Hvor kommer karbonavleiringer fra i en motor?

Moderne motorer, spesielt bensinmotorer, har en uønsket tendens til å akkumulere store mengder karbonavleiringer - spesielt i inntakssystemet. Følgelig, etter titusenvis av kilometer, begynner problemer å oppstå. Har motorprodusentene skylden eller, som noen mekanikere sier, brukerne? Det viser seg at problemet er akkurat i midten.

Motorsumming er spesielt vanlig når det kommer til moderne turboladede bensinmotorer med direkte innsprøytning. Problemet gjelder både små enheter og større. Svakere og sterkere. Det viser seg at det ikke er designet i seg selv som har skylden, men mulighetene det gir.

Ser etter lavt drivstofforbruk

Hvis du bryter ned drivstofforbruket i hovedfaktorer og forenkler emnet så mye som mulig, så fra et teknisk synspunkt påvirker to ting dem: motorstørrelse og hastighet. Jo høyere begge parametere, jo høyere drivstofforbruk. Det er ingen annen måte. Drivstofforbruket er så å si et produkt av disse faktorene. Derfor er det noen ganger et paradoks at en større bil med kraftigere motor vil brenne mindre drivstoff på motorveien enn en mindre bil med en mindre motor. Hvorfor? Fordi førstnevnte kan kjøre med høyere hastighet ved lavere motorturtall. Så mye lavere at denne koeffisienten bidrar til et bedre forbrenningsresultat enn ved en liten motor som går på høyere turtall. Smertelindring:

• kapasitet 2 l, rotasjonshastighet 2500 rpm. – brenning: 2 x 2500 = 5000 
• kapasitet 3 l, rotasjonshastighet 1500 rpm. – brenning: 3 x 1500 = 4500

Enkelt, ikke sant? 

Omsetningen kan reduseres på to måter - girforholdet i girkassen og tilsvarende motorinnstilling. Hvis motoren har høyt dreiemoment ved lavt turtall, kan et høyt utvekslingsforhold brukes fordi den vil ha kraften til å drive kjøretøyet. Det er derfor 6-trinns girkasser først ble så vanlig etter introduksjonen av turbolading i bensinbiler og blant annet kompressorer med variabel geometri i dieselmotorer.

Det er bare én måte å redusere motorkraften påskal vi få høyt dreiemoment ved lave turtall bruker vi boost. I praksis erstatter vi beholderen med tvungen trykkluft, i stedet for naturlig forsynt med en tilsvarende del (stor motor). 

Effekten av en sterk "bunn"

La oss imidlertid komme til poenget med denne artikkelen. Vel, ingeniørene, som perfekt forsto det ovennevnte, kom til den konklusjonen at oppnå lavt drivstofforbruk ved å forbedre dreiemomentverdiene i bunnen av turtallet og så klargjør motorene at maksimum nås selv før de overskrider 2000 rpm. Dette er hva de har fått til i både diesel- og bensinmotorer. Det betyr også at de fleste biler i dag – uavhengig av drivstofftype – kan kjøres normalt uten å overstige 2500 o/min. og samtidig få en tilfredsstillende dynamikk. De har et så sterkt "down", det vil si et så stort dreiemoment ved lave turtall, at sjette gir kan kobles inn allerede ved 60-70 km/t, noe som tidligere var utenkelig. 

Mange sjåfører skifter i henhold til denne trenden, så de gir tidligere, og ser tydelig effekten foran dispenseren. Automatgir er programmert til å gire opp så raskt som mulig. Effekt? Feil forbrenning av blandingen i sylinderen som følge av nippelforbrenning, lav forbrenningstemperatur og som følge av direkte injeksjon, vaskes ikke ventilene med drivstoff og sot samler seg på dem. Sammen med dette utvikler unormal forbrenning, siden luften ikke har en "ren" strøm gjennom inntakskanalen, øker forbrenningsanomaliene, noe som også fører til opphopning av sot.

Andre faktorer

La oss legge til dette allestedsnærværende bruk av biler og deres tilgjengelighetså ofte, i stedet for å gå 1-2 km til fots, på sykkel eller med offentlig transport, setter vi oss inn i bilen. Motoren overopphetes og stopper. Uten riktig temperatur må karbonforekomster bygges opp. Lav hastighet og mangel på ønsket temperatur tillater ikke at motoren blir kvitt karbonavleiringer på en naturlig måte. Som et resultat, etter 50 tusen km, noen ganger opptil 100 tusen km, slutter motoren å produsere full kraft og har problemer med jevn drift. Hele inntakssystemet må rengjøres, noen ganger også med ventiler.

Men det er ikke alt. Inter-oil tjenester med lang levetid de er også ansvarlige for akkumulering av karbonforekomster. Oljen eldes, den spyler ikke motoren godt, i stedet legger oljepartikler seg inne i motoren. Vedlikehold hver 25-30 tusen km er definitivt for mye for en motor med en kompakt design, hvis smøresystem bare kan inneholde 3-4 liter olje. Ofte forårsaker gammel olje feil bruk av registerremstrammerensom kun kan gå på motorolje. Dette fører til kjedestrekning og, som et resultat, til en delvis forskyvning i gassdistribusjonsfasene, og dermed til feil forbrenning av blandingen. Og vi kommer til utgangspunktet. Dette gale hjulet er vanskelig å stoppe - dette er motorene, og vi bruker dem. Gevinsten for dette er sot.

Dermed blir Karbonavleiringer i motoren skyldes:

• "kald" modus - korte avstander, lav hastighet
• direkte drivstoffinnsprøytning - ingen drivstoffspyling av inntaksventiler
• feil forbrenning - høy belastning ved lave hastigheter, forurensning av ventiler med drivstoff, strekking av registerkjeden
• for lange oljeskiftintervaller - oljealdring og smussansamling i motoren
• drivstoff av dårlig kvalitet