Det er sjelden å finne noe som blir bedre med alderen, og til og med vin blir neppe noe bedre når du har passert 10-års milepælen. Dermed er sjansene for suksess for Maserati GranTurismo, som er i ferd med å feire sitt 12-årsjubileum siden første opptreden på bilutstillingen i Genève, store.

Det faktum at resten av det legendariske utvalget med treforkmerker ble oppdatert og utvidet i løpet av halvparten av denne perioden, og den nåværende Levante SUVen ennå ikke er tre år gammel, fremhever bare den grånende hodebunnen til GranTurismo coupe og GranCabrio cabriolet. Når det er sagt, glemmer den også at Mazda, i den billigere enden av prisskalaen, nå fornyer det meste av utvalget hvert år.

Den store Grand Touring-kupeen og cabriolet feiret imidlertid bursdagen sin i fjor da utvalget ble redesignet til Sport og MC (Maserati Corse) varianter. Du velger MC for dens ventilerte karbonfiberhette, vertikale gjeller for forskjermene og en skreddersydd bakre støtfanger med sentereksosspisser. Alle disse delene er forskjellige fra versjonene de erstattet, med unntak av sidegjelene, som ble fjernet fra forrige MC Stradale.

De har blitt oppdatert for mer enn bare stil: nye deler er nå i samsvar med de siste sikkerhetsforskriftene for fotgjengere og senker også luftmotstandskoeffisienten fra 0.33 til 0.32.

Nesen og de generelle proporsjonene har ikke blitt eldre en dag, og den vil garantert gå inn i historien som en av tidenes beste coupé-design, men baklyktene synes jeg fortsatt er for lik en tredjegenerasjons Impreza.

Begge spesifikasjonsnivåene har nå den samme Ferrari-bygde 338-liters naturlig aspirerte 520kW/4.7Nm V8-motoren og en ZF seks-trinns dreiemomentomformer automatisk girkasse, den siste varianten som vi også så i avdøde Ford Falcon.

Andre detaljendringer inkluderte finjustert frontlysinnvendig, et nytt og bedre integrert ryggekamera, men den store nyheten på innsiden var at de ble tilpasset ferskere Maserati-modeller med oppgraderingen til en 8.4-tommers multimediaskjerm med Apple CarPlay og Android Auto-kompatibilitet.

De fikk også en ny versjon av den tradisjonelle Maserati analoge klokken og et Harmon Kardon lydsystem. Instrumentpanelet har blitt redesignet med færre knapper på midtkonsollen og en dobbel rotasjonskontroller lagt til for multimediesystemet.

Så ganske mye detaljer for å piffe opp de aldrende skjønnhetene, men den mangler fortsatt de aktive sikkerhetsfunksjonene vi har forventet fra nye biler, og som alle Maserati unntatt Ghibli, har den ikke ANCAP-sikkerhetsvurdering. eller til og med EuroNCAP.

I tillegg er det over tre år siden vi har smakt GranTurismo og over syv år mellom drinkene av GranCabrio, så vi tok sjansen på å se en av de beste designene siden æraen med kromstøtfangere forrige ukes Maserati Ultimate Drive Day Experience i Sydney.

Det kan høres ut som en sjanse til å gni panelene med Fangio selv, og virkeligheten er ikke så langt unna, spesielt med tanke på at det ikke koster medlemmene en krone. Det er imidlertid en hake, det er kun på invitasjon, men enhver ny Maserati-eier er på listen, og de skjer semi-regelmessig.

Dette arrangementet ble holdt i fartsfylte Sydney Motorsports Park og ga muligheten til å kjøre hele Maserati-serien på sleder, baner og terreng for å utvide øynene til Levante-eierne. Siden vi ikke har sett GranTurismo og GranCabrio på så lenge, bestemte vi oss for å fokusere på henholdsvis $345,000 MC og $335,000 Sport-versjonene.

Skidpan

Det er ikke noe mer behagelig enn å trille en bakhjulsdrevet bil på en slede. Full stopp. I hvert fall når det kommer til kjøring.

Kast inn en nesten $400 XNUMX italiensk eksotikk, og det er et sjeldent scenario som du sannsynligvis vil fortelle barnebarna dine om.

Maserati bygde GranTurismo MC sammen med Quattroporte GTS GranLusso, og ga oss en smak av forskjellen mellom gammelt og nytt, to svært forskjellige akselavstandslengder, men viktigst av alt naturlig aspirert og dobbel turbo.

Quattroporte beskrev en enkel sirkel av kjegler med alle trekkhjelpemidler innkoblet og gass til gulvet, og bare gikk langs, og beholdt linjen. Dette er bare idiotsikkert.

Slå av alt og hold transmisjonen på et sekund, og du forventer at den lange akselavstanden på 3171 mm hjelper deg å gli som en stor sakte pendel, men turboens relative konstante kraftlevering gjør det overraskende vanskelig å sette opp for konstant drift. Visst, en "eggskall-walking"-tilnærming til gassen ville ha hjulpet her, men det er vanskelig å sette sammen når den røde tåken har lagt seg.

Ved å bytte til GranTurismo MC skrudde vi av all traction control igjen og holdt bilen på andreplass. Den kortere akselavstanden er generelt mer irriterende for denne typen ting, men 2942 mm GranTurismos er fortsatt gode.

Den største forskjellen var at du hadde lite knurring i mellomområdet i andre gir, noe som gjorde det enda vanskeligere å sette opp for konstant drift enn Quattroporte.

Men, sett den tilbake på første plass, og alle de 7500 rpm av old-school naturlig aspirerte 4.7 lineære kraft gjør den til en konstant drifter på våt betong, og jeg hadde den dinglende innen en runde av en runde.

Tatt i betraktning at vi også valgte sportsmodus, utløste den aktive eksosen lyden av alle de 460 italienske hestene, så som sagt, mine barnebarn vil nok lære om denne prøvelsen på sleden.

spor

Baneelementet brukte den originale 3.93 km lange Gardner GP-kretsoppsettet, og ga oss tilgang til de raskeste delene av Sydney Motorsport Park.

Jeg syklet gjennom to Ghiblis, en Quattroporte og en Levante, før jeg effektivt gikk tilbake i tid på GranCabrio Sport og GranTurismo MC.

De nyere modellene kjører jevnt, forutsigbart og stille (spesielt med hjelm), men de er alle tydelig veiorienterte, og dette er sannsynligvis hvordan de vil tilbringe de resterende 99.9 % av livet.

GranCabrio Sport føles litt mer kantet, selv om den naturlig aspirerte motoren gjør unna sprettertfølelsen til nyere turboladede modeller.

GranCabrio Sport føles litt mer kantet, selv om den naturlig aspirerte motoren gjør unna sprettertfølelsen til nyere turboladede modeller.

Det er imidlertid GranTurismo MC som føles bedre enn noen Maserati under disse forholdene, med sitt enda skarpere fjæringsoppsett som gjør at GranCabrio føles blid i sammenligning.

En MC er en som føles levende og leverer ekte spenning til det ytterste. Den frigjorte eksoslyden i sportsmodus er også mye mer «fullblods» enn på nyere modeller.

Vi jaktet ikke rundetider, men dette er et must-kjøp hvis du er interessert i å sykle på banen en gang i blant for å slippe ham fra båndet.

For spenningen er en naturlig aspirert V8 hode og skuldre over turbo, og det eneste reelle kompromisset er de begrensede girforholdene og intelligensen til en sekstrinns automat. Det er vanskelig å forestille seg at oppgradering av alles favoritt åtte-trinns ZF-enhet var en for stor ingeniørutfordring.

Når du kjører hver av Maseratis nåværende modeller på nært hold, er det tilfredsstillende og spennende å oppdage at de eldste modellene i serien er de som ser ut til å være ekte eksotiske – ufullkomne på noen sjarmerende måter og spennende på alle de riktige.

De nye modellene er klart mye bedre egnet til hverdagslige gjøremål og representerer et unikt alternativ blant mange lignende premium tyske produkter.

Men ettersom Maseratis utvikling fortsetter i et raskt tempo og tilpasser seg elektriske drivlinjer, er det vanskelig å forestille seg hvordan merket vil beskytte denne kjerneopplevelsen, men det må det.

Merk. CarsGuide deltok på dette arrangementet som gjest hos produsenten, og sørget for transport og mat.

Er denne bilen det ene eller det andre? Fortell oss hva du synes i kommentarfeltet nedenfor.