Parallell test: Honda CBF 600SA og CBF 1000

De er vanskelige å skille på avstand. Det er bra at 600 2008 er litt redesignet utvendig og at en del av frontgrillen er malt svart, ellers ville det ikke vært noen forskjell ved første øyekast. Så kom vi nærmere, og alle fant en liten ting. Akkurat som det spillet Ciciban - finn de fem forskjellene mellom de to tegningene.

Blinklysene, masken, drivstofftanken er forskjellige, 1.000 har en hydraulisk clutch og et annet håndtak dekket med forskjellig gummi, og selvfølgelig to lyddempere som rapporterer den viktigste forskjellen, en firedobbel forskjell i volum. sylindre og kraften som driver oss.

Vi har allerede diskutert designtilnærminger. Eksteriøret passer veldig godt med karakteren til hele sykkelen og passer best for seriøse mellom- til eldre syklister. Så vi ville ikke bli overrasket om 18-åringer sier at CBF er en kjedelig, "dum" og til og med stygg sykkel.

Riktignok kunne man gitt den en litt mer sporty karakter, både i utformingen av plastdressen og i slike komponenter som montering og oppheng. Men da vil ikke CBF lenger være den CBF de fleste eiere ønsker. At motorsykkelen oftest var registrert hos oss i fjor sier mye. Derfor kan du nikke med at den er innredet harmonisk, elegant og diskré.

Og nyttig! Sjåfører i forskjellige høyder føler seg komfortable på den, blant annet på grunn av det høydejusterbare førersetet. Vi anbefaler å skru ut disse fire skruene og justere til lengden på underekstremitetene, da en tre-tommers forskjell mellom endeposisjonene kan påvirke damene i krysset til å stoppe trygt og at bestefaren til basketballtiltak ikke føler seg trang.

Komfortsetet er også designet for den andre bakdelen, og håndtakene som er behagelige å ta på og vendt mot kjøreretningen sitter bak hvis den bedre halvdelen går lei av å knipe med sjåføren. For å finne ut forskjellen på bruken av baksetet hentet vi inn foreleseren Gianyu, som følte seg like bra på begge modellene.

Forskjeller, små og store, la vi merke til, vekslet på å kjøre, da bilene skulle snus på parkeringsplassen. Sekseren er mye lettere, men på grunn av det lave setet er det heller ikke vanskelig å flytte storesøsteren. Vekter merkes også når motorsykkelen skal løftes opp fra venstre skråning og settes i en høyresving.

Den tyngre sykkelen krever mer håndkraft og tyngdepunktet ser ut til å være litt høyere (mest sannsynlig på grunn av motoren), men ingen av syklistene klaget på at CBF 1000 ville være tung eller ukomfortabel. Du har sikkert allerede mistanke om hvor den største forskjellen kommer fra. ...

Da veien fra Zhelezniki begynte å stige mot Petrov Brdo, måtte «seks hundre» plutselig i høy fart for å hamle opp med sin liters fetter og fotograf Raptor 650 med tosylindret motor. Fire sylindre og «bare» 599 cc er for lite til å være lat med clutch og girspak. Spesielt hvis det er to personer på Hondaen med bagasje for en ukes ferie.

En annen liten ting er at 1.000cc-motoren reagerer bedre på gassen når vi vil akselerere ut av et hjørne. CBF 600 er noen ganger litt, men faktisk et lite "pip".

Når trenger du å åpne en lommebok? Sammenligner man modellene utstyrt med ABS (anbefalt fordi håndtaket føles bedre, selv før det blokkeringsfrie bremsesystemet utløses!), er forskjellen 1.300 euro. Det er ingen forskjell på forsikring, for begge motorsyklene "faller" inn i klassen fra 44 til 72 kilowatt og over 500 kubikkcentimeter.

Vi ble veldig overrasket da vi ble spurt mekanikeren til AS Domžale, som fortalte oss at den første store servicen på 24.000 600 km, når du skifter luft- og oljefilter, halvsyntetisk olje og tennplugger, koster 15 euro mer for CBF XNUMX.

På grunn av det dyrere luftfilteret vil du legge igjen 175 euro på måleren, og eierne av CBF 1000 har "bare" 160. På vår sammenligningstur hadde vi muligheten til å sjekke drivstofforbruket under nøyaktig samme forhold ( landlige veier, noen oppoverbakker og motorveier) og Vi regnet ut at motoren drakk 100, 4 og 8 liter blyfri drivstoff i 5 kilometer, jo mer den tørstet, jo kraftigere var enheten. Men vi trodde det ville være omvendt, ettersom den mindre firesylinderen trengte mer akselerasjon, og selv på motorveien, i 5 kilometer i timen i sjette gir, snurrer CBF 130s aksel XNUMX ganger raskere. omdreininger per minutt.

Til slutt ble vi enige om at hvis rytteren allerede har litt erfaring og hvis lommeboken tillater det, burde han ha råd til en CBF 1000, helst med ABS. Denne litersmotoren er så slank og vennlig at 1.000-tallet ikke burde skremme deg. Selv om du selger sykkelen etter noen år, vil prisen fortsatt være høyere sammenlignet med den rimeligere CBF, og hele tiden vil du kjøre en sykkel som vil skjemme deg bort med mye dreiemoment. Den lille CBF er imidlertid fortsatt et godt valg for jenter, for nybegynnere, og for de som er overbevist om at du ikke trenger den lenger. Selv om vi vet hvordan det går med dette – om et år eller to vil 600 definitivt ikke være nok.

Honda CBF 600SA

Test bilpris: 6.990 EUR

motor: firesylindret, firetakts, væskekjølt, 4 ventiler per sylinder, 599 cm? , elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 57 kW (77 km) ved 52 o / min

Maksimalt dreiemoment: 59 Nm ved 8.250 Nm.

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: aluminium.

Suspensjon: foran justerbar teleskopgaffel fi 41 mm, vandring 120 mm, bak enkel justerbar støtdemper, vandring 125 mm.

Bremser: front to spoler med en diameter på 296 mm, sekundære kjever, en bakre spole med en diameter på 240 mm, enkeltstempelkjever.

Dekk: foran 120 / 70-17, bak 160 / 60-17.

Setehøyde fra bakken: 785 (+/? 15) mm.

Akselavstand: 1.490 mm.

Vekt med drivstoff: 222 kg.

Bensintank: 20 l.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Vi roser og bebreider

+ komfort, ergonomi

+ vindbeskyttelse

+ vennlig enhet

+ brukervennlighet

+ bremser

+ drivstofforbruk

- hva kilowatt ville ikke skade

Honda CBF 1000

Test bilpris: 7.790 8.290 € (XNUMX XNUMX fra ABS)

motor: firesylindret, firetakts, væskekjølt, 4 ventiler per sylinder, 998cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

Maksimal effekt: 72 kW (98 KM) pri 8.000 / min.

Maksimalt dreiemoment: 97 Nm @ 6.500 o / min

Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

Ramme: enkelt stålrør.

Suspensjon: fremre teleskopgaffel med en diameter på 41 mm, enkelt justerbar støtdemper bak.

Bremser: to spoler foran med en diameter på 296 mm, to-stempels kalipere, bakre spoler med en diameter på 240 mm, enkelt-stempel calipere.

Dekk: foran 120 / 70-17, bak 160 / 60-17.

Setehøyde fra bakken: 795 + /? 15 mm.

Akselavstand: 1.480 mm.

Drivstoffvekt: 242 kg.

Bensintank: 19 l.

Representant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Vi roser og bebreider

+ dreiemoment, fleksibilitet

+ komfort, ergonomi

+ vindbeskyttelse

+ drivstofforbruk

+ faller ikke inn i den dyreste forsikringsklassen

- ikke-justerbar fjæring

Ansikt til ansikt. ...

Matyaj Tomajic: Med to nesten like motorer i design er det nesten ingen spesielle forskjeller, minst like raskt. I begge versjoner er emballasjen utmerket og det er nesten ingenting å utsette på. Men etter å ha kjørt noen flere dynamiske kilometer, vil du oppdage at "liter"-rammen har blitt stivere, og motoren har blitt mye mer fleksibel og responsiv. Mens tusentallet raskt veier opp for førerens feil under svinger på grunn av dreiemoment og kraft, tvinger 600cc-blokken bokstavelig talt sjåføren til å lære å sykle den perfekte linjen på grunn av mangel på kraft. Men mens, innenfor rimelige grenser, begge CBF-ene kjører like raskt, er alt annet bare detaljer. Mitt valg: tusen "kuber" og ABS!

Grega Gulin: I begge versjoner er Honda CBF en ekstremt håndterlig motor som vil tilfredsstille både nybegynnere og motorsykkel-ess. Jeg har egentlig ingenting å klage på, jeg manglet bare mer dreiemoment og respons ved lavere hastigheter av "sekseren", spesielt når jeg sammenligner det med de tosylindrede V-twin-motorene som er tilgjengelige i denne størrelsesklassen. Der får du maks allerede ved mye lavere turtall, men det er riktig at CBF avgir mye mindre ubehagelige vibrasjoner. Om mangelen på dreiemoment i 1.000 cc-versjonen, ingen ånd, ingen rykter. Denne motoren er som en V8 - du skifter til sjette gir og går.

Janja Ban: Uansett hvilken av de testede syklene du sykler, vil du mest sannsynlig sitte komfortabelt i passasjersetet. På både den svakere og sterkere av de to Honda CBF-ene sitter den godt bak føreren, og selv om de allerede har det, er ikke forskjellene mellom baksetene merkbare. I tillegg til et godt og komfortabelt sete har designerne i begge modellene forsynt passasjeren med et par komfortable og veldesignede håndtak montert på sidene. Så det er ikke noe galt hvis du ikke vet hvordan du skal håndtere rattet eller eieren ikke stoler på at du kontrollerer motorsykkelen – selv i baksetet er kjøreglede garantert.

Matevž Hribar, foto: Grega Gulin

• Master data

  Test modellkostnad: 7.790 € (8.290 fra ABS) €

• Teknisk informasjon

  motor: firesylindret, firetakts, væskekjølt, 4 ventiler per sylinder, 998cc, elektronisk drivstoffinnsprøytning.

  Dreiemoment: 97 Nm @ 6.500 o / min

  Energioverføring: Girkasse 6-trinns, kjede.

  Ramme: enkelt stålrør.

  Bremser: to spoler foran med en diameter på 296 mm, to-stempels kalipere, bakre spoler med en diameter på 240 mm, enkelt-stempel calipere.

  Suspensjon: foran justerbar teleskopgaffel fi 41 mm, vandring 120 mm, bak enkel justerbar støtdemper, vandring 125 mm. / foran 41mm teleskopgaffel, enkelt justerbart støtdemper bak.

  Bensintank: 19 l.

  Akselavstand: 1.480 mm.

  vekt: 242 kg.

Vi roser og bebreider

faller ikke inn i den dyreste forsikringsklassen

dreiemoment, fleksibilitet

drivstofforbruk

bremsene

brukervennlighet

vennlig forsamling

vindbeskyttelse

komfort, ergonomi

ikke-justerbar fjæring

som kilowatt ikke gjør vondt lenger