Personbilaksler

Akselen er den delen av kjøretøyet gjennom hvilken to motsatte hjul (høyre og venstre) er festet/opphengt til kjøretøyets bærende struktur.

Akselens historie går tilbake til dagene med hestevogner, hvor akslene til de første bilene ble lånt. Disse akslene var veldig enkle i utformingen, faktisk var hjulene forbundet med en aksel som var roterbart festet til rammen uten fjæring.

Etter hvert som kravene til biler økte, økte også akslene. Fra enkle stive aksler til bladfjærer til moderne spiralfjærer med flere elementer eller luftbelger.

Akslene til moderne biler er et relativt komplekst strukturelt system, hvis oppgave er å gi den beste kjøreytelsen og kjørekomforten. Siden deres design er det eneste som kobler bilen til veien, har de også stor innvirkning på den aktive sikkerheten til kjøretøyet.

Akselen kobler hjulene til chassisrammen eller selve karosseriet. Den overfører kjøretøyets vekt til hjulene, og overfører også bevegelseskrefter, bremsing og treghet. Det gir presis og tilstrekkelig sterk føring av de vedlagte hjulene.

Akselen er den ufjærede delen av bilen, så designerne prøver å få mest mulig ut av den i produksjonen av lette legeringer. De delte akslene består av separate akselaksler.

Aksial inndeling

Av design

• Stive aksler.
• Roterende akser.

Etter funksjon

• Drivaksel - akselen til kjøretøyet som motormomentet overføres til og hjulene som driver kjøretøyet.
• Drevet (drevet) aksel - en aksel på kjøretøyet som motormomentet ikke overføres til, og som kun har en bære- eller styrefunksjon.
• En styrt aksel er en aksel som styrer kjøretøyets retning.

I henhold til oppsettet

• Forakselen.
• Midtaksen.
• Bakaksel.

Ved utformingen av hjulstøttene

• Avhengig (fast) montering – hjulene er koblet på tvers av en bjelke (bro). En slik stiv akse oppfattes kinematisk som et enkelt legeme, og hjulene samhandler med hverandre.
• Nuavhengig hjuljustering - hvert hjul er opphengt separat, hjulene påvirker ikke hverandre direkte ved fjæring.

Fiksering av hjul

• La hjulet bevege seg vertikalt i forhold til rammen eller kroppen.
• Overføringskrefter mellom hjulet og rammen (karosseriet).
• Under alle omstendigheter må du sørge for at alle hjulene er i konstant kontakt med veien.
• Eliminer uønskede hjulbevegelser (sideskift, rull).
• Aktiver kontroll.
• Aktiver bremsing + beslag av bremsekraft.
• Aktiver overføringen av dreiemoment til drivhjulene.
• Gi en behagelig tur.

Krav til akseldesign

Det stilles forskjellige og ofte motstridende krav til kjøretøyets aksler. Bilprodusenter har forskjellige tilnærminger til disse kravene og velger vanligvis en kompromissløsning.

For eksempel. når det gjelder biler i lavere klasse, er det vekt på en billig og enkel akseldesign, mens for biler av høyere klasse er kjørekomfort og hjulkontroll avgjørende.

Generelt bør aksler begrense overføringen av vibrasjoner til førerhuset så mye som mulig, gi den mest nøyaktige styre- og hjul-til-veikontakten, produksjon og driftskostnader er viktige, og akselen bør ikke unødvendig begrense bagasjerommet. plass til mannskapet eller motoren på kjøretøyet.

• Stivhet og kinematisk presisjon.
• Minimal geometriendring under suspensjon.
• Minimal dekkslitasje.
• Langt liv.
• Minimumsmål og vekt.
• Motstand mot aggressive miljøer.
• Lav drifts- og produksjonskostnad.

Akseldeler

• Dekk.
• Skivehjul.
• Navlager.
• Hjuloppheng.
• Suspendert lagring.
• Spenning.
• Demping.
• Stabilisering.

Avhengig hjuloppheng

Stiv akse

Strukturelt er det en veldig enkel (ingen pinner og hengsler) og en billig bro. Typen tilhører den såkalte avhengige suspensjonen. Begge hjulene er stivt forbundet med hverandre, dekket er i kontakt med veien over hele bredden på slitebanen, og fjæringen endrer ikke akselavstanden eller relativ posisjon. Dermed er den relative posisjonen til akselhjulene fast i enhver veisituasjon. Ved enveisoppheng endres imidlertid nedbøyningen av begge hjulene mot veien.

Den stive akselen drives av bladfjærer eller spiralfjærer. Bladfjærene er festet direkte til karosseriet eller rammen på kjøretøyet, og i tillegg til fjæringen gir de også styringskontroll. Når det gjelder spiralfjærer, er det nødvendig å bruke flere tverrgående så vel som langsgående føringer, siden de ikke overfører praktisk talt noen laterale (langsgående) krefter, i motsetning til bladfjærer.

På grunn av den høye stivheten til hele akselen, brukes den fortsatt i ekte SUV-er så vel som kommersielle kjøretøy (forbruksvarer, pickup-biler). En annen fordel er dekkkontakt med veien over hele mønsterbredden og konstant hjulspor.

Ulempene med en stiv aksel inkluderer en stor ufjæret masse, som inkluderer vekten av akselbroen, transmisjon (i tilfelle av en drevet aksel), hjul, bremser og, delvis, vekten av tilkoblingsakselen, styrespakene, fjærer. og dempende elementer. Resultatet er redusert komfort på ujevne underlag og redusert kjøreytelse når du kjører raskere. Hjulføreren er også mindre nøyaktig enn med uavhengig fjæring.

En annen ulempe er det høye plassbehovet for akselbevegelse (suspensjon), som resulterer i en høyere struktur samt et høyere tyngdepunkt for kjøretøyet. Ved drivaksler overføres støtene til de roterende delene som er en del av akselen.

Den stive akselen kan brukes som forhjulsdrift, i tillegg til drivaksel eller både bakre og drivaksel.

Stiv akseldesign

Enkel broaksel suspendert fra bladfjærer

• Enkel konstruksjon.
• Fjæren godtar langsgående og laterale påkjenninger (for store fjærer).
• Stor indre demping (friksjon).
• Enkel installasjon.
• Høy løftekapasitet.
• Stor vekt og lengde på våren.
• Lave driftskostnader.
• Komplekse belastninger under forbigående kjøretøyer.
• Under fjæring blir akselen akslet vridd.
• For en komfortabel tur kreves en lav fjærhastighet - du trenger lange bladfjærer + sidefleksibilitet og sidestabilisering.
• For å avlaste strekk under bremsing og akselerasjon kan bladfjæren suppleres med langsgående stenger.
• Bladfjærene er supplert med støtdempere.
• For progressive egenskaper til fjæren, er den supplert med ekstra blader (trinnsendring i stivhet ved høy belastning) - boggier.
• Denne akseltypen brukes sjelden til fjæring av personbiler og lette nyttekjøretøyer.

Panara Barbell 

For å forbedre bilens ytelse og stabilitet er det nødvendig at den stive akselen er såkalt orientert både i tverrgående og langsgående retning.

I dag erstatter de mer brukte spiralfjærene de tidligere brukte bladfjærene, en viktig funksjon som, i tillegg til fjæring, også var akselretningen. Spiralfjærer har imidlertid ikke denne funksjonen (de overfører nesten ingen retningskrefter).

I tverrretningen brukes Panhard -stangen eller Watt -linjen for å styre aksen.

Når det gjelder en Panhard -stang, er det ønskebeinet som forbinder akselakselen med kjøretøyets ramme eller karosseri. Ulempen med dette designet er sideforskyvning av akselen i forhold til kjøretøyet under fjæring, noe som fører til en forringelse av kjørekomforten. Denne ulempen kan i stor grad elimineres ved lengst mulig design og, om mulig, horisontal montering av Panhard -stangen.

                                                   

Watt linje

Wattlinjen er mekanismen som brukes til å krysse den bakre stive akselen. Den er oppkalt etter oppfinneren James Watt.

Over- og underarmen må ha samme lengde og akselakselen beveger seg vinkelrett på veien. Når du styrer en stiv aksel, er midten av hengselelementet på føringen montert på akselakselen og er forbundet med spakene til karosseriet eller rammen til kjøretøyet.

Denne forbindelsen gir en stiv sideretning av akselen, samtidig som den eliminerer sidebevegelsen som oppstår ved suspensjon ved bruk av en Panhard -stang.

Aksel langsgående føring

Watts line og Panhards skyvekraft stabiliserer akselen bare i sideretningen, og ytterligere veiledning er nødvendig for å overføre langsgående krefter. For dette brukes enkle slepearmer. I praksis brukes følgende løsninger oftest:

• Et par bakarmer er den enkleste typen, og erstatter i hovedsak den lamellformede leppeføringen.
• Fire bakarmer - i motsetning til et par armer, i denne utformingen opprettholdes parallelliteten til aksen under oppheng. Ulempen er imidlertid litt mer vekt og en mer kompleks design.
• Det tredje alternativet er å drive akselen med to langsgående og to skrå spaker. I dette tilfellet tillater det andre paret med vippearmer også absorpsjon av sidekrefter, og eliminerer dermed behovet for ytterligere sideveiledning gjennom Panhard-stangen eller Watts rette linje.

Stiv aksel med 1 tverrgående og 4 bakarmer

• 4 bakarmer styrer akselen i lengderetningen.
• Ønskebeinet (Panhard -stangen) stabiliserer akselen sidelengs.
• Systemet er kinematisk designet for bruk av kuleledd og gummilagre.
• Når de øvre leddene er plassert bak akselen, utsettes leddene for strekk under bremsing.

De-Dion stiv aksel

Denne akselen ble først brukt av grev De Dion i 1896 og har siden blitt brukt som bakaksel i personbiler og sportsbiler.

Denne akselen antar noen av egenskapene til en stiv aksel, spesielt stivhet og en sikker forbindelse av akselhjulene. Hjulene er forbundet med en stiv bro som styres av en rett Watt -linje eller en Panhard -stang som absorberer sidekrefter. Akselen i lengderetningen er festet med et par vippespaker. I motsetning til en stiv aksel, er girkassen montert på karosseriet eller rammen på kjøretøyet, og dreiemomentet overføres til hjulene ved hjelp av kraftoverføringsaksler med variabel lengde.

Takket være dette designet reduseres den ufjærede vekten betydelig. Med denne akseltypen kan skivebremser plasseres direkte på giret, noe som reduserer fjærvekten ytterligere. For tiden brukes denne typen medisin ikke lenger, muligheten til å se den, for eksempel på Alfa Romeo 75.

• Reduserer størrelsen på de ufjærede massene til den drivende stive akselen.
• Girkassen + differensial (bremser) er montert på karosseriet.
• Bare en liten forbedring i kjørekomforten sammenlignet med en stiv aksel.
• Løsningen er dyrere enn andre metoder.
• Lateral og langsgående stabilisering utføres ved hjelp av en watt-drivenhet (Panhard-stang), en stabilisator (lateral stabilisering) og bakre armer (langsgående stabilisering).
• Aksial forskyvning kraftoverføringsaksler er påkrevd.

Uavhengig hjuloppheng

• Økt komfort og kjøreytelse.
• Mindre ufjæret vekt (transmisjon og differensial er ikke en del av akselen).
• Det er nok plass mellom rommet til lagring av motoren eller andre konstruksjonselementer i kjøretøyet.
• Som regel mer kompleks konstruksjon, dyrere produksjon.
• Mindre pålitelighet og raskere slitasje.
• Ikke egnet for tøft terreng.

Trapesformet akse

Den trapesformede aksen dannes av øvre og nedre tverrgående ønskebein, som danner en trapesformet når den projiseres inn i et vertikalt plan. Armene er festet enten til akselen, eller til kjøretøyets ramme, eller i noen tilfeller til girkassen.

Underarmen har vanligvis en sterkere struktur på grunn av overføring av vertikal og en høyere andel langsgående / laterale krefter. Overarmen er også mindre av romlige årsaker, for eksempel forakselen og plasseringen av overføringen.

Spakene er plassert i gummibøsninger, fjærene er vanligvis festet til underarmen. Under fjæring, endring av hjul, tå og akselavstand, noe som påvirker kjøretøyets kjøreegenskaper negativt. For å eliminere dette fenomenet er den optimale utformingen av templene viktig, så vel som korreksjonen av geometrien. Derfor bør armene plasseres så parallelt som mulig, slik at tipppunktet til hjulet er i større avstand fra hjulet.

Denne løsningen reduserer hjulets nedbøyning og hjulutskifting under fjæring. Imidlertid er ulempen at midten av akslingens tilt er forskjøvet til veiplanet, noe som påvirker posisjonen til kjøretøyets vippeakser negativt. I praksis har spakene forskjellige lengder, noe som endrer vinkelen de danner når hjulet spretter. Det endrer også posisjonen til det nåværende tiltpunktet til hjulet og posisjonen til akselens tiltingspunkt.

Den trapesformede akselen med riktig design og geometri sikrer veldig god hjulføring og derfor meget gode kjøreegenskaper til kjøretøyet. Imidlertid er ulempene den relativt komplekse strukturen og de høyere produksjonskostnadene. Av denne grunn er den for tiden ofte brukt i dyrere biler (mellomstore eller sportsbiler).

Trapesakselen kan brukes som en fremdrift og drivaksel eller som en bak- og drivaksel.

Macpherson -korreksjon

Den mest brukte typen aksel med uavhengig fjæring er MacPherson (mer vanlig McPherson), oppkalt etter designeren Earl Steele MacPherson.

McPherson -akselen er avledet fra en trapesformet aksel der overarmen erstattes av en glidende skinne. Dermed er toppen mye mer kompakt, noe som betyr mer plass til drivsystemet eller. bagasjeromsvolum (bakaksel). Underarmen er generelt trekantet og overfører, som med trapesakselen, en stor andel laterale og langsgående krefter.

Når det gjelder bakakselen, brukes noen ganger et enklere ønskebein som bare overfører sidekrefter og suppleres med henholdsvis en bakre ledd. torsjonsstabiliseringsspak for overføring av langsgående krefter. De vertikale kreftene genereres av spjeldet, som imidlertid også må være skjærkraften til den mer robuste strukturen på grunn av belastningen.

På den fremre styreakselen må spjeldets øvre lager (stempelstang) være roterbart. For å forhindre at spiralfjæren vrir seg under rotasjon, er fjærens øvre ende roterbart støttet av et rullelager. Fjæren er montert på spjeldhuset slik at glidebanen ikke belastes av vertikale krefter og det ikke er overdreven friksjon i lageret under vertikal belastning. Imidlertid oppstår økt lagerfriksjon fra øyeblikkene til laterale og langsgående krefter under akselerasjon, bremsing eller styring. Dette fenomenet elimineres med en passende designløsning, for eksempel med en skrå fjærstøtte, en gummistøtte for den øvre støtten og en mer robust struktur.

Et annet uønsket fenomen er tendensen til en betydelig endring i hjulets nedbøyning under fjæring, noe som fører til en forringelse av kjøreytelsen og kjørekomforten (vibrasjoner, overføring av vibrasjoner til styringen, etc.). Av denne grunn gjøres forskjellige forbedringer og modifikasjoner for å eliminere dette fenomenet.

Fordelen med McPherson-akselen er en enkel og rimelig design med et minimum antall deler. I tillegg til små og billige biler, brukes ulike modifikasjoner av McPherson i mellomklassebiler, hovedsakelig på grunn av forbedret design, men også ved å redusere produksjonskostnadene overalt.

McPherson -akselen kan brukes som en fremdrift og drivaksel eller som en bak- og drivaksel.

Veivaksel

• Veivakselen er dannet av bakarmer med en tverrgående svingakse (vinkelrett på kjøretøyets lengdeplan), som er montert i gummilagre.
• For å minimere kreftene som påvirker armstøtten (spesielt for å redusere den vertikale belastningen på støtten), vibrasjon og støyoverføring til kroppen, plasseres fjærene så nært som mulig for dekket som dekket kommer i kontakt med bakken. ...
• Under fjæringen endres bare akselavstanden til bilen, hjulets nedbøyning forblir uendret.
• Lav produksjon og driftskostnader.
• Den tar liten plass, og bagasjerommet kan plasseres lavt – egnet for stasjonsvogner og kombibiler.
• Den brukes hovedsakelig til å kjøre bakaksler og veldig sjelden som drivaksel.
• Avbøyningsendringen opprettes bare når kroppen er vippet.
• Torsjonsstenger (PSA) brukes ofte til suspensjon.
• Ulempen er den betydelige helningen på kurvene.

Veivakselen kan brukes som en fremdrevet aksel eller som en bakdrevet aksel.

Veivaksel med koblede spaker (vridbart fleksibel veivaksel)

I denne akseltypen er hvert hjul suspendert fra den ene bakarmen. De bakre armene er forbundet med en U-profil, som fungerer som en sidestabilisator og absorberer sidekrefter samtidig.

En veivaksel med tilkoblede armer er en halvstiv aksel fra et kinematisk synspunkt, for hvis tverrdelen ble flyttet til hjulets sentrale aksel (uten etterarmer), ville en slik oppheng oppnå egenskapene til en stiv aksel.

Senteret for akslingens tilt er det samme som for den normale veivaksen, men midten av akselens tilt er over veiplanet. Akselen oppfører seg annerledes selv når hjulene er suspendert. Med samme fjæring av begge akselhjulene endres bare akselavstanden til kjøretøyet, men for motsatt fjæring eller fjæring av bare ett akselhjul endres også nedbøyningen av hjulene vesentlig.

Akselen er festet til kroppen med metallgummibånd. Denne tilkoblingen sikrer god akselstyring når den er riktig utformet.

• Veivakselens skuldre er forbundet med en bøyelig stiv og vridningsmyk stang (for det meste U-formet), som fungerer som stabilisator.
• Dette er overgangen mellom den stive og langsgående veivakselen.
• Ved møtende suspensjon endres nedbøyningen.
• Lav produksjon og driftskostnader.
• Den tar liten plass, og bagasjerommet kan plasseres lavt – egnet for stasjonsvogner og kombibiler.
• Enkel montering og demontering.
• Lett vekt på ufjærede deler.
• Anstendig kjøreytelse.
• I løpet av suspensjonen, små endringer i tå og spor.
• Selvstyrende understyring.
• Tillater ikke å dreie hjulene - bruk kun som en bakre drivaksel.
• Tendens til overstyring på grunn av sidekrefter.
• Høy skjærbelastning på sveisene som forbinder armer og torsjonsstang i motsatt fjær, noe som begrenser maksimal aksial belastning.
• Mindre stabilitet på ujevne overflater, spesielt i raske hjørner.

En veivaksel med koblede spaker kan brukes som bakdrevet aksel.

Pendel (vinkel) akse

Også kalt henholdsvis vippet akse. skrått gardin. Akselen er strukturelt lik veivakselen, men har i motsetning til en skrå svingningsakse, noe som fører til selvstyring av akselen under fjæring og effekten av understyring på kjøretøyet.

Hjulene er festet til akselen ved hjelp av gaffelhåndtak og metallgummistøtter. Under fjæring endres bane- og hjulbøyningen minimalt. Siden akselen ikke tillater hjulene å rotere, brukes den bare som en bakre (hovedsakelig drivende) aksel. I dag er den ikke lenger brukt, vi pleide å se den i BMW- eller Opel -biler.

Multilink aksel

Denne akseltypen ble brukt på Nissans første tidligere flaggskip, Maxima QX. Senere fikk de mindre Primera og Almera samme bakaksel.

Multilink-fjæringen har forbedret egenskapene til den tverrmonterte vridningsbøyelige bjelken som strukturen er basert på. Som sådan bruker Multilink en omvendt U-formet stålbjelke for å koble bakhjulene, som er veldig stive ved bøyning og på den annen side relativt fleksible ved sving. Bjelken i lengderetningen holdes av et par relativt lette føringsspaker, og i de ytre ender holdes den vertikalt av henholdsvis spiralfjærer med støtdempere. også med en spesialformet vertikal spak foran.

I stedet for en fleksibel Panhard-bjelke, vanligvis festet i den ene enden til karosseriet og den andre til akselaksen, bruker akselen imidlertid et multilink-komposittelement av Scott-Russell-type som gir bedre sidestabilitet og hjulstyring. på veien.

Scott-Russell-mekanisme inkluderer et ønskebein og kontrollstang. I likhet med Panhard -stangen, kobler den også ønskebeinet og den vridningsbøyelige strålen til kroppen. Den har en tverrgående feste, som gjør at du kan gjøre bakarmen så tynne som mulig.

I motsetning til en Panhard -stråle roterer ikke kjøretøyets ønskebein på et fast punkt på en vridningsbøyelig bjelke. Den er festet med en spesiell etui, som er stiv vertikalt, men fleksibel i siden. En kortere kontrollstang forbinder wishbone (omtrent midtveis i lengden) og torsjonsstangen inne i det ytre huset. Når aksen til torsjonsstrålen er hevet og senket i forhold til kroppen, fungerer mekanismen som en Panhard -stang.

Siden ønskebeinet på enden av torsjonsstrålen kan bevege seg i siden i forhold til bjelken, forhindrer det imidlertid at hele akselen beveger seg i siden og samtidig har et løft som en enkel Panhard -stang.

Bakhjulene beveger seg bare vertikalt i forhold til karosseriet, uten forskjell på å svinge til høyre eller venstre. Denne forbindelsen tillater også svært liten bevegelse mellom rotasjonssenteret og tyngdepunktet når akselen er hevet eller senket. Selv med en lengre fjæring, designet for noen modeller for å forbedre komforten. Dette sikrer at hjulet støttes selv med betydelig fjæring eller skarpere svinger nesten vinkelrett på veien, noe som betyr at maksimal dekk-til-veikontakt opprettholdes.

Multilink-akselen kan brukes som forhjulsdrift, samt drivaksel eller bakaksel.

Multi-link aksel - multi-link fjæring

• Den angir optimalt de nødvendige kinematiske egenskapene til hjulet.
• Mer presis hjulstyring med minimale hjulgeometriendringer.
• Kjørekomfort og vibrasjonsdemping.
• Lagre med lav friksjon i dempeanlegget.
• Endre utformingen av den ene hånden uten å måtte endre den andre hånden.
• Lett vekt og kompakt – oppbygd plass.
• Har mindre dimensjoner og vekt på fjæringen.
• Høyere produksjonskostnader.
• Kortere levetid (spesielt gummilagre - lydløse blokker av de mest belastede spakene)

Den flerdelte akselen er basert på en trapesformet akse, men er mer krevende når det gjelder konstruksjon og består av flere deler. Består av enkle langsgående eller trekantede armer. De er plassert enten på tvers eller i lengderetningen, i noen tilfeller også på skrå (i horisontale og vertikale plan).

En kompleks design - uavhengigheten til spakene lar deg skille de langsgående, tverrgående og vertikale kreftene som virker på hjulet veldig godt. Hver arm er satt til å overføre kun aksiale krefter. Langsgående krefter fra veien tas av de ledende og ledende spakene. Tverrkrefter oppfattes av tverrgående armer av ulik lengde.

Finjusteringen av lateral, langsgående og vertikal stivhet har også en positiv effekt på kjøreytelsen og kjørekomforten. Suspensjonen og ofte støtdemperen er vanligvis montert på en støtte, ofte tverrgående, arm. Dermed blir denne armen utsatt for mer stress enn de andre, noe som betyr en sterkere struktur eller. annet materiale (f.eks. stål versus aluminiumslegering).

For å øke stivheten til flerelementfjæringen, brukes den såkalte underrammen - aksel. Akselen er festet til karosseriet ved hjelp av metall-gummi foringer - stille blokker. Avhengig av belastningen på et eller annet hjul (unnvikelsesmanøver, svinger), endres tåvinkelen litt.

Støtdempere belastes kun minimalt med sidespenning (og dermed økt friksjon), så de kan være betydelig mindre og monteres direkte i spiralfjærene koaksialt - til midten. Fjæringen henger ikke i kritiske situasjoner, noe som har en positiv effekt på kjørekomforten.

På grunn av høyere produksjonskostnader brukes akselen i flere deler hovedsakelig i henholdsvis mellomklasser og avanserte kjøretøyer. idrettsutøvere.

Ifølge bilprodusenter varierer utformingen av selve multilinkakselen veldig. Generelt kan denne fjæringen deles inn i enklere (3-lenkes) og mer komplekse (5 eller flere spaker) fester.

• Ved en treleddet installasjon er langsgående og vertikal forskyvning av hjulet mulig, inkludert rotasjon rundt en vertikal akse, de såkalte 3 frihetsgrader - bruk med frontstyring og bakaksel.
• Med fireleddsmontering tillates vertikal hjulbevegelse, inkludert rotasjon rundt en vertikal akse, såkalte 2 frihetsgrader – bruk med frontstyring og bakaksel.
• Ved en femleddet installasjon tillates kun vertikal bevegelse av hjulet, såkalt 1 frihetsgrad - bedre hjulføring, bruk kun på bakakselen.