Fra Toyota HiLux til Volkswagen Beetle og Citroen DS: gamle bensin- og dieselbiler som er modne for EV-konvertering

Den originale Volkswagen Beetle er en av flere gamle biler som er ypperlig å bygge om til elbil.

Et av de raskest voksende emnene rundt Bilguide er løfting av et elektrisk kjøretøy. Og som en del av det er det en sunn debatt om å konvertere konvensjonelt drevne biler til elektriske.

Millioner av mennesker så Harry og Meghan dra på bryllupsreise i en Jaguar E-Type som ble konvertert til en elbil, og media og internett er fulle av EV-konverteringshistorier.

Men hva er de beste bilene å konvertere nå? Har det vært en trend eller er en konvensjonell bil moden for overgangen fra ULP til Volt?

Hvis du vurderer å bygge om bilen din til en elbil, er det noen få hensyn som vil gjøre livet ditt mye enklere.

Mens teknisk sett alle biler kan konverteres, har noen definitivt en fordel. I hovedsak er dette biler som er enklere og har færre ombordsystemer som må bygges om ved overgang til elektrisk drift.

For eksempel vil en bil uten servostyring og til og med kraftbremser være mye lettere å ettermontere siden du ikke trenger å bekymre deg for servostyringspumpen (som ble drevet med rem på motoren i bilens originale form) eller bremseforsterker (som ville bruke et vakuum fra forbrenningsmotoren). Ja, det finnes alternative måter å øke bremsene og styringen på, men de krever flere elektriske motorer og representerer et ekstra tømming av den ombygde bilens batterier.

Det er også gode grunner til å velge en bil uten ABS-bremser og kollisjonsputesystemer, da disse definitivt vil være vanskeligere å innlemme i en ferdig bil. Igjen, dette kan gjøres, men den ekstra vekten til den konverterte bilens batterier kan endre det som er kjent som krasjsignaturen, noe som gjør standardkollisjonsputene mindre effektive enn de kunne vært. Og enhver bil som ble lansert med disse systemene ville være praktisk talt umulig å registrere og bruke lovlig uten dem. Å redde planeten i fare er aldri en god idé. Ikke glem at en akkreditert ingeniør må signere på enhver EV-konvertering før du kan gå på veien. Forsikringsselskapet ditt kan også gi noen råd.

Å velge et relativt lett kjøretøy til å begynne med er også en god idé. Disse batteriene vil legge mye vekt på sluttproduktet, så det er fornuftig å holde seg til lett emballasje. Den ekstra vekten vil ha en åpenbar effekt på ytelsen til bilen, men den vil også påvirke rekkevidden.

Det er også en sterk tankegang som antyder at et enklere drivverksoppsett vinner også. Spesielt en bil med tohjulsdrift, da dette gjør det enklest å pakke en ny elektrisk motor og overføre kraften til bakken. En manuell girkasse vil også fungere, da en momentomformer automatisk girkasse krever at kjøretøyets motor genererer det nødvendige hydrauliske trykket. Det er nok et sløsing med kraft, og siden en elbil uansett bare trenger ett gir, er en automatgir bortkastet nyttelast og spenning.

Nå, hvis du tar alle disse faktorene i betraktning, går veien til en bil som må bygges om til elektrisk faktisk bare i én retning: gamle biler. Eldre kjøretøy har en tendens til å ha enkelheten og de tekniske funksjonene som omformere leter etter, inkludert vanligvis lettere vekt og tohjulsdrift.

Den har en undergruppe av samleobjekter eller klassiske biler. En klassiker er en god start fordi det er en halv sjanse til å beholde verdien gjennom årene. EV-konvertering er ikke billig, men hvis du kan begrense kostnadene til en mindre prosentandel av bilens verdi, vinner du. Å konvertere en klassisk bil koster ikke mer enn å pusse opp en billig bil, og til slutt får du en investering og en stor kilde til nytelse og tilfredshet.

Det er dette kostnadselementet som praktisk talt utelukker omutstyr til moderne biler. Forutsatt at selv den enkleste konverteringen vil koste $40,000 og oppover, når du først har fått batteripakkene (og gjør det selv), gir det absolutt ingen mening å konvertere for eksempel en Mazda CX-5 til elektrisk og avslutte med en SUV som nå skylder deg $50,000. tenk på at du nå kan kjøpe en brukt Nissan Leaf elbil som er klar til bruk og helt lovlig å kjøre for mindre enn $20,000.

Det neste trinnet for oss er å tilby deg en liste over kjøretøy som gir mest mening - økonomisk og praktisk - som kandidater for ombygging. Kriteriene er ganske enkle; en bil som er relativt enkel å konvertere, og en bil som aldri levde eller døde på grunn av ytelsen eller motorens natur. Uten noen dom ville det være feil av oss å konvertere en rotasjonsdrevet Ferrari V12 eller en Mazda RX-7 til elektrisk, da motorene i begge disse bilene var svært viktige for karakteren og appellen til disse bilene. Hva med andre klassikere? Eh, ikke veldig...

Luftkjølt Volkswagen (1950–1970-tallet)

Disse kjøretøyene har allerede etablert seg som den foretrukne konverteringsplattformen for mange, mange EV-omformere. Mekanisk har de manuell girkasse, bakhjulsdrift, generell layout og enkelhet for å gjøre omformerens levetid mye enklere.

Enten du velger Beetle, den gamle Kombi eller Type 3, de har alle de samme spesifikasjonene og er alle relativt lette til å begynne med. Og mens denne luftkjølte motoren har sine vifter, vil en VW-konvertert elbil ha omtrent tre ganger ytelsen til den gamle bensinenheten. Faktisk kan det hende at ingeniøren må oppgradere bremsene for å håndtere den ekstra kraften på en sikker måte. Og gitt hvordan markedet for eldre VW-er beveger seg, vil du ikke tape penger på en avtale hvis du må selge den.

Citroen ID/DS (fra 1955 til 1975)

Den slanke Citroen endret planetens holdning til biler da den ble lansert på midten av 50-tallet. Stylisten hans var Flaminio Bertone, en industridesigner og skulptør. Bilen ble en umiddelbar hit og er fortsatt omtalt i pantheonet til store bildesignere.

Men hvis det var én ting som sviktet Citroen, så var det at den aldri fikk den motoren den fortjente. I stedet for en slank, raffinert V6, fikk den en brukt firesylindret motor fra tidligere modeller. Det var en god motor, men ingen har noen gang forvekslet kraftverket med noen av de enestående egenskapene til DS.

Bilens hydropneumatiske fjæring og bremser utgjør et lite hinder for å konvertere til et elektrisk kjøretøy, ettersom en andre elektrisk motor er nødvendig for å sette systemet under trykk. Dette betyr at den litt mindre komplekse ID-modellen, med sitt mer tradisjonelle bremsesystem og manuelle styring, er et smart valg. Uansett vil du få et fantastisk sluttresultat.

Land Rover (fra 1948 til 1978)

Vi snakker om en gammeldags Land Rover, inkludert karosseripaneler i aluminium, deltids firehjulsdrift og rustikk sjarm. Designet for å brukes til alt en britisk bonde etter krigen måtte kreve av den, ligger skjønnheten til den originale Land Rover i dens enkelhet.

Det er definitivt ikke en sportsbil, og selv om dagen var akselerasjonen fra den merkelig utformede firesylindrede motoren litt bedre enn når man går. Så hvorfor ikke gi avkall på det og lage en elektrisk Landy som vil ha mye mer brukbar ytelse i den virkelige verden i det 21. århundre?

Del-firehjulsdrift-oppsettet er stikkpunktet her, men det er en veldig grunnleggende versjon av firehjulsdrift og det er god plass til ingeniørarbeid. I mellomtiden har den nok plass til å installere batterier og kontrollere uten at det går for mye på akkord med dens praktiske funksjonalitet. Det største hinderet vil kanskje være å finne aksler som kan håndtere dreiemomentet til et elektrisk kjøretøy, ettersom de var Land Rovers originale akilleshæl. Og vi satser på at det med de riktige dekkene ganske enkelt kan forvirre mange flere moderne SUV-er.

Toyota Hilux (1968 til 1978)

Du kan erstatte HiLux med hvilken som helst tidlig japansk SUV, men det absolutte Toyota-eierskapet til disse tingene betyr at noen av dem fortsatt er i anstendig stand. Det lille japanske verktøyet inspirerer oss av en rekke årsaker: det er lett, relativt billig og har god plass til batterier. Ja, du vil ofre litt lasteplass, men ved å la deg få plass til tunge batterier i rommet mellom akslene (noe som ikke alltid er mulig), blir en liten lastebil en drøm.

Disse klippene var også utrolig enkle. Færre funksjoner og Toyota ville ikke kunne kalle dem biler. Men nå er det gode nyheter, og mangelen på komfort- og bekvemmelighetselementer gjør at en HiLux EV med kort rekkevidde mellom oppladingene ikke vil være en slik tragedie; du kommer til å kjede deg før det tar slutt.

Men er den tidlige lille japanske bilen en klassiker eller en samlerbil? I de riktige sirklene kan du satse.

Triumferende hjort (fra 1970 til 1978)

Stag regnes generelt som en vakker bil. Den inneholdt de klassiske linjene til andre Michelotti-designer, men klarte på en eller annen måte å se enda bedre ut enn sine andre sedaner. Men mange (for det meste mekanikere) fordømte ham for den dårlige utformingen av motoren, på grunn av hvilken han kunne overopphetes ved den minste provokasjon. Da dette skjedde, ble sylinderhodene i aluminium skjevt og store pengesummer begynte å bytte hender.

Så hvorfor ikke bli kvitt den ene tingen som gjorde Stag til latter og forbedre ytelsen, påliteligheten og den generelle appellen i prosessen? Sikkert. Faktisk har Stag-eiere byttet ut bilene sine med bedre, mer pålitelige bensinmotorer i flere tiår, så overgangen til elbiler burde ikke forstyrre for mange mennesker.

Til tross for det anstendige fotavtrykket, er Stag på ingen måte en stor maskin, så det kan være den største utfordringen å pakke batteriene og kontrollerene. En annen ulempe for Stag kan være å finne et eksempel med en valgfri manuell girkasse, da det ville være en enklere konvertering. Men når du først forstår det, vil du ha en virkelig sexy roadster som yter slik den alltid var ment, men som sjelden fungerte. Du vil også ha muligens den eneste Stag i verden som ikke lekker olje.