MGHS Review 2021

Her i Australia er vi virkelig bortskjemte med valg når det kommer til det store antallet produsenter som tilbys.

Mens prisene til store aktører som Toyota, Mazda og til og med Hyundai ser ut til å øke stadig, er det åpenbart ingen mangel på fremtidige utfordrere som MG, LDV og Haval til å dra nytte av vakuumet som skapes i bunnen av prisskalaen.

Faktisk taler resultatene for seg selv: de to merkene til den kinesiske giganten SAIC i vårt marked, LDV og MG, viser konsekvent strålende salgstall. Spørsmålet som mange nysgjerrige forbrukere vil stille er imidlertid enkelt. Er det bedre å betale mindre og kjøre avgårde i en bil som MG HS i dag, eller bør de sette navnet sitt på en ekstremt lang venteliste for segmentets mest populære helt: Toyota RAV4?

For å finne det ut prøvde jeg hele MG HS-serien for 2021. Les videre for å finne ut hva som er hva.

MG HS 2021: kjerne
Sikkerhetsvurdering
motorens type	1.5 l turbo
Drivstofftype	Vanlig blyfri bensin
Drivstoffeffektivitet	7.3l / 100km
landing	5 seter
Prisen av	$22,700

Representerer det god valuta for pengene? Hvilke funksjoner har den? 8/10

Med priser som starter på $29,990 XNUMX, er det lett å se hvorfor MG-er har fløyet ut av hyllene i det siste.

Da den kom på slutten av 2020, var HS MGs viktigste modell, og lanserte merkevaren i sitt mest mainstream-segment med en mellomstor SUV. Før ankomsten hadde MG spilt på en billig og morsom plass med sin MG3 budsjett kombi og ZS liten SUV, men HS var fra starten pakket med en digitalisert cockpit, en serie aktive sikkerhetsfunksjoner og en europeisk laveffekt turboladet motor.

Siden den gang har utvalget utvidet seg til å dekke enda rimeligere markeder, og starter med basis Core-modellen.

Den har en 10.1-tommers multimedia-berøringsskjerm med Apple CarPlay og Android Auto-tilkobling. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

Core bærer den nevnte prislappen på $29,990 17 og kommer med et relativt imponerende utvalg av maskinvare. Standardutstyr inkluderer 10.1-tommers lettmetallfelger, en 1.5-tommers multimedia-berøringsskjerm med Apple CarPlay og Android Auto-tilkobling, en semi-digital instrumentklynge, halogenlykter med LED DRL-er, interiørdekor i stoff og plast, trykknapptenning og sannsynligvis mer. annen. imponerende nok en komplett aktiv sikkerhetspakke, som vi skal dekke senere. Core kan kun velges med en forhjulsdrevet automatgirkasse og en XNUMX-liters turboladet firesylindret motor.

Neste opp er mellomklassen Vibe, som kommer inn på $30,990 XNUMX. Tilgjengelig med samme motor og i utgangspunktet de samme spesifikasjonene, legger Vibe til nøkkelfri adgang, et skinnratt, skinnseter, elektrisk automatisk sammenleggbare oppvarmede sidespeil, en luftkondisjonert midtkonsoll og et sett med deksler. skinner.

Mellomklassen Excite kan velges for enten forhjulsdrift med en 1.5-liters motor for $34,990 eller en 2.0-liters firehjulsdrift for $37,990. Excite får 18-tommers lettmetallfelger, LED-frontlykter med animerte LED-indikatorer, innvendig belysning, innebygd satellitt-nav, legeringspedaler, en elektrisk bakluke og en sportsmodus for motor og girkasse.

Til slutt er den øverste HS-modellen Essence. Essence kan velges med enten en 1.5L turboladet forhjulsdrift for $38,990, en 2.0-liters turboladet 42,990WD for $46,990, eller som en interessant forhjulsdrevet plug-in hybrid for $XNUMX.

17-tommers lettmetallfelger er standard. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

Essence får strømjusterbare og oppvarmede forseter, sølelys for førerdøren, sportsligere setedesign, panoramasoltak og et 360-graders parkeringskamera.

Pluginen legger til en 12.3-tommers digital instrumentklynge samt en helt annen drivlinje for hybridsystemet, som vi også skal se på senere.

Rekkevidden er unektelig god, og kombinert med det luksuriøse utseendet selv på basiskjernen, er det ikke vanskelig å se hvorfor MG har skutt i været til Australias topp XNUMX bilprodusenter. Selv toppmodellen PHEV klarer å overgå den mangeårige Mitsubishi Outlander PHEV med en anstendig margin.

Når det kommer til de rå tallene, ser det ut til at MG HS har fått en god start, spesielt når du tar med en komplett pakke med sikkerhetsutstyr og en syv års garanti.

Er det noe interessant med designet? 7/10

Hvis prisen ikke var nok til å trekke folk inn i forhandlere, ville designet sikkert gjort det. Det er vanskelig å kalle HS original, med noen klare påvirkninger fra populære rivaler som Mazda i sin dristige krompregede grill og dristige fargealternativer.

I det minste er HS en kul og svingete variant som mange av dens japanske og koreanske rivaler har vendt seg til skarpe hjørner og boksede former de siste årene. Det viktigste for MG, som en voksende masseprodusent, er at designet er lyst og ungdommelig. Det er en kraftig salgscocktail når trendy looks kombineres med rimelig økonomi og attraktive prislapper.

Inne i GS ser i utgangspunktet bra ut. Ting som det tre-eikers sportsrattet er europeisk-inspirert, og HS er absolutt satt til å imponere folk med sitt utvalg av store, lyse LED-skjermer og myke overflater som strekker seg fra dashbordet til dørene. Den ser ut og føles bra, til og med forfriskende, sammenlignet med noen av sine slitne rivaler.

Se for nøye, men fasaden vil begynne å forsvinne. Sitteplasser er den største fordelen for meg. Det føles unaturlig høyt, og ikke bare ser du ned på rattet og instrumentene, men du blir også varslet om hvor smal frontruten egentlig er. Til og med A-stolpen og bakspeilet hindrer meg i å se når førersetet er satt i lavest mulig posisjon.

Selve setematerialet føles også mykt og tykt, og mens det er mykt, mangler det støtten som trengs for lengre kjøring.

Skjermer ser også bra ut på avstand, men når du begynner å samhandle med dem, vil du få noen problemer. Lagerprogramvaren er helt vanlig i både layout og utseende, og den svake prosessorkraften bak gjør den litt treg å bruke. Det kan ta nesten 30 sekunder før den digitale instrumentgruppen i en PHEV starter opp etter at du har trykket på tenningslåsen, og da er du godt ute av veien og nedover veien.

Så, er dette alt for godt til å være sant for prisen? Utseendet, materialene og programvaren lar noe å ønske, men hvis du kommer ut av en maskin som er mer enn noen år gammel, er det ingenting som virkelig er enestående her, og den oppfyller mange nøkkelkrav, bare vit at HS ikke er det. på nivå når det kommer til design eller ergonomi.

Inne i GS ser i utgangspunktet bra ut. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

Hvor praktisk er den innvendige plassen? 7/10

HS har en stor hytte, men igjen, ikke uten feil som avslører en bilprodusent som er ny på mainstream-markedet.

Som nevnt er dette forsetet romslig nok for meg på 182 cm, selv om det var vanskelig å finne et sted å kjøre med den latterlig høye setebunnen og overraskende smale frontruten. Setematerialet og posisjonen gir meg inntrykk av at jeg sitter i en bil, ikke i den, og dette har holdt seg sant fra basiskjernen til den imiterte skinninnpakket Essence PHEV.

Innvendig lagringsplass er imidlertid god: store flaskeholdere og kurver i dørene som enkelt passer til vår største 500 ml CarsGuide demoflaske, like store doble koppholdere i midtkonsollen med en avtakbar baffel, et spor som passer til alle unntatt de største smarttelefonene som kjører parallelt og et anstendig stort armlen på midtkonsollen. I de høyere klassene er det klimaanlegg, som er bra for å holde mat eller drikke kjølig lenger.

Det er også et merkelig utbrett under funksjonsknappene. Det er ikke lagringsplass her, men det er 12V og USB-porter.

Jeg synes baksetet er det viktigste salgsargumentet til HS. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

Det er ingen taktile kontroller for klimafunksjoner, kun en knapp som fører til tilsvarende skjerm i multimediepakken. Å kontrollere slike funksjoner via berøringsskjermen er aldri lett, spesielt når du sitter bak rattet, og dette blir verre av det trege og trege programvaregrensesnittet.

Jeg synes baksetet er det viktigste salgsargumentet til HS. Antall rom som tilbys er utmerket. Jeg har mange ligaer med plass til bena og knærne bak setet mitt, og jeg er 182 cm høy. Det er rikelig med takhøyde uansett alternativ, selv med panoramasoltaket installert.

Oppbevaringsmuligheter for baksetepassasjerer inkluderer en stor flaskeholder i døren og et nedfellbart armlen med to store, men grunne flaskeholdere. Høyere karakterer får også et nedtrekksbrett her hvor varer kan oppbevares.

Flere biler på nybegynnernivå har ikke uttak eller justerbare ventiler bak på baksiden av midtkonsollen, men når du kommer til toppen av Essence, har du to USB-uttak og doble justerbare ventiler.

Til og med det myke dørtrekket fortsetter og seteryggene kan legges litt tilbake, noe som gjør de bakre utenbordssetene til de beste setene i huset.

Bagasjeromskapasiteten er 451 liter (VDA) uansett variant, til og med toppmodellen plug-in hybrid. Den lander omtrent midt i segmentet. Som referanse var den i stand til å sluke hele CarsGuide-bagasjesettet vårt, men uten pop-up-lokket, og etterlot ikke noe ekstra rom.

Bensinversjoner har en reservedel under gulvet for å spare plass, men på grunn av tilstedeværelsen av en stor litiumbatteripakke, nøyer PHEV seg med et reparasjonssett. Det er også et av få kjøretøyer med et gulv som er kuttet spesielt for den medfølgende veggladekabelen.

Hva er hovedegenskapene til motoren og girkassen? 7/10

MG HS er tilgjengelig med tre giralternativer av fire. Base to-bilene, Core og Vibe, kan kun velges med en 1.5kW/119Nm 250-liters firesylindret turbobensinmotor som driver forhjulene via en syv-trinns dobbelclutch automatgirkasse.

Excite og Essence av ypperste klasse kan også velges i denne layouten eller i firehjulsdrift med en 2.0-liters turboladet bensinmotor med 168 kW/360 Nm. Denne kombinasjonen har fortsatt en dobbelclutch automat, men med bare seks hastigheter.

Core er drevet av en 1.5kW/119Nm 250-liters turboladet firesylindret bensinmotor koblet til en syv-trinns dobbelclutch automatgirkasse. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

I mellomtiden er halovarianten av HS-linjen Essence plug-in hybrid. Denne bilen kombinerer en rimeligere 1.5-liters turbo med en relativt kraftig 90kW/230Nm elektrisk motor, også på forakselen. Sammen driver de forhjulene gjennom en 10-trinns tradisjonell automatisk momentomformer.

Den elektriske motoren drives av et 16.6 kWh Li-Ion-batteri som kan lades med en maksimal effekt på 7.2 kW via EU type 2 AC-ladeporten plassert i lokket på motsatt side av drivstofftanken.

Effekttallene som tilbys her er ganske gode over hele linja, og teknologien er toppmoderne og lavutslippsorientert. Automatgir med dobbel clutch er en overraskelse, men mer om det i kjøredelen av denne anmeldelsen.

Hold deg oppdatert bilerukentlig guide nyhetsbrev

Hvor mye drivstoff bruker den? 8/10

For en mellomstor SUV har HS imponerende offisielle/kombinerte drivstofforbrukstall.

De turboladede 1.5-liters forhjulsdrevne variantene har et samlet offisielt tall på 7.3L/100km, sammenlignet med base Core jeg kjørte for uken på 9.5L/100km. Litt forskjellig fra de offisielle tallene, men det er imponerende at i den virkelige verden har en SUV av denne størrelsen drivstofforbruk under 10.0 l/100 km.

For en mellomstor SUV har HS imponerende offisielle/kombinerte drivstofforbrukstall. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

De 2.0-liters firehjulsdrevne bilene kommer litt under målet, og oppnådde faktiske 13.6 l/100 km i Richard Berrys ukentlige test mot den offisielle 9.5 l/100 km.

Til slutt har plug-in hybriden et absurd lavt drivstofforbruk takket være det store batteriet og den kraftige elektriske motoren, men antar at eieren kun vil kjøre den under ideelle forhold. Jeg var fortsatt imponert over å finne ut at testuken min i PHEV ga 3.7 liter/100 km, spesielt siden jeg klarte å tømme batteriet helt for minst halvannen dag med kjøring.

Alle HS-motorer krever bruk av 95 oktan mellomklasse blyfri bensin.

Hvilket sikkerhetsutstyr er installert? Hva er sikkerhetsvurderingen? 8/10

Det er imponerende at MG klarte å pakke hele den aktive sikkerhetspakken inn i hver HS, spesielt basiskjernen.

Aktive funksjoner i pakken med MG Pilot-merke inkluderer automatisk nødbremsing ved motorveihastighet (oppdager fotgjengere og syklister ved hastigheter opptil 64 km/t, kjøretøy med hastigheter opptil 150 km/t), filassistent med filskiftevarsling , blinde punktovervåking med krysstrafikalarm bak, automatisk fjernlys, trafikkskiltgjenkjenning og adaptiv cruisekontroll med trafikkorkassistent.

Selvfølgelig kan noen bilprodusenter legge til noen ekstra funksjoner som førervarsel og AEB bak, men å ha hele pakken selv i innstegsvarianten er likevel imponerende. Siden lanseringen av dette kjøretøyet har programvareoppdateringer til og med forbedret kjørefeltbevaring og følsomhet for kollisjonsvarsler (de er nå mindre ekstreme).

Seks kollisjonsputer er standard på hver HS sammen med forventede bremser, stabilitetskontroll og traction control. HS mottok den maksimale femstjerners ANCAP-sikkerhetsvurderingen etter 2019-standarder, og fikk respektable poengsummer i alle kategorier, selv om PHEV-varianten er annerledes nok til å gå glipp av det denne gangen.

Garanti og sikkerhetsvurdering

Grunnleggende garanti

7 år / ubegrenset kjørelengde


garanti

ANCAP sikkerhetsvurdering

Hvor mye koster det å eie? Hva slags garanti gis? 7/10

MG tar et blad ut av Kias bok ved å tilby en imponerende syv års garanti med ubegrenset kjørelengde på hver HS-variant bortsett fra PHEV.

I stedet dekkes PHEV av standard fem års garanti for ubegrenset kjørelengde, samt en separat åtte års garanti på 160,000 XNUMX km litiumbatteri. Merkets begrunnelse for dette er at hybridlek er en «annerledes virksomhet» sammenlignet med bensinutvalget.

I skrivende stund er tjenesten med begrenset pris ennå ikke fikset, men merket lover oss at timeplanen er på vei. Vi ville bli overrasket om det var dyrt, men vær oppmerksom på at merker som Kia har brukt høyere servicepriser tidligere for å dekke en lengre garanti enn gjennomsnittet.

Hvordan er det å kjøre? 6/10

HS forårsaker blandede følelser bak rattet. Det er dristig for en produsent som nylig ble startet på nytt som MG å ha en sofistikert, laveffekt, lavutslipps turboladet motor koblet til en automatisk girkasse med dobbel clutch. Mye kan gå galt med denne kombinasjonen.

Jeg sa ved lanseringen av denne bilen at girkassen var ganske konvensjonell. Den var motvillig, kom ofte i feil gir, og kjøringen var rett og slett ubehagelig på alle måter. Merket fortalte oss at drivverket mottok en betydelig programvareoppdatering som falt sammen med introduksjonen av andre HS-varianter, og for å være rettferdig har det faktisk vært endringer.

Den syv-trinns doble clutchen er nå mye mer responsiv, gir gir mer forutsigbart, og når den blir bedt om å ta avgjørelser i svinger, går den nå jevnere enn den pleide å vingle og hoppe over gir.

Uløste problemer gjenstår imidlertid fortsatt. Den kan være motvillig til å starte fra stillestående (et vanlig trekk ved doble clutcher) og ser spesielt ut til å mislike bratte stigninger. Selv i oppkjørselen min ville den kvele mellom første og andre gir med et klart tap av kraft hvis den tok feil avgjørelse.

HS forårsaker blandede følelser bak rattet. (HS Core-variant vist) (Bilde: Tom White)

HS-kjøringen er innstilt for komfort, som er et friskt pust fra mange sportigere mellomstore SUV-er. Den takler humper, jettegryter og byhumper bemerkelsesverdig godt, og rikelig med støyfiltrering fra motorrommet holder hytta stille og rolig. Det er imidlertid lett å ta håndteringen av dine japanske og koreanske rivaler for gitt.

HS føles slurvete i svinger, med et høyt tyngdepunkt og en tur som er spesielt utsatt for kroppsrulling. Det er en opp-ned-opplevelse hvis forstaden din, for eksempel, er full av rundkjøringer og neppe vekker selvtillit i svinger. Selv små kalibreringsjusteringer som et tregt styrestativ og pedaler som mangler følsomhet viser områder hvor denne bilen kan forbedres.

Jeg hadde veldig lite tid bak rattet i den 2.0-liters turboladede firehjulsdrevne varianten. Sørg for å lese Richard Berrys anmeldelse av varianten for å få tankene hans, men denne maskinen hadde flere av de samme problemene, men med litt bedre kjøring og håndtering takket være forbedret trekkraft og mer vekt.

Den mest interessante varianten av HS er PHEV. Denne bilen er desidert best å kjøre med jevnt, kraftig og øyeblikkelig elektrisk dreiemoment. Selv når motoren i denne bilen er på, går den mye jevnere ettersom den erstatter den rotete dobbelclutch-automatgiret med en 10-trinns momentomformer som enkelt girer.

Den beste måten å kjøre den på er imidlertid et rent elektrisk kjøretøy hvor HS PHEV skinner. Ikke bare kan den gå på strøm alene (motoren vil for eksempel ikke starte selv ved hastigheter opp til 80 km/t), men kjøreytelsen og kjøreegenskapene er også forbedret på grunn av vekten på batteriene.

Selv om det fortsatt er betydelig rom for forbedringer i HS-serien, er det imponerende hvor langt merket har kommet på den korte tiden siden denne mellomstore SUV-en kom til Australia.

Det faktum at PHEV er den beste bilen å kjøre i dag lover godt for fremtiden til merket.

dommen

HS er en nysgjerrig mellomstor SUV-konkurrent, som kommer inn på det australske markedet ikke bare som et tilbud for budsjettbevisste kjøpere som ikke lenger har råd til eller ikke ønsker å vente på Toyota RAV4, men også som en usannsynlig plug-in tech-leder . i en hybrid.

Utvalget byr på førsteklasses sikkerhet og ytelse med attraktivt utseende til en ekstremt attraktiv pris. Det er lett å se hvorfor HS er en hit blant kunder. Bare vær oppmerksom på at det ikke er uten kompromisser når det kommer til håndtering, ergonomi og mange mindre åpenbare områder hvor det er lett å ta briljansen til sine konkurrenter for gitt.

Merkelig nok går vi med den førsteklasses PHEV-modellen siden den er den mest konkurransedyktige med konkurrentene og har høyest poengsum på våre benchmarks, men det er også ubestridelig at inngangsnivået Core og Vibe gir utmerket valuta for pengene i utfordrende miljøer. marked.