P-51 Mustang i Korea-krigen
Oberstløytnant Robert "Pancho" Pasqualicchio, sjef for 18. FBG, sirkler rundt sin Mustang kalt "Ol 'NaD SOB" ("Napalm Dropping Son of a Bitch"); September 1951 Flyet vist (45-11742) ble laget som P-51D-30-NT og var den siste Mustang produsert av North American Aviation.
Mustangen, den legendariske jagerflyen som gikk ned i historien som den som brøt kraften til Luftwaffe i 1944-1945, noen år senere i Korea spilte en utakknemlig og uegnet rolle for ham som angrepsfly. Hans deltakelse i denne krigen tolkes også i dag – ufortjent! – mer som en nysgjerrighet enn en faktor som påvirket eller til og med påvirket utfallet av denne konflikten.
Krigsutbruddet i Korea var bare et spørsmål om tid, siden amerikanerne og russerne vilkårlig delte landet i to i 1945, og ledet opprettelsen av to fiendtlige stater - en kommunistisk i nord og en kapitalistisk i sør, tre år senere.
Selv om krigen om kontroll over den koreanske halvøya var uunngåelig, og konflikten blusset opp i årevis, var den sørkoreanske hæren fullstendig uforberedt på den. Den hadde ingen pansrede kjøretøy, og praktisk talt ingen luftvåpen - amerikanerne foretrakk å dumpe det enorme overskuddet av fly som var igjen i Fjernøsten etter andre verdenskrig enn å overføre dem til den koreanske allierte for ikke å "forstyrre maktbalansen i regionen." I mellomtiden mottok troppene i DPRK (DPRK) fra russerne, spesielt dusinvis av stridsvogner og fly (hovedsakelig Yak-9P jagerfly og Il-10 angrepsfly). Ved daggry den 25. juni 1950 krysset de 38. breddegrad.
"Flying Tigers of Korea"
I utgangspunktet var ikke amerikanerne, de viktigste forsvarerne av Sør-Korea (selv om FN-styrkene til slutt ble 21 land, kom 90 % av militæret fra USA) ikke klare til å avvise et angrep av denne størrelsesorden.
Deler av US Air Force ble gruppert i FEAF (Far East Air Force), d.v.s. Luftforsvaret i Fjernøsten. Denne en gang kraftige formasjonen, selv om den administrativt fortsatt besto av tre luftvåpenhærer, hadde per 31. mai 1950 bare 553 fly i tjeneste, inkludert 397 jagerfly: 365 F-80 Shooting Star og 32 toskrogs, tomotorers F- 82 med stempeldrift. Kjernen i denne styrken var den 8. og 49. FBG (Fighter-Bomber Group) og den 35. FIG (Fighter-Interceptor Group) stasjonert i Japan og en del av okkupasjonsstyrken. Alle tre, så vel som den 18. FBG stasjonert på Filippinene, konverterte fra F-1949 Mustang til F-1950 mellom '51 og '80 - noen få måneder før starten av Korea-krigen.
Gjenoppbyggingen av F-80, selv om det virket som et kvantesprang (skifte fra et stempel til en jetmotor), presset den inn i et dypt forsvar. Det var legender om rekkevidden til Mustang. Under andre verdenskrig fløy jagerfly av denne typen fra Iwo Jima over Tokyo – omtrent 1200 km en vei. I mellomtiden hadde F-80, på grunn av det høye drivstofforbruket, en svært liten rekkevidde - bare rundt 160 km i reserve i interne tanker. Selv om flyet kunne utstyres med to eksterne stridsvogner, som økte rekkevidden til omtrent 360 km, kunne det i denne konfigurasjonen ikke bære bomber. Avstanden fra de nærmeste japanske øyene (Kyushu og Honshu) til 38. breddegrad, hvor kampene begynte, var omtrent 580 km. Dessuten skulle taktiske støttefly ikke bare fly inn, angripe og fly bort, men som oftest sirkle rundt, klare til å yte assistanse når de tilkalles fra bakken.
Den mulige omdisponeringen av F-80-enheter til Sør-Korea løste ikke problemet. For denne flytypen var det nødvendig med forsterkede rullebaner på 2200 m. På den tiden var det til og med i Japan bare fire slike flyplasser. Det var ingen i Sør-Korea, og resten var i en forferdelig tilstand. Selv om japanerne under okkupasjonen av dette landet bygde ti flyplasser, holdt koreanerne etter slutten av andre verdenskrig, praktisk talt ingen egen kampfly, bare to i stand.
Av denne grunn, etter krigens begynnelse, dukket de første F-82-ene opp over kampsonen - de eneste amerikanske flyvåpen-jagerflyene som var tilgjengelige på den tiden, hvis rekkevidde tillot så lange kampanjer. Mannskapene deres foretok en serie rekognoseringsflyvninger til området i hovedstaden i Sør-Korea, Seoul, tatt til fange av fienden 28. juni. I mellomtiden presset Lee Seung-man, presidenten i Sør-Korea, den amerikanske ambassadøren til å ordne krigsfly for ham, angivelig å ha bare ti Mustang. Som svar fløy amerikanerne ti sørkoreanske piloter til Itazuke Air Base i Japan for å trene dem til å fly F-51. De som var tilgjengelige i Japan var imidlertid noen få eldre fly som ble brukt til å slepe øvelsesmål. Opplæringen av koreanske piloter, innenfor rammen av Fight One-programmet, ble betrodd frivillige fra 8. VBR. De ble kommandert av en major. Dean Hess, veteran fra operasjoner over Frankrike i 1944 ved kontrollene til Thunderbolt.
Det viste seg snart at Mustangene ville kreve langt mer enn de ti koreanerne trente. Johnson (nå Iruma) og Tachikawa flybaser nær Tokyo hadde 37 fly av denne typen som ventet på å bli skrotet, men de trengte alle store reparasjoner. Så mange som 764 Mustangs tjenestegjorde i den amerikanske nasjonalgarden, og 794 ble lagret i reserve – de måtte imidlertid hentes fra USA.
Erfaring fra andre verdenskrig viste at stjernedrevne fly som Thunderbolt eller F4U Corsair (sistnevnte ble brukt med stor suksess i Korea av US Navy og US Marine Corps – les mer om dette emnet). Aviation International" 8/2019). Mustangen, utstyrt med en væskekjølt rekkemotor, ble utsatt for brann fra bakken. Edgar Schmued, som designet dette flyet, advarte mot å bruke det til å angripe bakkemål, og forklarte at det var helt håpløst i denne rollen, fordi én 0,3-tommers riflekule kan trenge gjennom radiatoren, og da vil du ha to minutters flytur. før motoren stopper. Faktisk, da Mustang-ene ble rettet mot bakkemål i de siste månedene av andre verdenskrig, led de store tap fra antiluftskyts. I Korea var det enda verre i så måte, for her var fienden vant til å skyte lavtflygende fly. med håndvåpen, for eksempel maskinpistoler.
Så hvorfor ble ikke Thunderbolts introdusert? Da Koreakrigen brøt ut var det 1167 F-47 i USA, selv om de fleste enhetene i aktiv tjeneste med nasjonalgarden kun bestod av 265. Beslutningen om å bruke F-51 skyldtes at alle enheter stasjonert på den tiden på I Fjernøsten brukte jagerfly fra det amerikanske flyvåpenet Mustang i perioden før de ble konvertert til jetfly (noen skvadroner beholdt til og med enkelteksempler for kommunikasjonsformål). Derfor visste de hvordan de skulle håndtere dem, og bakkepersonell hvordan de skulle håndtere dem. I tillegg var noen av de utrangerte F-51-ene fortsatt i Japan, og det var ingen Thunderbolts i det hele tatt - og tiden var i ferd med å renne ut.
Kort tid etter starten av Bout One-programmet ble det tatt en beslutning om å overføre opplæringen av koreanske piloter til landet deres. Den dagen, på ettermiddagen den 29. juni, var også general MacArthur der for å holde en konferanse med president Lee i Suwon. Kort tid etter landing ble flyplassen angrepet av nordkoreanske fly. Generalen og presidenten gikk ut for å se hva som foregikk. Ironisk nok var det da fire Mustangs, pilotert av amerikanske instruktører, ankom. Pilotene deres drev umiddelbart fienden bort. 2/l. Orrin Fox skjøt ned to Il-10 angrepsfly. Richard Burns alene. Løytnant Harry Sandlin rapporterte om jagerflyet La-7. En overlykkelig president Rhee, med henvisning til de amerikanske frivillige som kjempet i den forrige krigen for Burma og Kina, kalte dem «de flygende tigrene i Korea».
Om kvelden samme dag (29. juni) gikk Australias statsminister med på å engasjere Mustangs of 77 Squadron. Det var den siste RAAF-jagerskvadronen som var igjen i Japan etter slutten av andre verdenskrig. Den ble kommandert av flyvåpensjef Louis Spence, som ved årsskiftet 1941/42, fløy Kittyhawks med 3rd Squadron RAAF, foretok 99 torter over Nord-Afrika og skjøt ned to fly. Han kommanderte senere en Spitfire Squadron (452 Squadron RAAF) i Stillehavet.
Australierne startet operasjoner 2. juli 1950 fra deres base i Iwakuni nær Hiroshima, og eskorterte amerikanske luftvåpenbombefly. De eskorterte først B-26 Invaders til Seoul, som var rettet mot broer over Hangang-elven. Underveis måtte australierne unnvike en skarp sving fra angrepslinjen til de amerikanske F-80-ene, som forvekslet dem med fienden. De eskorterte deretter Yonpo Superfortece B-29s. Dagen etter (3. juli) ble de beordret til å angripe i området mellom Suwon og Pyeongtaek. V/Cm Spence stilte spørsmål ved informasjonen om at fienden hadde dratt så langt sør. Han ble imidlertid forsikret om at målet var riktig identifisert. Faktisk angrep australske Mustangs sørkoreanske soldater, drepte 29 og skadet mange flere. Skvadronens første tap var den 7. juli, da viseskvadronsleder sersjant Graham Strout ble drept av luftvernsild under et angrep på rangeringsgården ved Samchek.
Bevæpning "Mustangs" 127 mm HVAR-missiler. Selv om rustningen til de nordkoreanske T-34/85-stridsvognene var motstandsdyktige mot dem, var de effektive og ble mye brukt mot annet utstyr og luftvernartilleriskytestillinger.
Utmerket improvisasjon
I mellomtiden, 3. juli, begynte pilotene i Fight One-programmet - ti amerikanske (instruktører) og seks sørkoreanere - kampoperasjoner fra feltflyplassen i Daegu (K-2). Deres første angrep rettet mot ledende kolonner til DPRK 4th Mechanized Division da den avanserte fra Yongdeungpo mot Suwon. Dagen etter (4. juli) i Anyang-regionen, sør for Seoul, angrep de en kolonne med T-34/85 stridsvogner og annet utstyr. Oberst Geun-Sok Lee døde i angrepet, antagelig skutt ned av antiluftskyts, selv om han ifølge en annen versjon av hendelsen ikke klarte å få sin F-51 ut av et dykkefly og krasjet. I alle fall var han den første Mustang-piloten som falt i Korea-krigen. Interessant nok kjempet Lee, den gang en sersjant, under andre verdenskrig (under det antatte navnet Aoki Akira) i det japanske flyvåpenet, og flyr Ki-27 Nate-jagerfly med 77th Sentai. Under slaget den 25. desember 1941 om Rangoon (ironisk nok, med "Flying Tigers") ble han skutt ned og tatt til fange.
Kort tid etter ble det tatt en beslutning om midlertidig å trekke de koreanske pilotene ut av kampstyrke og la dem fortsette treningen. For dette satt de igjen med seks Mustang og Maj. Hess og kapteinen. Milton Bellovin som instruktører. I kamp ble de erstattet av frivillige fra 18. FBG (for det meste fra samme skvadron - 12. FBS), som var stasjonert på Filippinene. Gruppen kjent som "Dallas Squadron" og pilotene utgjorde 338, inkludert 36 offiserer. Det ble kommandert av kaptein Harry Moreland, som under andre verdenskrig (tjente i 27. FG) fløy 150 Thunderbolt-tog over Italia og Frankrike. Gruppen ankom Japan 10. juli og dro til Daegu noen dager senere, hvor den inkluderte tidligere Bout One-instruktører (bortsett fra Hess og Bellovin).
Skvadronkaptein Morelanda vedtok betegnelsen 51. FS (P) - Bokstaven "P" (Provisorisk) betydde dens improviserte, midlertidige natur. Han begynte å kjempe 15. juli, og hadde bare 16 fly i tjeneste. Skvadronens første oppgave var å ødelegge jernbaneammunisjonsvogner som ble forlatt ved Daejeon av amerikanerne som raskt trakk seg tilbake. Kaptein Moreland, skvadronslederen, husket en av sine første dager i Korea:
Vi fløy i to fly på veien fra Seoul til Daejeon med den hensikt å angripe alt pakket inn i tønnene våre. Vårt første mål var et par nordkoreanske lastebiler, som vi skjøt på og deretter napalm-pellet.
Det var stor trafikk på de nærliggende veiene. Noen øyeblikk etter at vi snudde sørover, la jeg merke til en stor høystakk midt på jordet med fotspor som førte til den. Jeg fløy lavt over den og skjønte at det var en kamuflert tank. Siden vi på den tiden hadde brukt opp all napalmen, bestemte vi oss for å se om våre halvtommers maskingevær var i stand til noe. Kulene klarte ikke å trenge gjennom rustningen, men satte fyr på høyet. Da dette skjedde, fløy vi flere ganger over høystakken for å tenne bål med et pust. Flammen kokte bokstavelig talt i tanken – da vi sirklet over den, eksploderte den plutselig. En annen pilot sa: "Hvis du skjøt en høystakk slik og den gnist, visste du at det var mer enn høy."
Skvadronens første flyver som døde var 2/Lt W. Bille Crabtree, som detonerte sine egne bomber 25. juli mens han angrep et mål ved Gwangju. Ved utgangen av måneden hadde nr. 51 skvadron (P) mistet ti Mustang. I denne perioden, på grunn av den dramatiske situasjonen ved fronten, angrep han fiendtlige marsjkolonner selv om natten, selv om F-51 var helt uegnet for ham - flammer fra maskingeværild og rakettild blindet pilotene.
I august var Moreland Squadron den første i Korea som introduserte 6,5-tommers (165 mm) ATAR anti-tank missiler med et HEAT-stridshode. De 5-tommers (127 mm) HVAR-skallene immobiliserte vanligvis bare tanken, og brøt sporene. Napalm, transportert i undervingetanker, forble det farligste våpenet til Mustangs til slutten av krigen. Selv om piloten ikke traff målet direkte, tok ofte gummien i T-34/85-sporene fyr fra det brennende sprutet og hele tanken tok fyr. Napalm var også det eneste våpenet som nordkoreanske soldater fryktet. Når de ble skutt mot eller bombet, lå selv de som kun var bevæpnet med infanteririfler på ryggen og skjøt rett mot himmelen.
Kaptein Marvin Wallace på 35. FIG husket: Under napalm-angrepene var det overraskende at mange av de koreanske soldatenes kropper ikke viste tegn til ild. Dette skyldtes sannsynligvis at bensinen tyknet i geléen brant veldig intensivt og sugde ut alt oksygenet fra luften. I tillegg ga den mye kvelende røyk.
Opprinnelig angrep Mustang-piloter kun tilfeldig påtruffet mål, og opererte under ekstremt vanskelige forhold - ved lav skybase, i fjellterreng, styrt av kompassavlesninger og deres egen intuisjon (en rik samling kart og flyfoto gikk tapt da amerikanerne trakk seg tilbake fra Korea i 1949. ). Effektiviteten til operasjonene deres har økt betydelig siden den amerikanske hæren mestret kunsten å radiomålrette på nytt, som så ut til å ha blitt glemt etter andre verdenskrig.
Som et resultat av en konferanse som ble holdt 7. juli i Tokyo, bestemte FEAF-hovedkvarteret seg for å utstyre seks F-80-skvadroner på nytt med F-51, ettersom de sistnevnte er tilgjengelige. Antallet Mustang reparert i Japan gjorde det mulig å utstyre dem med 40 FIS fra den 35. avdelingen. Skvadronen mottok Mustangene 10. juli, og fem dager senere startet operasjoner fra Pohang på østkysten av Korea, så snart ingeniørbataljonen var ferdig med å legge stålperforerte PSP-matter på den gamle eks-japanske flyplassen, da betegnet K. -3 . Denne hasten ble diktert av situasjonen på bakken - FN-troppene, presset tilbake til Pusan (den største havnen i Sør-Korea) i Tsushima-stredet, trakk seg tilbake langs hele frontlinjen.
Heldigvis kom snart de første utenlandske forsterkningene. De ble levert av hangarskipet USS Boxer, som tok om bord 145 Mustang (79 fra National Guard-enhetene og 66 fra varehusene til McClelland Air Force Base) og 70 trente piloter. Skipet seilte fra Alameda, California 14. juli og leverte dem til Yokosuki, Japan 23. juli på rekordtid på åtte dager og syv timer.
Denne leveransen ble først og fremst brukt til å fylle opp begge skvadronene i Korea - den 51. FS(P) og den 40. FIS - til en vanlig flåte på 25 fly. Deretter ble den 67. FBS utstyrt på nytt, som sammen med personellet til den 18. FBG, dens overordnede enhet, dro fra Filippinene til Japan. Skvadronen begynte sorteringer på Mustangs 1. august fra Ashiya-basen på øya Kyushu. To dager senere flyttet enhetens hovedkvarter til Taeg. Der tok han kontroll over 51. FS(P), som opererte uavhengig, endret deretter navn til 12. FBS og utnevnte uten seremoniell en ny sjef med rang som major (kaptein Moreland måtte nøye seg med stillingen som operasjonsoffiser til styret). skvadron). Det var ikke plass til den andre skvadronen i Daegu, så den 67. skvadronen ble igjen i Ashiya.
Per 30. juli 1950 hadde FEAF-styrker 264 Mustangs til disposisjon, selv om ikke alle var fullt operative. Det er kjent at pilotene foretok torter på fly som ikke hadde individuelle instrumenter om bord. Noen kom tilbake med ødelagte vinger fordi utslitte maskingeværløp sprakk under avfyringen. Et eget problem var den dårlige tekniske tilstanden til F-51-ene importert fra utlandet. Det var en tro i skvadronene til frontene at enhetene til nasjonalgarden, som skulle gi sine fly til behovene til den pågående krigen, kvittet seg med de med størst ressurs (uten å regne med det faktum at Mustangs ikke har blitt produsert siden 1945, derfor var alle eksisterende enheter, selv helt nye, som aldri blir brukt, "gamle"). På en eller annen måte viste funksjonsfeil og feil, spesielt motorer, seg å være en av hovedårsakene til multiplikasjonen av tap blant F-51-piloter over Korea.
Første retrett
Kampen om det såkalte Busan-fotfestet var usedvanlig hard. Om morgenen den 5. august ledet sjefen for 67. FPS, major S. Louis Sebil, et vakthus på tre Mustang i et angrep på en mekanisert kolonne som ligger nær landsbyen Hamchang. Bilene var akkurat på vei langs Naktong-elven, på vei mot brohodet hvorfra DPRK-troppene fremme offensiven på Taegu. Sebills fly var bevæpnet med seks raketter og to 227 kg bomber. Ved den første tilnærmingen til målet ble en av bombene sittende fast på ejektoren, og piloten, som forsøkte å gjenvinne kontrollen over den svimlende F-51, ble et øyeblikk et lett mål for ild fra bakken. Etter å ha blitt såret, informerte han vingmennene sine om såret, antagelig dødelig. Etter å ha overtalt dem til å prøve å komme seg til Daegu, svarte han: «Det kan jeg ikke gjøre». Jeg snur meg og tar den jævelen. Den dykket deretter mot en fiendtlig kolonne, avfyrte raketter, åpnet maskingeværild og krasjet inn i en pansret personellvogn, noe som fikk en fast bombe under vingen til å eksplodere. For denne handlingen Mei. Sebilla ble posthumt tildelt æresmedaljen.
Kort tid etter var flyplassen i Daegu (K-2) for nær frontlinjen, og 8. august ble hovedkvarteret til 18. FBG, sammen med 12. FBG, tvunget til å trekke seg tilbake til Ashiya-basen. Samme dag besøkte den andre skvadronen til 3. FPG, 35. FIS, Pohang (K-39), og hentet Mustangene sine bare en dag tidligere. I Pohang ble de med i den 40. FIS som var stasjonert der, men heller ikke lenge. Bakkemannskapet, som betjente flyet på dagtid, måtte avverge angrep fra geriljasoldater som forsøkte å bryte seg inn på flyplassen i ly av natten. Til slutt, den 13. august, tvang fiendens offensiv hele 35. FIG til å trekke seg tilbake gjennom Tsushima-stredet til Tsuiki.
Den åttende FBG var den siste av Mustangene som skiftet gir uten å miste en dags arbeid. Om morgenen 8. august tok pilotene til to sammensatte skvadroner – den 11. og 35. FBS – av fra Itazuke for den første F-36-sortie over Korea og landet til slutt i Tsuiki, hvor de har vært siden den gang. Den dagen målrettet kaptein Charles Brown fra 51. FBS en nordkoreansk T-36/34. Han svarte med ild og presisjon. Det er ikke kjent om det var et kanongranat, fordi mannskapene på de angrepne stridsvognene til KRDL-troppene åpnet alle lukene og skjøt mot hverandre fra maskingevær! I alle fall, kaptein. Brown hadde den tvilsomme æren av å være kanskje den eneste piloten i denne krigen som ble skutt ned av en tank (eller dens mannskap).
Pilotene var forresten ikke spesielt begeistret for å ruste opp på nytt i F-51. Som historikeren til den 8. VBR bemerket, så mange av dem med egne øyne i forrige krig hvorfor Mustangen mislyktes som et fly nært å støtte bakketropper. De var ikke begeistret for å demonstrere det igjen for egen regning.
I midten av august 1950 returnerte alle vanlige F-51-enheter til Japan: 18. FBG (12. og 67. FBS) i Asia, Kyushu, 35. FIG (39. og 40. FIS) og 8. FBG. 35th FBS) ved den nærliggende Tsuiki-basen. Australiere fra nr. 36 skvadron var fortsatt permanent stasjonert ved Iwakuni på øya Honshu, fra Daegu flyplass (K-77) kun for omutstyr og tanking. Bare flyskolen til But One-prosjektet under kommando av en major. Hessa, fra Daeeg til Sacheon flyplass (K-2), deretter til Jinhae (K-4). Som en del av opplæringen tok Hess elevene med til de nærmeste frontlinjene slik at landsmennene deres kunne se fly med sørkoreanske markeringer, noe som økte moralen deres. I tillegg fløy han selv usanksjonerte tokt – opptil ti ganger om dagen (sic!) – som han fikk kallenavnet «Air Force lone».
Chinghe flyplass var for nær den daværende frontlinjen rundt Busan brohode til å opprettholde et regulært luftvåpen der. Heldigvis, noen kilometer øst for Busan, oppdaget amerikanerne en glemt, tidligere japansk flyplass. Så snart ingeniørtroppene bygde opp igjen systemet med dreneringsgrøfter og la metallmatter, den 8. september, flyttet den 18. Mustang VBR. Siden den gang har flyplassen vært oppført som Busan East (K-9).
